Frankrigs og Tysklands plan om at udvikle en næste generations kampfly, designet til at operere sammen med sværme af droner og en "kampkommunikationssky", er ved at falde fra hinanden. Tysklands kansler Friedrich Merz sagde i denne uge, at det 100 milliarder euro store program ikke længere passer til Tysklands behov. Han beskrev problemet som teknisk snarere end politisk og påpegede, at Frankrig har brug for et fly, der kan bære atomvåben og lette fra hangarskibe, hvilket Tyskland ikke har. Problemerne går imidlertid meget dybere.
Fremtidigt Kampflysystem (FCAS) blev annonceret med stor entusiasme i 2017 af den franske præsident Emmanuel Macron og den daværende tyske kansler Angela Merkel, og senere sluttede Spanien sig til i 2019. Flyet skulle erstatte Frankrigs og Tysklands eksisterende kampfly inden 2040, med stealth-teknologi og støttet af droner til rekognoscering eller som lokker, alt sammen forbundet gennem realtidsdeling af data.
Europa har allerede tre konkurrerende kampfly: Eurofighter Typhoon, Frankrigs Rafale og Sveriges Gripen. Successive Airbus-chefer har advaret om, at Europa er nødt til at konsolidere sådanne projekter. Alligevel ville FCAS's sammenbrud have den modsatte effekt, da det britisk-italiensk-japanske Tempest-projekt og en potentiel Gripen-efterfølger allerede er under udvikling.
For en blok, der brugte 381 milliarder euro på forsvar i fjor, men kæmper for at omdanne disse udgifter til militær kapacitet, er indsatsen høj. Truslerne fra Rusland vokser, og Donald Trump har opfordret Europa til at tage mere ansvar for sin egen sikkerhed.
I årevis har de virksomheder, der er involveret i det fransk-tyske fly, ikke kunnet blive enige om lederskab. Frankrigs anerkendte flyproducent, Dassault Aviation, insisterer på at lede kampfly-delen af projektet. Den familieejede virksomhed og dens administrerende direktør, Éric Trappier, har kæmpet for at bevare kontrollen på trods af modstand fra Airbus' tyske forsvarsdivision, den anden ledende partner.
En tidligere fransk højtstående embedsmand, der talte anonymt, bemærkede, at projektet syntes at være udtænkt "på et meget højt politisk niveau" uden bredere diskussioner inden for forsvarsministeriet om, hvorvidt de to lande delte de samme militære behov. "Vi har ikke den samme måde at føre krig på, Tyskland og Frankrig," sagde vedkommende. "Jeg var ret foruroliget over dette."
Trappier gjorde Dassaults holdning klar ved en fabriksindvielse sidste år. "Hvis de [tyskerne] vil gøre det på egen hånd, så lad dem gøre det på egen hånd," sagde han til journalister. "Vi ved, hvordan man gør alt fra A til Z."
Rafale forbliver meget succesrig på eksportmarkedet, med ordrer, der strækker sig til midten af 2030'erne, hvilket understreger Dassaults indflydelse over andre interessenter – inklusive den franske regering. "Dassault er ikke nemme," sagde den tidligere embedsmand. "De har fantastiske ingeniører... men politisk gør de, som det passer dem. Og nu har de ikke engang brug for dette program, med mange eksportsalg fra Rafale. Så de er meget komfortable, og deres samarbejdsånd er ikke god. De pisser mig af."
Denne dynamik var tydelig i denne uge, da Macron rejste til Delhi for at fremme salget af over 114 Rafale-fly til Indien – i bund og grund som Dassaults sælger – mens virksomheden hjemme nægter at samarbejde om at udvikle dens erstatning.
Dassault har en historie med denne opførsel. Virksomheden trak sig ud af Eurofighter-programmet i 1980'erne, fordi den ønskede at lede projektet. Det fly blev til sidst bygget af Storbritannien, Italien, Tyskland og Spanien – uden Frankrig.
