::root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta videoНе мога да пренапиша този текст като свободен английски, защото това не е проза – това е CSS и HTML код. Няма значение, което да се запази или опрости по начина, по който искате.
Ако сте имали предвид да поставите статия или откъс, не се колебайте да го споделите и аз ще го пренапиша. Ако всъщност искате помощ с този код (например да обясня какво прави, да го изчистя или преобразувам), кажете ми какво се опитвате да постигнете.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Изходният текст е CSS код, а не проза, така че няма естествен английски за пренаписване. Ако сте имали предвид да поставите статия или абзац, моля, споделете този текст и аз ще го пренапиша на свободен, естествен английски.Малко неща казват „Лондон“ толкова ясно, колкото червения двуетажен автобус. Но автобусите на столицата имат проблем: стават все по-бавни. По задръстените улици услугите се свиват. А за милионите хора, които разчитат на автобусите повече от всеки друг вид транспорт в Лондон, пътуванията стават все по-дълги. На линия 22, маршрут през някои от най-натоварените улици в столицата към „Оксфорд Съркъс“, е лесно да се види защо. Автобусите редовно засядат в спиращо-тръгващо движение… Поредици от червени светлини често забавят автобусите… А пътните ремонти ограничават пространството, в което автобусите могат да работят… През 2025 г. линия 22 беше вторият най-бавен автобус в Лондон със средна скорост малко под 6 mph. Това е с 16% по-бавно от средната ѝ скорост преди десетилетие. Тогава днешното едночасово пътуване би отнело 51 минути. Когато „Гардиън“ изпрати репортер на автобуса в една юнска сутрин, автобусът беше неподвижен 40 от 108-те минути, необходими да стигне до „Оксфорд Съркъс“. Това е модел, наблюдаван в цялата британска столица. На запад линия 207 към „Уайт Сити“ е с 14% по-бавна от преди десетилетие, със средна скорост 7,4 mph през 2025 г. Това е по-бавно от средния начинаещ колоездач. Линия 243 към „Уотърлу“, свързваща северен Лондон с центъра на града, се забави с 5%. Един от най-популярните маршрути в града, тези по-бавни пътувания бяха използвани от 9,8 милиона пътници през 2025 г. Тези маршрути са три примера за по-широка, продължаваща тенденция в целия Лондон – и наистина в други градове по света. Автобусите са бавни и стават все по-бавни. Процентна промяна в средната скорост през 2025 г. спрямо 2015 г. Тази карта показва как 578 от 700 лондонски автобусни линии са видели средната си скорост намалена през последното десетилетие. С 20% по-бавно Без промяна С 20% по-бързо Промяна в средната скорост между 2015–2025 г. за линии в непрекъсната експлоатация през този период. Промените в маршрута не са взети предвид. Експерти предупреждават, че по-бавните автобуси рискуват да прогонят пътниците: изследване, цитирано от Transport for London (TfL), предполага, че 10% спад в скоростта води до 6% спад в търсенето. Пътническите пътувания в Лондон вече са намалели с повече от 300 млн. годишно, или 16%, от 2013 г. насам, въпреки че населението на града е нараснало с почти един милион души. Кметът на града, Садик Хан, не омаловажава проблема. „Наистина сме загрижени за използването на автобусите. Една от причините, когато говорите с пътниците, е липсата на надеждност. А защо им липсва надеждност? Заради скоростта на автобусите.“ Задръстен град с все повече изисквания към пътното пространство е изправил Лондон пред трудни избори кой вид транспорт да бъде приоритизиран. Но когато пътниците се отвръщат от по-бавните автобуси, честотата на услугата и дори самите маршрути вероятно ще бъдат съкратени. Както се изразява един представител на бранша, страхът е „порочен кръг на упадък“: по-бавни автобуси, по-малко пътници и нарастващ натиск върху услугите. Скорошни изследвания предполагат, че тази тенденция се появява и в други световни градове като Париж, Брюксел и Лисабон.
Данни от Transport for London (TfL), която управлява пътната и железопътната мрежа за обществен транспорт на столицата, разкриват няколко признака, че автобусните услуги в Лондон са се забавили, били са съкратени или са станали по-малко надеждни. Пандемията от Covid-19 оказа рязко и очевидно въздействие върху данните, но ясни низходящи тенденции преминават през този период. В цялата мрежа средната скорост през 2025-26 г. беше 9,18 mph — най-ниската от началото на сравнимите записи през 2013-14 г., и спад от 4,8% за това време.
