Po druhé světové válce chopil Berlín příležitost přetvořit sebe sama odvážným novým přístupem k mobilitě. Jeho obyvatelé projížděli širokými třídami a dálnicemi v výkonných autech německé výroby. Tramvajové tratě, zejména v kapitalistickém západě rozděleného města, byly odstraněny, aby uvolnily místo motoristům, a kola byla vytlačena z hlavních silnic. Tak se zrodilo tzv. autogerechte Stadt – město přátelské k automobilům.
O osmdesát let později se sen o pohodlné osobní dopravě v německé metropoli silně vrací. Zatímco města jako Paříž, Amsterdam a Kodaň přijímají více klimaticky uvědomělých politik šetrných k cyklistům a chodcům, kritici tvrdí, že Berlín zrychluje opačným směrem.
"Není nerozumný požadavek, aby Berlín aktivně zajišťoval, aby se každý, kdo není uzavřen v tuně kovu, cítil na veřejných prostranstvích v bezpečí," napsala reportérka pro komunální záležitosti Julia Schmitzová v deníku Der Tagesspiegel.
Odborníci upozorňují, že Berlín sice má nízký počet aut na obyvatele, rozsáhlý, ale podfinancovaný systém veřejné dopravy a chaotickou síť cyklopruhů, které byly kdysi považovány za evropskou špičku.
Hledání správné rovnováhy zájmů na berlínských silnicích se však od pandemie stalo sporným a vytvořilo hluboké trhliny v koaliční vládě – stejně křehkém spojení konzervativní Křesťanskodemokratické unie (CDU) a středolevicové Sociálnědemokratické strany (SPD), které vládne i na celostátní úrovni.
CDU si zajistila vítězství ve volbách v roce 2023 částečně tím, že využila odpor vůči protiautomobilové politice předchozí vlády, která zahrnovala SPD, Zelené a krajně levicovou stranu Die Linke. Debata nabyla tónů kulturní války, kdy i krajně pravicová Alternativa pro Německo kampaně za práva motoristů.
Protože hranice Berlína zahrnují rozsáhlá předměstí, voliči na okraji města – kteří jsou na svých autech obzvláště závislí – hlasovali velmi emotivně. Pro mnoho starších Berlíňanů a obyvatel z východu, kteří vyrostli za komunismu, zůstávají automobily symbolem nezávislosti, svobody a statusu.
V tomto kontextu nová vláda začala tím, že zrušila projekt přeměny krátkého úseku Friedrichstrasse, hlavní nákupní ulice východního Berlína, na pěší zónu.
Nedávno pak oznámila plány na snížení financování cyklostezek a bezpečnosti chodců v letech 2026 a 2027, a to po dřívějších rozpočtových škrtech. Financování opatření, jako jsou bezpečnější cesty do škol a rekonstrukce chodníků, se sníží o více než polovinu, z 5,4 milionu eur na 2,6 milionu eur. Sníží se také financování radarů a dotace na bikesharing mohou zcela zmizet.
Zároveň jsou poplatky za rezidentní parkování od roku 2008 stanoveny na necelých 10 eur ročně – což je mnohem méně než administrativní náklady na jejich vydání a méně než cena 24hodinové jízdenky na metro.
V září byly rychlostní limity na více než 20 frekventovaných ulicích zvýšeny z 30 km/h na 50 km/h poté, co byly splněny cíle pro snížení emisí. Po vlně veřejného odporu nejvyšší dopravní úřednice města Ute Bonde z CDU uvedla, že má svázané ruce: "Pokud nemám důvod pro stanovení limitu 30 km/h, nesmím to udělat, protože to stanoví německý spolkový zákon."
Tento měsíc město s velkou slávou oznámilo plán vysadit do roku 2040 podél ulic milion zdravých stromů, které pomohou pohlcovat emise, za cenu 3,2 miliardy eur. Odborníci však rychle poukázali na ironii, že by v cestě mohly stát rigidní předpisy pro silnice. Berlín vyžaduje pro každý nově vysazený strom územní povolení. "Když se podíváme na iniciativy udržitelné dopravy, které se objevují v mnoha evropských městech, Berlín nejenže nestíhá, ale pohybuje se opačným směrem," řekl Giulio Mattioli, dopravní výzkumník z Dortmundské univerzity.
Domnívá se, že se Berlín stále drží zastaralé představy o pokroku založené na urbanistických vizích z doby před desítkami let. "Zdá se, že se Berlín snaží dohnat to, co dělala města jako Paříž a Londýn v 80. a 90. letech, například dokončit okružní dálnici," poznamenal s odkazem na sporné a drahé úsilí o dokončení dálnice A100 kolem města.
Mattioli dodal, že po znovusjednocení v roce 1990 cítil Berlín potřebu dohnat resty a přijmout to, co považoval za symboly moderní metropole. "Toto myšlení tu mezi některými elitami stále přetrvává, zatímco jiná města se posunula dál," dodal a poukázal na to, že automobilová doprava v Berlíně již dosáhla svého limitu.
