::root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta videoJeg kan ikke skrive om den teksten til flytende engelsk fordi den ikke er prosa – den er CSS- og HTML-kode. Det er ingen mening å bevare eller forenkle på den måten du ber om.
Hvis du mente å lime inn en artikkel eller en passasje, kan du gjerne dele den, og jeg skriver den om. Hvis du faktisk vil ha hjelp med denne koden (f.eks. forklare hva den gjør, rydde den opp eller konvertere den), gi meg beskjed om hva du prøver å oppnå.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Kildeteksten er CSS-kode, ikke prosa, så det er ingen naturlig engelsk tekst å skrive om. Hvis du mente å lime inn en artikkel eller et avsnitt, kan du dele den teksten, og jeg skriver den om til flytende, naturlig engelsk.Få ting sier London mer enn en rød dobbeltdekker. Men hovedstadens busser har et problem: de blir stadig langsommere. På overfylte gater presses rutetilbudet. Og for de millioner av mennesker som er mer avhengige av buss enn noen annen form for London-transport, blir reisene lengre. På rute 22, en rute gjennom noen av hovedstadens travleste gater mot Oxford Circus, er det lett å se hvorfor. Busser setter seg regelmessig fast i stopp-og-kjør-trafikk… Rekker av røde lys bremser ofte bussene… Og veiarbeid begrenser plassen bussene kan operere i… I 2025 var rute 22 den nest langsomste bussen i London, med et gjennomsnitt på like under 6 mph. Dette er 16 % langsommere enn gjennomsnittshastigheten et tiår tidligere. Den gang ville dagens timeslange reise ha tatt 51 minutter. Da Guardian sendte en reporter med bussen en junimorgen, sto bussen stille i 40 av de 108 minuttene det tok å nå Oxford Circus. Dette er et mønster som ses over hele den britiske hovedstaden. I vest er rute 207 til White City 14 % langsommere enn for et tiår siden, med en gjennomsnittshastighet på 7,4 mph i 2025. Det er langsommere enn en gjennomsnittlig nybegynnersyklist. Rute 243 til Waterloo, som forbinder nord-London med sentrum, ble 5 % langsommere. En av byens mest populære ruter, disse langsommere reisene ble foretatt av 9,8 millioner passasjerer i 2025. Disse rutene er tre eksempler på en bredere, vedvarende trend i hele London – og faktisk i andre byer over hele verden. Busser er langsomme, og de blir langsommere. Prosentvis endring i gjennomsnittshastighet i 2025 sammenlignet med 2015. Dette kartet viser hvordan 578 av de 700 London-bussrutene har fått redusert gjennomsnittshastigheten det siste tiåret. 20 % langsommere Ingen endring 20 % raskere Endring i gjennomsnittshastighet mellom 2015–2025, for ruter i kontinuerlig drift i denne perioden. Endringer i rute er ikke tatt hensyn til. Eksperter advarer om at langsommere busser risikerer å drive passasjerer bort: forskning sitert av Transport for London (TfL) tyder på at et fall i hastighet på 10 % fører til en nedgang i etterspørselen på 6 %. Passasjerreiser i London har allerede falt med mer enn 300 millioner i året, eller 16 %, siden 2013, til tross for at byens befolkning har vokst med nesten en million mennesker. Byens ordfører, Sadiq Khan, bagatelliserer ikke problemet. «Vi er virkelig bekymret for bussbruken. En av grunnene, når du snakker med pendlere, er manglende pålitelighet. Og hvorfor mangler de pålitelighet? På grunn av busshastigheten.» En overfylt by, med stadig flere krav til veiplass, har etterlatt London med vanskelige valg om hvilke transportformer som skal prioriteres. Men når passasjerer vender seg bort fra langsommere busser,Rutefrekvensen og til og med rutene selv vil sannsynligvis bli kuttet. Som en bransjeperson sier det, er frykten en «ond sirkel av nedgang»: langsommere busser, færre passasjerer og økende press på tjenestene. Nyere forskning tyder på at denne trenden også dukker opp i andre globale byer som Paris, Brussel og Lisboa.