Разписанията на автобусите отдавна се коригират, за да отразяват трафика в Лондон. Преглед на маршрути, анализирани от икономиста Александър Ян, ветеран в транспортното планиране в столицата, установи, че планираните времена за пътуване сега са средно с 30% по-дълги, отколкото преди 50 години. Но дори с това допълнително време, автобусите все по-често не успяват да отговорят на очакванията. Закъсненията се влошиха: по високочестотните маршрути — тези с повече от пет автобуса на час — пътниците сега чакат с 22% по-дълго от очакваното, спрямо 18% през 2018 г.
Ако ненадеждността, както твърди Хан, отблъсква пътниците, последните данни за пътникопотока са тревожни. Миналата година беше първият спад в автобусните пътувания след възстановяването след пандемията. Между 2010 и 2019 г. годишният брой пътници постоянно надхвърляше 2 милиарда; през 2024 г. те паднаха до 1,8 милиарда.
В същото време размерът на автобусната мрежа на Лондон се сви. Между 2010 и 2019 г. автобусите на TfL изминаваха средно 487 млн. км годишно. През последните три години тази цифра падна до около 460 млн.
В цялата мрежа автобусите са по-бавни, броят на пътниците намалява, услугите покриват по-малко километри, а времената за чакане се увеличават. Тези по-бавни пътувания идват с финансова цена. Тъй като заплатите на шофьорите съставляват най-големия дял от оперативните разходи, по-бавните автобуси означават, че са необходими повече превозни средства и повече персонал, за да се предостави същото ниво на услуга. Според анализ на Confederation of Passenger Transport, ако автобусите в Лондон станат с 10% по-бързи, това би донесло допълнителни 70 млн. паунда годишно от билети и би намалило оперативните разходи с 214 млн. паунда.
Закъсненията и съкращенията също удрят най-силно най-бедните в обществото, тъй като те са по-склонни да разчитат на автобуси за работа на смени, заради по-ниските разходи или защото нямат кола. В Лондон автобус към центъра струва по-малко от половината от цената на метрото в пиков час, а разходите за жилище растат, колкото по-близо сте до метростанция.
Световна тенденция
Лондон далеч не е единственият град, чиито автобуси се забавят. Доклад от 2026 г. на Transport Strategy Centre (TSC) в Imperial College London установи „устойчив спад в скоростите на автобусите“ през последното десетилетие в 15 мрежи в Европа, Азия и Северна Америка.
Забавянето в Лондон е скромно в сравнение с други градове: в Париж, Истанбул, Куала Лумпур и Сингапур автобусното пътуване е с повече от 10% по-бавно, отколкото преди пандемията. Местните фактори варират, но докладът на TSC идентифицира модел: нарастващ трафик и задръствания и по-малко пространство за автобуси, „намалено отчасти поради разширяването на пътното пространство за колоездене и ходене пеша“.
В Барселона преустройството на Plaça de les Glòries Catalanes изтласка трафика по околните улици, с по-ниски ограничения на скоростта, без приоритет за автобусите. Времената за пътуване се увеличиха с повече от 25%. В Ню Йорк разширяването на защитената велосипедна лента на Шесто авеню намали общите пътни ленти от четири на три; скоростите на автобусите в сутрешния пик паднаха с 8% през следващата година. Когато автобусите са бързи и надеждни, както заключава докладът на TSC, пътниците „отговарят с повишено използване, укрепвайки жизнеспособността на системата; когато скоростите намаляват, пътникопотокът страда, подкопавайки целите за устойчивост“. С други думи, подобряването на автобусите е, според TSC, „основен лост за постигане на справедливи, нисковъглеродни и устойчиви градове“.
