Plan Francji i Niemiec dotyczący opracowania myśliwca nowej generacji, zaprojektowanego do działania w roju dronów i w „chmurze komunikacji bojowej”, rozsypuje się. Kanclerz Niemiec Friedrich Merz powiedział w tym tygodniu, że program wart 100 mld euro nie odpowiada już potrzebom Niemiec. Opisał tę kwestię jako techniczną, a nie polityczną, wskazując, że Francja potrzebuje samolotu zdolnego do przenoszenia broni jądrowej i startu z lotniskowców, podczas gdy Niemcy nie. Jednak problemy sięgają znacznie głębiej.
Ogłoszony z wielkim entuzjazmem w 2017 roku przez francuskiego prezydenta Emmanuela Macrona i ówczesną kanclerz Niemiec Angelę Merkel, Future Combat Air System (FCAS) dołączył później Hiszpania w 2019 roku. Samolot miał zastąpić istniejące myśliwce Francji i Niemiec do 2040 roku, wyposażony w technologię stealth i wspierany przez drony do rozpoznania lub jako przynęty, wszystkie połączone poprzez udostępnianie danych w czasie rzeczywistym.
Europa już obsługuje trzy konkurencyjne myśliwce: Eurofighter Typhoon, francuskiego Rafale i szwedzkiego Gripena. Kolejni prezesi Airbusa ostrzegali, że Europa musi skonsolidować takie projekty. Jednak upadek FCAS miałby odwrotny skutek, ponieważ brytyjsko-włosko-japoński projekt Tempest i potencjalny następca Gripena są już w rozwoju.
Dla bloku, który w zeszłym roku wydał 381 mld euro na obronę, ale ma trudności z przekształceniem tych wydatków w zdolności wojskowe, stawka jest wysoka. Zagrożenia ze strony Rosji rosną, a Donald Trump wezwał Europę do wzięcia większej odpowiedzialności za własne bezpieczeństwo.
Przez lata firmy zaangażowane w francusko-niemiecki myśliwiec nie mogły dojść do porozumienia w sprawie przywództwa. Renomowany francuski producent odrzutowców, Dassault Aviation, nalega na prowadzenie części myśliwskiej projektu. Firma kontrolowana przez rodzinę i jej prezes, Éric Trappier, walczyli o utrzymanie kontroli pomimo sprzeciwu niemieckiej dywizji obronnej Airbusa, drugiego głównego partnera.
Były wysoki francuski urzędnik, mówiąc anonimowo, zauważył, że projekt wydawał się być pomyślany „na bardzo wysokim poziomie politycznym”, bez szerszych dyskusji w ministerstwie obrony na temat tego, czy oba kraje mają te same potrzeby wojskowe. „Nie mamy tego samego sposobu prowadzenia wojny, Niemcy i Francja” – powiedzieli. „Byłem tym dość zaniepokojony”.
Trappier wyraźnie określił stanowisko Dassaulta podczas inauguracji fabryki w zeszłym roku. „Jeśli [Niemcy] chcą to zrobić sami, niech robią to sami” – powiedział dziennikarzom. „My wiemy, jak zrobić wszystko od A do Z”.
Rafale nadal odnosi ogromne sukcesy na rynku eksportowym, a zamówienia sięgają połowy lat 30. XXI wieku, podkreślając przewagę Dassaulta nad innymi interesariuszami – w tym rządem francuskim. „Dassault nie jest łatwy” – powiedział były urzędnik. „Mają niesamowitych inżynierów... ale politycznie robią, co chcą. A teraz nawet nie potrzebują tego programu, ponieważ wiele sprzedaży eksportowych pochodzi z Rafale. Więc są bardzo komfortowi, a ich duch współpracy nie jest dobry. Wkurzają mnie”.
Ta dynamika była widoczna w tym tygodniu, gdy Macron udał się do Delhi, aby promować sprzedaż ponad 114 Rafali do Indii – zasadniczo działając jako sprzedawca Dassaulta – podczas gdy w kraju firma odmawia współpracy przy rozwoju jego zastępcy.
Dassault ma historię takiego zachowania. Firma wycofała się z programu Eurofighter w latach 80. XX wieku, ponieważ chciała prowadzić projekt. Ten samolot został ostatecznie zbudowany przez Wielką Brytanię, Włochy, Niemcy i Hiszpanię – bez Francji.