Problemet er, at Trappier måske... Af de tre involverede lande har kun Frankrig den bevne evne til at designe et kampfly helt på egen hånd, ifølge forsvarsanalytiker Francis Tusa. "Dassault har absolut ret," sagde han. "Men hvis man skal samarbejde og kollaborere, bør man ikke gnide andres næser i jorden."
Problemerne er ikke ensidige. Bertrand de Cordoue, Airbus' tidligere chef for EU- og NATO-offentlighedsarbejde, bemærkede, at spændinger mellem de to virksomheder eksisterede fra begyndelsen, hvor Airbus' ingeniørhold betragtede Dassault som en konkurrent. "For den tyske del af Airbus var det ikke naturligt at acceptere at bevæge sig væk fra det eksisterende Eurofighter-program," sagde de Cordoue, nu rådgiver ved Jacques Delors Instituttet. "Holdene, der arbejdede på Eurofighter, accepterede ikke villigt ideen om helt at ændre deres tankegang for at arbejde med en fransk virksomhed, der på eksportmarkedet var en konkurrent, ikke en partner."
Til gengæld har Dassault modsat sig at dele sin ekspertise i kampflybyggeri med Airbus af frygt for, at en konkurrent ville opnå fransk viden. De Cordoue argumenterede for, at da teknologien finansieres af franske skatteydere, bør det være "mere franske myndigheders ejerskab" – og at Dassault bør samarbejde.
Selv hvis de franske og tyske regeringer kunne kontrollere deres respektive virksomheder, synes den politiske vilje til at gøre det at være ved at svinde – et tegn på en voksende kløft mellem de to lande på forsvarsområdet. Tidligere i februar foreslog Tysklands udenrigsminister Johann Wadephul, at Frankrig er nødt til at bruge mere på sit militær. NATO-medlemsstater forpligtede sig sidste år til at bruge 5% af BNP på forsvar og sikkerhed inden 2035, men Wadephul sagde, at franske indsatser har været "utilstrækkelige til at opnå dette indtil videre... Frankrig er også nødt til at gøre, hvad vi gør her med vanskelige diskussioner."
Tysklands mere selvhævdende holdning skyldes delvist skiftende dynamikker. Da FCAS-programmet startede i 2018, var Tysklands forsvarsudgifter beskedne. Nu, efter beslutningen om at genopruste efter Ruslands invasion af Ukraine, planlægger Berlin at bruge 150 milliarder euro inden 2029 – næsten dobbelt så meget som Frankrigs budget – efter en historisk aftale sidste år om at lempe sin "gældsremse." "Frankrig har 60 års erfaring som den accepterede leder," sagde Tusa. "Pludselig siger Tyskland: 'Vi behøver ikke at være ærbødige.'"
I virkeligheden ville det at gå alene med et kampfly være udfordrende for Tyskland, tilføjede Tusa. På trods af Airbus' ekspertise i kommercielle jetfly ville det at bygge et kampfly fra bunden være "deres version af Manhattan-projektet" på grund af deres mangel på erfaring. Selv Eurofighter var et fælles projekt med Storbritanniens BAE Systems og Leonardo. Tyskland ville være "virkelig starte fra nul og mobilisere enhver eneste ressource," sagde han.
Hvad der sker nu, er stadig uklart. Tyskland kunne forsøge at slutte sig til det rivaliserende britisk-italiensk-japanske Global Combat Air Programme (GCAP), kendt som Tempest, som forventes at blive operative i 2035 – fem år tidligere end FCAS nominelt er planlagt. Tyskland vil dog sandsynligvis kun blive accepteret som observatør snarere end fuld partner.
Airbus forbliver ufortrødent. Torsdag skitserede administrerende direktør Guillaume Faury en potentiel vej fremad og foreslog, at Frankrig og Tyskland hver kunne udvikle deres egne kampfly, mens de forbinder dem gennem et delt kampnetværk og droner.
I forbindelse med virksomhedens årsresultater erklærede han, at den nuværende dødpunkt "ikke bør true hele fremtiden for denne højteknologiske europæiske kapacitet, som vil styrke vores kollektive forsvar."
"Hvis vores kunder giver os mandat, vil vi støtte en to-fly-løsning og er forpligtede til at spille en ledende rolle i et sådannet reorganiseret FCAS leveret gennem europæisk samarbejde," tilføjede Faury.