Защо автобусите в Лондон стават по-бавни? В Лондон устойчивото забавяне се случва въпреки че последователни кметове на Лондон защитаваха автобусите и въведоха по-добра технология и превозни средства. Имаше голям скок в представянето на автобусите в началото на 2000-те чрез таксата за задръствания на Кен Ливингстън и инвестициите в инфраструктура като GPS проследяване, което значително подобри надеждността. Флотите от нови съчленени автобуси на Ливингстън бяха постепенно премахнати от непосредствения му наследник Борис Джонсън, самоопределящ се ентусиаст – дори ако неговите емблематични New Routemasters се оказаха противоречиви. Оттогава Хан, известен като син на шофьор на автобус, въведе тарифата Hopper, позволяваща множество връзки с автобус на цената на едно пътуване, и се стреми към напълно електрически автобусен парк до 2030 г. Пътниците по много маршрути сега се радват на по-чисти, по-тихи, по-евтини автобуси, не на последно място електрическите двуетажни автобуси, пионерски на линия 63, с по-добри седалки, покривни прозорци, под с дървесна текстура и точки за зареждане – по-приятна среда, поне за чакане в трафика. Отново Хан не омаловажава проблемите: „Наистина сме загрижени за използването на автобусите. Напълно осъзнавам, че по-бедните лондончани разчитат на автобусите, защото са по-евтини.“
Джеф Хобс, директор на TfL по планиране на услугите за обществен транспорт, казва, че моделите на пътуване са се променили след Covid, с повече работа от вкъщи, по-малко пътувания до главните улици и променяща се демография, намаляваща търсенето в някои райони. Растежът на онлайн пазаруването също донесе повече ванове за доставки по улиците на Лондон, добавяйки към задръстванията. „Училищните набори в някои части на Лондон стават по-малки и някои училища дори затварят. А именно младите хора използват най-интензивно автобусите“, казва той. Има и „двойният удар на много повече доставки и ванове за доставки: правите по-малко пътувания до центровете на градовете; и същите тези ванове спират на места, където предпочитаме да не спират, блокирайки трафика“, добавя Хобс.
Пътниците на линии 22 и 14 споделят разочарованието си от автобусното пътуване в Лондон. Пътуването на репортер на „Гардиън“ с автобус 22 беше забавено – и често спирано – от много от тези препятствия. По време на пътуването от 1 час и 47 минути дългите еднолентови опашки около Пътни и различни затваряния на ленти и пътища от пътни ремонти в Мейфеър държаха автобуса неподвижен общо 40 минути. Но TfL и операторите идентифицират два фактора над всички останали: нарастващият натиск върху пътното пространство и самият обем на пътните ремонти.
Греъм Видлър, главен изпълнителен директор на Confederation of Passenger Transport, казва: „Има твърде много превозни средства, които искат да използват пътищата в популярни часове. Можете да отчетете това в разписанията. Но това, което не можете да отчетете, са непланираните и некоординирани пътни ремонти. И това вероятно е най-голямото нещо, което промени нещата. Броят на пътните ремонти изглежда нараства главоломно.“ Себ Данс, заместник-кмет на Лондон по транспорта, е съгласен: „Най-голямото въздействие са пътните ремонти и особено непланираните пътни ремонти. Имаме проблем в Лондон, където имаме стара инфраструктура, било то канализация, вода, електричество, газ.“
Възстановяването след пандемията на комуналните работи, заедно с проектите за препроектиране на пътища и ремонтите на повредени от времето пътища, остави повече от 1000 пътни ремонта, затрудняващи улиците на Лондон в средностатистически ден. Диаграма на пътните ремонти. Пътните ремонти засягат все по-ограничено пътно пространство, като пет пъти повече от Лондон сега е покрит с велосипедни пътеки в сравнение с преди десетилетие – 450 км спрямо 90 км. Самото преобразуване означаваше дълги работи за изграждане на отделни ленти – както и преместване на тротоари и преместване на автобусни спирки, за да се побере нарастването на колоезденето и използването на електрически велосипеди. Хобс казва, че представянето на автобусите е трябвало да отстъпи на заден план пред други приоритети, включително безопасността и по-широката градска среда: „Трябва да се правят компромиси… Лондон стана по-проходим за пешеходци град. Има повече велосипедни ленти. Имаше всякакви схеми, които правят Лондон по-добро място за живеене. Ако се върнете достатъчно назад, Трафалгар Скуеър беше основно гигантско кръгово.“ Пешеходната зона на този площад, някога ключов автобусен възел, ще бъде последвана от Оксфорд Стрийт, друг важен автобусен маршрут. Операторите смятат, че автобусите получават най-лошото от тези компромиси. Видлър казва, че велосипедните ленти, изградени през последните години, „служат на наистина важна цел – но ако политиците решат да дадат повече пространство на един вид транспорт, следва, че другите ще получат по-малко. И ако въвеждате повече велосипедни ленти, става по-трудно за пътниците на автобусите да се придвижват.“ Данс не е съгласен с тази интерпретация.