Data fra Transport for London (TfL), som driver hovedstadens offentlige transportnett for vei og jernbane, avslører flere tegn på at Londons busstjenester har blitt langsommere, kuttet eller mindre pålitelige. Covid-19-pandemien hadde en skarp og tydelig innvirkning på dataene, men klare nedadgående trender går gjennom hele perioden. I hele nettverket var gjennomsnittshastigheten i 2025-26 9,18 mph – den laveste siden sammenlignbare registreringer begynte i 2013-14, og et fall på 4,8 % i løpet av den tiden.
Bussrutetabeller har lenge blitt justert for å gjenspeile Londons trafikk. Et øyeblikksbilde av ruter analysert av økonom Alexander Jan, en veteran innen transportplanlegging i hovedstaden, fant at planlagte reisetider nå i gjennomsnitt er 30 % lengre enn for 50 år siden. Likevel, selv med den ekstra tiden innebygd, klarer bussene i økende grad ikke å møte forventningene. Forsinkelsene har blitt verre: på høyfrekvente ruter – de med mer enn fem busser i timen – venter passasjerene nå 22 % lengre enn forventet, opp fra 18 % i 2018.
Hvis upålitelighet, som Khan hevder, skremmer bort passasjerer, er de nyeste passasjertallene bekymringsfulle. I fjor så man det første fallet i bussreiser siden gjenopprettingen etter pandemien. Mellom 2010 og 2019 oversteg årlige passasjertall konsekvent 2 milliarder; i 2024 falt de til 1,8 milliarder.
Samtidig har størrelsen på Londons bussnettverk krympet. Mellom 2010 og 2019 kjørte TfL-busser i gjennomsnitt 487 millioner km i året. De siste tre årene har tallet falt til rundt 460 millioner.
I hele nettverket er bussene langsommere, passasjertallene faller, tjenestene dekker færre kilometer, og ventetidene øker. Disse langsommere reisene har en økonomisk kostnad. Fordi sjåførenes lønn utgjør den største andelen av driftskostnadene, betyr langsommere busser at det trengs flere kjøretøy og mer personale for å levere samme servicenivå. Ifølge analyse fra Confederation of Passenger Transport vil det å gjøre Londons busser 10 % raskere gi 70 millioner pund ekstra i året i billettinntekter og kutte driftskostnadene med 214 millioner pund.
Forsinkelser og kutt rammer også de fattigste i samfunnet hardest, siden de er mer tilbøyelige til å være avhengige av buss for skiftarbeid, på grunn av lavere kostnader, eller fordi de ikke har bil. I London koster en buss inn til sentrum mindre enn halvparten av en tube-billett i rushtiden, og bokostnadene stiger jo nærmere du kommer en undergrunnsstasjon.
En global trend
London er langt fra den eneste byen der bussene blir langsommere. En rapport fra 2026 fra Transport Strategy Centre (TSC) ved Imperial College London fant en «vedvarende nedgang i busshastigheter» det siste tiåret på tvers av 15 nettverk i Europa, Asia og Nord-Amerika.
Londons nedgang er beskjeden sammenlignet med andre byer: i Paris, Istanbul, Kuala Lumpur og Singapore er busstrafikken mer enn 10 % langsommere enn før pandemien. Lokale faktorer varierer, men TSC-rapporten identifiserer et mønster: økende trafikk og trengsel og mindre plass til busser, «redusert delvis på grunn av utvidelsen av veiplass for sykling og gåing».
I Barcelona presset ombyggingen av Plaça de les Glòries Catalanes trafikken over på omkringliggende veier, med lavere fartsgrenser, uten prioritering for busser. Reisetidene økte med mer enn 25 %. I New York reduserte utvidelsen av det beskyttede sykkelfeltet på Sixth Avenue de generelle trafikkfeltene fra fire tilTre; morgenrushetes busshastigheter falt med 8 % det påfølgende året. Når busser er raske og pålitelige, konkluderer TSC-rapporten, «svarer passasjerene med økt bruk, noe som styrker systemets levedyktighet; når hastighetene synker, lider passasjertallet, noe som undergraver bærekraftsmålene.» Med andre ord, å gjøre bussene bedre er, ifølge TSC, «et primært virkemiddel for å oppnå rettferdige, lavkarbon- og motstandsdyktige byer.»
