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Dados do Transport for London (TfL), que opera a rede de transporte público rodoviário e ferroviário da capital, revelam vários sinais de que os serviços de ônibus de Londres desaceleraram, foram reduzidos ou se tornaram menos confiáveis. A pandemia de Covid-19 teve um impacto agudo e óbvio nos dados, mas tendências claras de queda atravessam esse período. Em toda a rede, a velocidade média em 2025-26 foi de 9,18mph — a mais baixa desde que registros comparáveis começaram em 2013-14, e uma queda de 4,8% nesse período.
Os horários dos ônibus há muito são ajustados para refletir o trânsito de Londres. Uma análise de rotas feita pelo economista Alexander Jan, veterano do planejamento de transporte na capital, descobriu que os tempos de viagem programados agora são em média 30% mais longos do que eram há 50 anos. No entanto, mesmo com esse tempo extra embutido, os ônibus estão cada vez mais falhando em atender às expectativas. Os atrasos pioraram: em rotas de alta frequência — aquelas com mais de cinco ônibus por hora — os passageiros agora esperam 22% mais do que o esperado, acima dos 18% em 2018.
Se a falta de confiabilidade está, como argumenta Khan, afastando os passageiros, os números mais recentes de passageiros são preocupantes. No ano passado houve a primeira queda nas viagens de ônibus desde a recuperação pós-pandemia. Entre 2010 e 2019, o número anual de passageiros consistentemente ultrapassou 2 bilhões; em 2024, caiu para 1,8 bilhão.
Ao mesmo tempo, o tamanho da rede de ônibus de Londres encolheu. Entre 2010 e 2019, os ônibus do TfL percorreram em média 487 milhões de km (303 milhões de milhas) por ano. Nos últimos três anos, esse número caiu para cerca de 460 milhões.
Em toda a rede, os ônibus são mais lentos, o número de passageiros está caindo, os serviços cobrem menos milhas e os tempos de espera estão aumentando. Essas viagens mais lentas vêm com um custo financeiro. Como os salários dos motoristas constituem a maior parte dos custos operacionais, ônibus mais lentos significam que mais veículos e mais funcionários são necessários para fornecer o mesmo nível de serviço. De acordo com análise da Confederation of Passenger Transport, tornar os ônibus de Londres 10% mais rápidos traria £70 milhões extras por ano em tarifas e cortaria os custos operacionais em £214 milhões.
Atrasos e cortes também atingem os mais pobres da sociedade com mais força, já que eles são mais propensos a depender de ônibus para trabalho em turnos, por causa dos custos mais baixos, ou porque não têm carro. Em Londres, um ônibus para o centro custa menos da metade da tarifa de pico do metrô, e os custos de moradia aumentam quanto mais perto você chega de uma estação de metrô.
Uma tendência global
Londres está longe de ser a única cidade cujos ônibus estão desacelerando. Um relatório de 2026 do Transport Strategy Centre (TSC) do Imperial College London encontrou um "declínio persistente nas velocidades dos ônibus" ao longo da última década em 15 redes na Europa, Ásia e América do Norte.
A desaceleração de Londres é modesta em comparação com outras cidades: em Paris, Istambul, Kuala Lumpur e Singapura, as viagens de ônibus são mais de 10% mais lentas do que antes da pandemia. Os fatores locais variam, mas o relatório do TSC identifica um padrão: crescente tráfego e congestionamento e menos espaço para ônibus, "diminuído em parte pela expansão do espaço viário para ciclismo e caminhada."
Em Barcelona, a reurbanização da Plaça de les Glòries Catalanes empurrou o tráfego para as ruas ao redor, com limites de velocidade mais baixos, sem prioridade para ônibus. Os tempos de viagem aumentaram mais de 25%. Em Nova York, o alargamento da ciclovia protegida na Sixth Avenue reduziu as faixas de tráfego geral de quatro para três; as velocidades dos ônibus no pico da manhã caíram 8% no ano seguinte. Quando os ônibus são rápidos e confiáveis, como conclui o relatório do TSC, os passageiros "respondem com uso aumentado, fortalecendo a viabilidade do sistema; quando as velocidades declinam, a demanda sofre, minando as metas de sustentabilidade." Em outras palavras, tornar os ônibus melhores é, diz o TSC, "uma alavanca primária para alcançar cidades equitativas, de baixo carbono e resilientes."