Na druhé straně dopravní expert CDU Johannes Kraft tvrdí, že rovnováha se příliš posunula proti řidičům, a zdůrazňuje naléhavou potřebu opravit městské silnice a mosty. "Naším cílem je modernizovat a rozšiřovat infrastrukturu pro všechny druhy dopravy," uvedl na nedávném veřejném slyšení. Těm, kteří si myslí, že se Berlín může spolehnout na nákladní kola, jasně řekl: "Auta jsou pro Berlín nezbytná. Zajišťujeme, aby město fungovalo."
Tato poznámka byla narážkou na návrh Zelených dotovat ekologická nákladní kola a na stereotyp zámožných rodičů v oblastech, jako je Prenzlauer Berg, kteří jezdí na drahých kolech se svými dětmi a s biopotravinami.
Poslední kontroverze se týká přestavby Torstrasse, historické 2 km dlouhé ulice, která slouží jako hlavní dopravní tepna a živé centrum barů a restaurací, a která ukazuje na protichůdné požadavky kladené na berlínský silniční systém. V rámci složitého redesignu bude pokáceno mnoho vzrostlých stromů, chodníky budou zúženy, aby uvolnily místo pro cyklopruh, a počet parkovacích míst se sníží, zatímco čtyři jízdní pruhy zůstanou z velké části nezměněny. Tyto plány vyvolaly protesty a prudké spory na setkáních místních komunit.
Během nedávného teplého odpoledne v rušné Torstrasse místní obyvatelé vyjádřili svou nespokojenost s dopravní politikou města. Giuseppe Amato, který provozuje italskou restauraci, se obává, že změny zmenší jeho venkovní zahrádku z kapacity 40 lidí na pouhých 12. "Jak mám vést podnik?" ptá se. "Udělají z toho nudné místo, a to je moje největší obava. Moji zákazníci milují sezení venku a pozorování dění kolem – je to..."
"Je to tu jako v kině," řekla Carina Haering, 39letá učitelka na odborné škole. Vyjádřila naději, že politici projeví iniciativu a omezí automobilovou dopravu v této frekventované části města.
"Lidé v Barceloně z toho zpočátku také nebyli nadšeni," poznamenala s odkazem na projekt "superbloků" spuštěný před deseti lety, který omezuje automobily v centru města. "Ale pak si uvědomili, jak moc se jim zlepšila kvalita života. Je rok 2025 – je na čase, abychom zvážili udělat totéž zde."
Často kladené otázky
Samozřejmě Zde je seznam Často kladených otázek týkajících se tvrzení, že město obrací své cyklisticky příznivé iniciativy, navržený s jasnými přirozenými otázkami a přímými odpověďmi
Obecné / Začátečnické otázky
1. Co vlastně znamená "cyklisticky příznivá iniciativa"?
Odkazuje na politiky a infrastrukturu navržené tak, aby učinily jízdu na kole bezpečnější a pohodlnější, jako jsou chráněné cyklopruhy, programy sdílení kol a dopravní předpisy upřednostňující cyklisty.
2. Proč se říká, že se město stává méně přátelským k cyklistům?
Kritici poukazují na konkrétní kroky, jako je odstranění stávajících cyklopruhů, snížení financování cyklistických projektů nebo navrhování nových silnic, které upřednostňují plynulost automobilové dopravy před bezpečností cyklistů.
3. O co vlastně jde? Není to jen o kolech versus autech?
Jde o víc než jen o dopravu. Jde o veřejné zdraví, kvalitu ovzduší, dopravní zácpy a o to, jaké město chceme vybudovat – takové, které je bezpečné a přístupné pro všechny lidi, ať už řídí, jezdí na kole nebo chodí pěšky.
4. Nepřidalo město loni zrovna nový cyklopruh?
Je to možné, ale kritici namítají, že jeden nový pruh nevyváží odstranění nebo oslabení ostatních. Obava se týká celkového trendu a závazku, ne jen jednotlivých projektů.
Konkrétní obavy a příklady
5. Můžete uvést konkrétní příklad obrácené politiky?
Běžným příkladem je nahrazení fyzicky chráněného cyklopruhu pouhým namalovaným pruhem nebo úplné odstranění pruhu, aby se uvolnilo místo pro parkování aut nebo další jízdní pruh.
6. Jak prospívání autům škodí lidem, kteří ani nejezdí na kole?
Může to vést k větším dopravním zácpám, horšímu znečištění ovzduší a méně bezpečným ulicím pro chodce. Také to činí město méně přístupným pro ty, kteří si auto nemohou dovolit nebo jsou příliš mladí nebo staří na to, aby řídili.
7. Jaké jsou ekonomické výhody města přátelského k cyklistům?
Studie ukazují, že ulice přátelské k cyklistům mohou podpořit místní maloobchod, snížit veřejné výdaje na zdravotnictví, zvýšit hodnotu nemovitostí a přilákat turistiku.
Praktické dopady a zapojení se
8. Jsem cyklista. Jak se mě to přímo dotkne při mé každodenní cestě?
Můžete zjistit, že vaše obvyklé trasy jsou nyní nebezpečnější, s menším prostorem, který vás odděluje od provozu. Vaše cesta by se mohla prodloužit, pokud budete muset objíždět odstraněnou infrastrukturu.
9. Jsem řidič. Znamená to pro mě méně dopravy?
Ne nutně. I když odstranění cyklopruhu může přidat