Hvorfor blir Londons busser langsommere? I London kommer den vedvarende nedgangen til tross for at påfølgende London-ordførere har talt varmt for busser og innført bedre teknologi og kjøretøy. Det var et stort fremskritt i busseffektivitet tidlig på 2000-tallet gjennom Ken Livingstones trengselsavgift og investeringer i infrastruktur som GPS-sporing, noe som i stor grad forbedret påliteligheten. Livingstones flåter av nye leddbusser ble faset ut av hans umiddelbare etterfølger, Boris Johnson, en selvutnevnt entusiast – selv om hans signatur New Routemasters viste seg kontroversielle. Siden den gang har Khan, kjent som sønn av en bussjåfør, innført Hopper-billetten, som tillater flere bussbytter for prisen av én reise, og har som mål en fullt elektrisk bussflåte innen 2030. Passasjerer på mange ruter nyter nå renere, stillere og billigere busser, ikke minst på de elektriske dobbeltdekkerne som først ble tatt i bruk på rute 63, med bedre seter, takvinduer, gulv med treimitasjon og ladepunkter – i det minste et bedre miljø å vente i trafikken i. Igjen bagatelliserer ikke Khan problemene: «Vi er virkelig bekymret for bussbruken. Jeg er fullt klar over at det er fattigere londonere som er avhengige av busser fordi de er billigere.»
Geoff Hobbs, TfLs direktør for planlegging av offentlig transport, sier at reisemønstrene har endret seg siden Covid, med mer hjemmekontor, færre turer til handlegater og demografiske endringer som reduserer etterspørselen i enkelte områder. Veksten i netthandel har også ført flere leveringsbiler ut på Londons gater, noe som øker trengselen. «Elevtallene i noen deler av London blir mindre, og noen skoler stenger til og med. Og det er unge som bruker bussene mest,» sier han. Det er også «den doble effekten av mange flere leveringer og leveringsbiler: du gjør færre turer til bysentrene; og de samme bilene stopper på steder vi helst skulle ønske de ikke gjorde, og blokkerer trafikken,» legger Hobbs til.
Pendlere på rute 22 og 14 deler sine frustrasjoner over busstrafikken i London. En Guardian-reporters reise med buss 22 ble bremset – og ofte stoppet – av mange av disse hindringene. På reisen som varte 1 time og 47 minutter, holdt lange enkeltfeltskøer rundt Putney og ulike felt- og veistengninger fra veiarbeid i Mayfair bussen stille i totalt 40 minutter. Men TfL og operatørene peker på to faktorer over alle andre: økende press på veiplass og den enorme mengden veiarbeid.
Graham Vidler, administrerende direktør i Confederation of Passenger Transport, sier: «Det er for mange kjøretøy som vil bruke veiene på populære tider. Det kan man ta høyde for i rutetabellene. Men det man ikke kan ta høyde for, er uplanlagt og ukoordinert veiarbeid. Og det er sannsynligvis det største som har endret bildet. Antallet veiarbeider ser ut til å vokse eksplosivt.» Seb Dance, Londons viseordfører for transport, er enig: «Den største påvirkningen er veiarbeid og særlig uplanlagt veiarbeid. Vi har et problem i London der vi har gammel infrastruktur, enten det er kloakk, vann, elektrisitet eller gass.»