Por que os ônibus de Londres estão ficando mais lentos? Em Londres, a desaceleração persistente ocorre apesar de sucessivos prefeitos de Londres defenderem os ônibus e introduzirem melhores tecnologias e veículos. Houve um grande salto no desempenho dos ônibus no início dos anos 2000 por meio do pedágio de congestionamento de Ken Livingstone e do investimento em infraestrutura como rastreamento por GPS, que melhorou massivamente a confiabilidade. As frotas de novos ônibus articulados de Livingstone foram eliminadas por seu sucessor imediato, Boris Johnson, um autoproclamado entusiasta – mesmo que seus icônicos New Routemasters tenham se mostrado controversos. Desde então, Khan, famoso por ser filho de um motorista de ônibus, introduziu a tarifa Hopper, permitindo múltiplas conexões de ônibus pelo preço de uma viagem, e tem como objetivo uma frota de ônibus totalmente elétrica até 2030. Os passageiros em muitas rotas agora desfrutam de ônibus mais limpos, silenciosos e baratos, não menos nos double-deckers elétricos pioneiros na rota 63, com melhores assentos, clarabóias, piso com efeito de madeira e pontos de carregamento – um ambiente mais agradável, pelo menos, para esperar no trânsito. Novamente Khan não minimiza os problemas: "Estamos realmente preocupados com o uso dos ônibus. Estou plenamente ciente de que são os londrinos mais pobres que dependem dos ônibus porque são mais baratos."
Geoff Hobbs, diretor de planejamento de serviços de transporte público do TfL, diz que os padrões de viagem mudaram desde a Covid, com mais trabalho em casa, menos viagens às ruas principais e mudanças demográficas reduzindo a demanda em algumas áreas. O crescimento das compras online também trouxe mais vans de entrega para as ruas de Londres, aumentando o congestionamento. "As matrículas escolares em algumas partes de Londres estão ficando menores e algumas escolas estão até fechando. E são os jovens que fazem o uso mais intenso dos ônibus", diz ele. Há também "o golpe duplo de muito mais entregas e vans de entrega: você faz menos viagens aos centros das cidades; e essas mesmas vans param em lugares onde preferiríamos que não parassem, bloqueando o trânsito", acrescenta Hobbs.
Passageiros do 22 e do 14 compartilham suas frustrações sobre as viagens de ônibus em Londres. A viagem de um repórter do Guardian no ônibus 22 foi desacelerada – e frequentemente parada – por muitas dessas obstruções. Na viagem de 1 hora e 47 minutos, longas filas de faixa única ao redor de Putney e vários fechamentos de faixas e ruas por obras em Mayfair mantiveram o ônibus parado por 40 minutos no total. Mas o TfL e os operadores identificam dois fatores acima de todos os outros: crescente pressão sobre o espaço viário e o simples volume de obras.
Graham Vidler, diretor executivo da Confederation of Passenger Transport, diz: "Há muitos veículos querendo usar as ruas em horários populares. Você pode contabilizar isso nos horários. Mas o que você não pode contabilizar são obras não planejadas e não coordenadas. E isso é provavelmente a maior coisa que mudou o ponteiro. O número de obras parece estar proliferando." Seb Dance, vice-prefeito de Londres para transporte, concorda: "O maior impacto são as obras e particularmente as obras não planejadas. Temos um problema em Londres onde temos infraestrutura antiga, seja esgoto, água, eletricidade, gás."
Uma recuperação pós-pandemia nas obras de serviços públicos, juntamente com projetos de redesenho de ruas e reparos em estradas danificadas pelo clima, deixou mais de 1.000 obras obstruindo as ruas de Londres em um dia médio. Gráfico de obras. As obras afetam um espaço viário cada vez mais limitado, com cinco vezes mais de Londres agora coberta por ciclovias do que uma década atrás – 450km comparados com 90km. A própria conversão significou obras longas para construir faixas separadas – bem como mover calçadas e realocar paradas de ônibus para acomodar o aumento do ciclismo e do uso de e-bikes. Hobbs diz que o desempenho dos ônibus teve que ficar em segundo plano em relação a outras prioridades, incluindo segurança e o ambiente urbano mais amplo: "Há trade-offs a serem feitos… Londres se tornou uma cidade mais caminhável. Há mais ciclovias. Houve todos os tipos de esquemas que tornam Londres um lugar melhor para se viver. Se você voltar o suficiente, Trafalgar Square era basicamente uma rotatória gigante." A pedestrianização dessa praça, outrora um importante intercâmbio de ônibus, será seguida por Oxford Street, outra importante rota de ônibus. Os operadores acreditam que os ônibus ficam com a pior parte desses trade-offs. Vidler diz que as ciclovias construídas nos últimos anos "servem a um propósito realmente importante – mas se os políticos decidem dar mais espaço a um modo de transporte, segue-se que outros terão menos. E se você está colocando mais ciclovias, fica mais difícil para os passageiros de ônibus se locomoverem." Dance discorda dessa interpretação. "Principalmente há apenas