Problem w tym, że Trappier może... Spośród trzech zaangażowanych krajów tylko Francja ma udowodnioną zdolność do samodzielnego zaprojektowania myśliwca, jak twierdzi analityk obronny Francis Tusa. „Dassault ma absolutną rację” – powiedział. „Ale jeśli zamierzasz współpracować, nie powinieneś wcierać innym nosa w błoto”.
Problemy nie są jednostronne. Bertrand de Cordoue, były szef ds. publicznych UE i NATO w Airbusie, zauważył, że napięcia między obiema firmami istniały od początku, a zespoły inżynieryjne Airbusa postrzegały Dassaulta jako konkurenta. „Dla niemieckiej części Airbusa nie było naturalne zaakceptowanie odejścia od istniejącego programu Eurofighter” – powiedział de Cordoue, obecnie doradca w Instytucie Jacques'a Delorsa. „Zespoły pracujące nad Eurofighterem niechętnie akceptowały pomysł całkowitej zmiany sposobu myślenia, aby współpracować z francuską firmą, która na rynku eksportowym była konkurentem, a nie partnerem”.
Z kolei Dassault opierał się dzieleniu swoją wiedzą w zakresie budowy myśliwców z Airbusem, obawiając się, że konkurent zdobędzie francuską wiedzę. De Cordoue argumentował, że skoro technologia jest finansowana przez francuskich podatników, powinna być „bardziej własnością francuskich władz” – i że Dassault powinien współpracować.
Nawet gdyby francuski i niemiecki rząd mogli kontrolować swoje firmy, polityczna wola, aby to zrobić, wydaje się zanikać – oznaka rosnącego podziału między oboma krajami w dziedzinie obrony. Na początku lutego niemiecki minister spraw zagranicznych Johann Wadephul zasugerował, że Francja musi więcej wydawać na swoją armię. Państwa członkowskie NATO zobowiązały się w zeszłym roku do wydawania 5% PKB na obronę i bezpieczeństwo do 2035 roku, ale Wadephul powiedział, że francuskie wysiłki były „niewystarczające, aby to osiągnąć do tej pory... Francja też musi robić to, co my tu robimy z trudnymi dyskusjami”.
Bardziej asertywna postawa Niemiec wynika częściowo ze zmieniającej się dynamiki. Kiedy program FCAS rozpoczął się w 2018 roku, wydatki obronne Niemiec były skromne. Teraz, po decyzji o ponownym uzbrojeniu po inwazji Rosji na Ukrainę, Berlin planuje wydać 150 mld euro do 2029 roku – prawie dwukrotnie więcej niż budżet Francji – po historycznym porozumieniu w zeszłym roku, które złagodziło jego „hamulec zadłużenia”. „Francja ma za sobą 60 lat bycia akceptowanym liderem” – powiedział Tusa. „Nagle Niemcy mówią: 'Nie musimy być ulegli'”.
W rzeczywistości samodzielne zbudowanie myśliwca byłoby wyzwaniem dla Niemiec, dodał Tusa. Pomimo wiedzy Airbusa w dziedzinie samolotów komercyjnych, zbudowanie myśliwca od zera byłoby „ich odpowiednikiem Projektu Manhattan” z powodu braku doświadczenia. Nawet Eurofighter był wspólnym projektem z brytyjskim BAE Systems i Leonardo. Niemcy „naprawdę zaczynałyby od zera i mobilizowały każdy pojedynczy zasób” – powiedział.
Co będzie dalej, pozostaje niejasne. Niemcy mogłyby spróbować dołączyć do konkurencyjnego brytyjsko-włosko-japońskiego Global Combat Air Programme (GCAP), znanego jako Tempest, który ma wejść do służby do 2035 roku – pięć lat wcześniej niż nominalnie planowany FCAS. Jednak Niemcy prawdopodobnie zostałyby zaakceptowane tylko jako obserwator, a nie pełnoprawny partner.
Airbus pozostaje niezrażony. W czwartek prezes Guillaume Faury nakreślił potencjalną ścieżkę naprzód, sugerując, że Francja i Niemcy mogłyby każdy opracować własne myśliwce, łącząc je poprzez wspólną sieć bojową i systemy dronów.
Mówiąc obok rocznych wyników firmy, stwierdził, że obecny impas „nie powinien zagrażać całej przyszłości tej wysokotechnologicznej europejskiej zdolności, która wzmocni naszą zbiorową obronę”.
„Jeśli nasi klienci zlecą, poparlibyśmy rozwiązanie z dwoma myśliwcami i jesteśmy zaangażowani w odegranie wiodącej roli w tak zreorganizowanym FCAS dostarczanym poprzez europejską współpracę” – dodał Faury.