En oppgang i arbeid med forsyningsnett etter pandemien, sammen med prosjekter for omforming av veier og reparasjoner av værskadde veier, har ført til at mer enn 1 000 veiarbeider sperrer Londons gater på en gjennomsnittsdag. Diagram over veiarbeid. Veiarbeid trenger seg inn på en stadig mer begrenset veiplass, med fem ganger så mye av London nå dekket av sykkelveier som for et tiår siden – 450 km sammenlignet med 90 km. Selve omleggingen har betydd lange arbeider for å bygge separate felt – samt flytte fortauog flytte bussholdeplasser for å håndtere økningen i sykling og bruk av elsykler. Hobbs sier at busseffektivitet har måttet vike for andre prioriteringer, inkludert sikkerhet og det bredere bymiljøet: «Det må gjøres avveininger … London har blitt en by som er bedre å gå i. Det er flere sykkelfelt. Det har vært alle mulige ordninger som gjør London til et bedre sted å bo. Går man langt nok tilbake, var Trafalgar Square i praksis en gigantisk rundkjøring.» Gågaten av denne plassen, en gang et viktig bussknutepunkt, vil bli fulgt av Oxford Street, en annen viktig bussrute. Operatørene mener bussene får det verste av disse avveiningene. Vidler sier at sykkelfeltene som er bygget de siste årene, «tjener et virkelig viktig formål – men hvis politikerne bestemmer seg for å gi mer plass til én transportform, følger det at andre får mindre. Og hvis man legger inn flere sykkelfelt, blir det vanskeligere for busspassasjerer å komme seg rundt.» Dance er uenig i denne tolkningen. «Hovedsakelig er det rett og slett for mange biler. Så å flytte folk ut av biler og over i mer effektive rom som offentlig transport, busser og sykler er en del av løsningen,» sier han. Etterspørselen fra andre typer kjøretøy vokser, enten det er Lime-sykler, elscootere eller de fremvoksende robotaxi-flåtene fra selskaper som Uber. Men teknologi kan også hjelpe busser med å finne vei gjennom. Neste fase av TfLs Fusion-program – «i praksis datamaskiner på alle trafikklysene i London,» sier Dance – vil koble hovedstadens tusenvis av signaler for å øke trafikkflyten og gi flere busser prioritet der det er mulig. En ordning for feltutleie, som belaster selskaper per dag for veiarbeidet de utfører, ble først tatt i bruk på TfLs veier og utvides nå til bydelene, noe som oppmuntrer til at arbeidet koordineres og fullføres raskere. «Vi må gjøre bussene våre mer pålitelige,» sier Khan. «Noe som betyr at de må gå raskere.» Den varme sommeren 2026 vil sannsynligvis ha påvirket busseffektiviteten ytterligere. Ordføreren ba bussjåfører ta pauser og til og med holde seg i depotet i stedet for å kjøre et kjøretøy uten fungerende luftkjølingssystemer. Kontraktmessige straffer for dårlig ytelse vil bli suspendert under ekstrem varme, noe som sannsynligvis vil bli vanligere. Og som med varme, forblir sikkerhet en prioritet. Fartsgrensene på veiene i London synker, med flere 20 mph-ruter og planer om å kutte 50 mph-grensen på store forstadsveier til 40 mph før 2030 – noe som potensielt kan påvirke til og med ekspressbussene Superloop som ble etablert av Khan. Foreløpig blir disse orbitale bussrutene i ytre bydeler, omdøpt og lagt om under Khan, sett på som en suksesshistorie. I stedet for en undergangsspiral med langsommere busser og færre passasjerer, sier han, «har Superloop vist at vi kan øke bussbruken. Hvis du tilbyr et godt produkt, vil folk bruke det.» Claire Wright, TfLs leder for gateytelse, sier at til tross for den «marginale nedgangen» i hastigheter, forblir bussnettverket den mest populære formen for offentlig transport i hovedstaden, «og hjelper folk med å komme seg rundt til en overkommelig pris, samtidig som det gir folkehelse- og luftkvalitetsgevinster ved at færre kjører bil.» Hun legger til: «Vi vil fortsette å nøye overvåke nettverkets ytelse for å sikre at bussnettverket betjener londonere så effektivt som mulig.»
Ofte stilte spørsmål
FAQs Er Londons busser i tilbakegang Hvorfor offentlig transport i store globale byer er i ferd med å stoppe opp
1 Er Londons busser faktisk i tilbakegang
Ja på flere sentrale måter Bussbruken har falt betydelig siden rundt 20142015 og ruter har blitt kuttet eller redusert i frekvens Færre passasjerer og mindre finansiering har skapt en sirkel som er vanskelig å bryte
2 Hvor mye har bussbruken i London falt
Omtrent fra rundt 25 milliarder reiser i året midt på 2010-tallet til rundt 182 milliarder de siste årene Det er et fall på hundrevis av millioner reiser
3 Hvorfor tar færre bussen i London
En blanding av årsaker flere jobber hjemmefra økte billettpriser langsommere og mindre pålitelige reiser på grunn av trafikk konkurranse fra sykling og elscootere og kutt i ruter og rutetabeller
4 Er dette bare et London-problem
Nei Byer over hele verden New York Paris Berlin Toronto og andre ser lignende nedganger i buss og noen ganger metro-bruk særlig etter pandemien
5 Hva betyr det at offentlig transport stopper opp
Det betyr at tjenestene blir så reduserte upålitelige eller underfinansierte at de slutter å fungere som et praktisk alternativ for mange mennesker Det betyr ikke all