carros demais. Então mover pessoas de carros para espaços mais eficientes como transporte público, ônibus e bicicletas é parte dessa solução", diz ele. A demanda de outros tipos de veículos está crescendo, sejam bicicletas Lime, e-scooters ou as emergentes frotas de robotáxis de empresas como a Uber. Mas a tecnologia também pode ajudar os ônibus a encontrar um caminho. A próxima fase do programa Fusion do TfL – "basicamente computadores em todos os semáforos de Londres", diz Dance – conectará os milhares de sinais da capital para acelerar o fluxo de tráfego e dar mais prioridade aos ônibus onde possível. Um esquema de aluguel de faixas, que cobra das empresas por dia pelas obras que realizam, foi pioneiro nas estradas do TfL e está sendo estendido aos boroughs, incentivando o trabalho a ser coordenado e concluído mais rapidamente. "Temos que tornar nossos ônibus mais confiáveis", diz Khan. "O que significa que eles vão mais rápido." O verão quente de 2026 provavelmente afetou ainda mais o desempenho dos ônibus. O prefeito disse aos motoristas de ônibus para fazerem pausas e até ficarem na garagem em vez de operar um veículo sem sistemas de refrigeração funcionando. Penalidades contratuais por mau desempenho serão suspensas durante o calor extremo, que provavelmente se tornará mais comum. E como com o calor, a segurança continua sendo uma prioridade. Os limites de velocidade nas estradas de Londres estão diminuindo, com mais rotas de 20mph e planos para cortar o limite de 50mph em estradas suburbanas principais para 40mph antes de 2030 – potencialmente afetando até os ônibus expressos Superloop estabelecidos por Khan. Por enquanto, essas rotas de ônibus orbitais nos boroughs externos, rebatizadas e remapeadas sob Khan, são vistas como uma história de sucesso. Em vez de um ciclo de destruição de ônibus mais lentos e menos passageiros, ele diz, "o Superloop mostrou que podemos aumentar o uso de ônibus. Se você oferecer um bom produto, as pessoas o usarão." Claire Wright, chefe de desempenho de ruas do TfL, diz que apesar do "declínio marginal" nas velocidades, a rede de ônibus continua sendo a forma mais popular de transporte público na capital, "ajudando as pessoas a se locomoverem de forma acessível enquanto também entregando benefícios de saúde pública e qualidade do ar por menos pessoas dirigindo." Ela acrescenta: "Continuaremos a monitorar de perto o desempenho da rede para garantir que a rede de ônibus sirva os londrinos da forma mais eficaz possível."
Perguntas Frequentes
FAQs Os ônibus de Londres estão em declínio Por que o transporte público nas principais cidades globais está parando
1 Os ônibus de Londres estão realmente em declínio
Sim, de várias maneiras principais O número de passageiros de ônibus caiu significativamente desde cerca de 20142015 e rotas foram cortadas ou reduzidas em frequência Menos passageiros e menos financiamento criaram um ciclo difícil de quebrar
2 Quanto caiu o número de passageiros de ônibus de Londres
Aproximadamente de cerca de 25 bilhões de viagens por ano em meados dos anos 2010 para cerca de 182 bilhões nos últimos anos Isso é uma queda de centenas de milhões de viagens
3 Por que menos pessoas estão pegando ônibus em Londres
Uma mistura de razões mais pessoas trabalhando de casa tarifas mais altas viagens mais lentas e menos confiáveis devido ao trânsito competição de ciclismo e e-scooters e cortes em rotas e horários
4 É apenas um problema de Londres
Não Cidades em todo o mundo Nova York Paris Berlim Toronto e outras estão vendo declínios semelhantes no uso de ônibus e às vezes metrô especialmente após a pandemia
5 O que significa o transporte público parar
Significa que os serviços estão se tornando tão reduzidos não confiáveis ou subfinanciados que param de funcionar como uma opção prática para muitas pessoas Nem sempre significa zero ônibus significa que a rede para de atender às necessidades das pessoas
6 O que causou a queda pós-pandemia no uso do transporte público
O trabalho remoto e híbrido removeu milhões de deslocamentos diários Muitas pessoas que costumavam pegar o transporte cinco dias por semana agora o fazem uma ou duas vezes se tanto
7 Por que o número de passageiros de ônibus importa tanto
Os ônibus transportam muito mais passageiros por viagem do que carros e servem pessoas que não podem pagar ou acessar outras opções Quando os ônibus declinam passageiros de baixa renda idosos e passageiros com deficiência perdem mobilidade primeiro
8 Quais são os principais problemas enfrentados pelas redes de ônibus urbanos
Congestionamento de trânsito desacelerando os ônibus horários não confiáveis escassez de motoristas frotas envelhecidas lacunas de financiamento e competição de outros modos de transporte
9 Por que os ônibus são tão lentos nas grandes cidades
Eles compartilham a estrada com carros Em trânsito pesado um ônibus pode rastejar a passo de caminhada Cidades que dão aos ônibus suas próprias faixas veem um serviço muito mais rápido e confiável