Mens han anerkendte, at FCAS er ved et "vanskeligt skillevej," fastholdt han, at "vi fortsat mener, at programmet som helhed giver mening."
Fiasko ville fragmentere Europas forsvarssatsning. I stedet for et enkelt næste generations kampfly kunne kontinentet ende med tre eller fire separate programmer – inklusive FCAS, hvis det overlever, det britisk-italiensk-japanske GCAP-projekt, potentielle uafhængige franske og tyske nationale bestræbelser og en mulig efterfølger til Sveriges Gripen-kampfly.
"Jeg synes, de skulle have fortsat med et enkelt fly," sagde analytiker Francis Tusa. "De [Airbus og Dassault] er nødt til at gå i terapi og i bund og grund få at vide: 'Kom nu gutter, opfør jer ordentligt.'"
Dassault afslog at kommentere.
Imens insisterer den franske præsident Emmanuel Macron fortsat offentligt på, at projektet kan reddes. På sikkerhedskonferencen i München i denne måned erklærede han: "Det er svært for mig at forstå, hvordan vi skal bygge nye fælles løsninger, hvis vi ødelægger de få, vi har."
En tidligere fransk embedsmand kom med et mere pessimistisk synspunkt og bemærkede, at Macrons præsidentperiode slutter i maj 2027. Hans potentielle efterfølger, Marine Le Pens yderste højrefløjsparti National Samling, har en blidere holdning over for Rusland og kunne helt opgive projektet.
"Min følelse er, at dette projekt blev født med Macron," sagde embedsmanden, "og kunne dø med Macron."
Ofte stillede spørgsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over ofte stillede spørgsmål om det fransk-tyske næste generations kampflyprojekt, designet til at besvare spørgsmål fra grundlæggende til mere avancerede.
Begynder - Generelle spørgsmål
1. Hvad hedder dette kampflyprojekt?
Det kaldes Future Combat Air System (FCAS) eller nogle gange SCAF. Det er ikke bare et enkelt fly, men et komplekst system inklusive et nyt kampfly, droner og avancerede netværk.
2. Hvem er involveret i at bygge det?
Kernepartnerne er Frankrig, Tyskland og Spanien. De vigtigste industrivirksomheder er Dassault Aviation og Airbus.
3. Hvorfor bygger Frankrig og Tyskland det sammen?
For at dele de enorme omkostninger og tekniske ekspertise, styrke europæisk forsvar og uafhængighed fra USA, og skabe et banebrydende system til at erstatte deres nuværende flyflåder.
4. Hvad handler hoveddiskussionen om?
Kernestriden handler om lederskab og arbejdsfordeling. Frankrigs Dassault insisterer på at være den klare leder i designet af selve kampflyet baseret på deres ekspertise. Tysklands Airbus kræver et mere ligeligt partnerskab, der afspejler dens finansielle bidrag og industrielle base.
5. Hvorfor kan de ikke bare dele det 50/50?
Det er ekstremt komplekst. Lederrollen afgør, hvem der har det endelige ord om designvalg, kontrollerer den mest værdifulde teknologi, og får de mest højtuddannede job og eksportrettigheder for fremtiden.
Avanceret - Detaljerede spørgsmål
6. Hvad er de specifikke tekniske problemer, de er uenige om?
Nøglepunkter, der skaber uenighed, inkluderer:
* Intellektuel ejendomsret: Hvem ejer den banebrydende teknologi, der udvikles?
* Dataadgang: Skal alle partnere have fuld adgang til alt flyets software og data?
* De "Loyal Wingman"-droner: Hvordan vil de autonome droner, der flyver sammen med flyet, blive udviklet og kontrolleret?
* Den næste motor: En separat, men relateret, strid mellem Safran og MTU om lederskabet af motorudviklingen.
7. Hvordan passer Spanien ind i denne uenighed?
Spanien er en juniorpartner, men støtter Tysklands Airbus i at presse på for en mere afbalanceret arbejdsfordeling. Dette tilføjer diplomatisk pres.