Przyznając, że FCAS znajduje się w „trudnym momencie”, utrzymywał, że „nadal wierzymy, że program jako całość ma sens”.
Porażka rozproszyłaby europejskie wysiłki obronne. Zamiast jednego myśliwca nowej generacji, kontynent mógłby skończyć z trzema lub czterema oddzielnymi programami – w tym FCAS, jeśli przetrwa, projektem UK-Italy-Japan GCAP, potencjalnymi niezależnymi francuskimi i niemieckimi narodowymi wysiłkami oraz możliwym następcą szwedzkiego myśliwca Gripen.
„Myślę, że powinni byli kontynuować z jednym samolotem” – powiedział analityk Francis Tusa. „[Airbus i Dassault] muszą pójść na terapię i zasadniczo usłyszeć: 'No dalej, chłopaki, grajcie fair'”.
Dassault odmówił komentarza.
Tymczasem francuski prezydent Emmanuel Macron nadal publicznie nalega, że projekt można uratować. Na Konferencji Bezpieczeństwa w Monachium w tym miesiącu stwierdził: „Trudno mi zrozumieć, jak zbudujemy nowe wspólne rozwiązania, jeśli zniszczymy te nieliczne, które mamy”.
Były francuski urzędnik przedstawił bardziej pesymistyczny pogląd, zauważając, że prezydentura Macrona kończy się w maju 2027 roku. Jego potencjalna następczyni, skrajnie prawicowa partia Marine Le Pen Zgromadzenie Narodowe, przyjmuje łagodniejsze stanowisko wobec Rosji i mogłaby całkowicie porzucić projekt.
„Mam wrażenie, że ten projekt narodził się z Macronem” – powiedział urzędnik – „i mógłby umrzeć z Macronem”.
Często zadawane pytania
Oczywiście Oto lista często zadawanych pytań na temat francusko-niemieckiego projektu myśliwca nowej generacji, zaprojektowana, aby odpowiedzieć na pytania od podstawowych do bardziej zaawansowanych
Początkujący – Pytania ogólne
1. Jak nazywa się ten projekt myśliwca?
Nazywa się Future Combat Air System lub czasami SCAF. To nie tylko pojedynczy odrzutowiec, ale złożony system obejmujący nowy myśliwiec, drony i zaawansowane sieci.
2. Kto jest zaangażowany w jego budowę?
Głównymi partnerami są Francja, Niemcy i Hiszpania. Głównymi firmami przemysłowymi są Dassault Aviation i Airbus.
3. Dlaczego Francja i Niemcy budują go razem?
Aby podzielić ogromne koszty i wiedzę techniczną, wzmocnić europejską niezależność obronną od USA i stworzyć zaawansowany system zastępujący ich obecne floty.
4. O co toczy się główny spór?
Podstawowy spór dotyczy przywództwa i podziału prac. Francuski Dassault nalega na bycie wyraźnym liderem w projektowaniu samego myśliwca, opierając się na swojej wiedzy. Niemiecki Airbus domaga się bardziej równorzędnego partnerstwa, odzwierciedlającego jego wkład finansowy i bazę przemysłową.
5. Dlaczego nie mogą po prostu podzielić tego 50/50?
To niezwykle złożone. Przywództwo decyduje o tym, kto ma ostateczne słowo w wyborach projektowych, kontroluje najcenniejszą technologię i otrzymuje najbardziej wykwalifikowane miejsca pracy oraz prawa eksportowe na przyszłość.
Zaawansowane – Szczegółowe pytania
6. Jakie są konkretne kwestie techniczne, co do których się nie zgadzają?
Kluczowe punkty sporne obejmują:
Własność intelektualna: Kto jest właścicielem opracowanej zaawansowanej technologii?
Dostęp do danych: Czy wszyscy partnerzy powinni mieć pełny dostęp do całego oprogramowania i danych samolotu?
Drony „Loyal Wingman”: Jak będą rozwijane i kontrolowane autonomiczne drony latające obok myśliwca?
Nowy silnik: Odrębny, ale powiązany spór między Safranem a MTU dotyczący przywództwa w rozwoju silnika.
7. Jak Hiszpania wpisuje się w ten spór?
Hiszpania jest młodszym partnerem, ale opowiada się po stronie niemieckiego Airbusa, popierając bardziej zrównoważony podział prac. To zwiększa presję dyplomatyczną.
