Kina oppfordrer sin elbilindustri til å slutte å kutte priser og kontrollere produksjonen, ettersom bekymringer øker om at vedvarende deflasjon kan skade den økonomiske veksten.
De siste månedene har kinesiske myndigheter gjentatte ganger advart mot «involution» i sektorer som elbiler – der bedrifter bruker flere ressurser på konkurranse, men ser avtagende avkastning på grunn av overkapasitet. President Xi Jinping har direkte adressert problemet og kritisert lokale myndigheter for å blindt overinvestere i strategiske bransjer som kunstig intelligens, datakraft og nye energikjøretøy, noe som kan føre til overoppheting.
Den 23. juli understreket Xi behovet for å bryte syklusen av «involution» som plager deler av Kinas økonomi, verdens nest største.
I fjor måned innkalte tilsynsmyndigheter store bilprodusenter, inkludert BYD – Kinas svar på Tesla – for å advare dem mot overkapasitet. Beijing- og Shanghai-baserte rådgivningsfirmaet Hutong Research noterte at statlige etater raskt har reagert på Xis uttalelser og lovet tilbudssidekutt. Disse tiltakene understreker både den politiske hastverket rundt overkapasitet og hvor utbredt problemet har blitt.
I Kinas hardt konkurranseutsatte marked har forbrukerne blitt vant til ekstremt lave priser, noe som tvinger bedrifter på tvers av bransjer til å kutte priser – noen ganger under kostpris – for å øke markedsandelen. Elbilprodusenter er intet unntak.
BYD har gjentatte ganger kuttet prisene på sin budsjettmodell Seagull, som nå selges for 55 800 yuan (ca. 85 000 kroner), nesten 20 % under den offisielle utsalgsprisen. Konkurrenten Great Wall Motors reduserte også prisen på sin Ora 3 med rundt 20 % i juni. XPeng Motors' administrerende direktør He Xiaopeng advarte tidligere i år om at priskrigen ville intensiveres, og forutså at noen bilprodusenter ikke ville overleve.
I fjor måned foreslo Kina endringer i prismeldingen – den første oppdateringen siden 1998 – for å bremse priskrigene. Endringene vil styrke statlig tilsyn, definere «urettferdig prissetting» og forhindre «involution-stil» konkurranse, for eksempel ved å bruke markedsdominans for å manipulere priser.
Noen analytikere tviler imidlertid på at disse tiltakene vil være effektive. Antonia Hmaidi fra Merics påpekte at få elbilbedrifter i Kina er lønnsomme, og mange er tett knyttet til lokale myndigheter, noe som gjør det usannsynlig at Beijing vil iverksette sterke tiltak mot overinvestering. Lokale myndigheter som ikke ønsker å se disse selskapene mislykkes, tar noen skritt som tyder på at de kan gripe inn. Men lignende tiltak tidligere har ikke ført til meningsfulle endringer. Til syvende og sist må myndighetene tilby alternativer for å støtte disse lokale økonomiene.
Hmaidi foreslo at Kina kunne prøve å løse sitt overtilbudsproblem ved å eksportere enda flere varer, noe som sannsynligvis vil ergre utenlandske bedrifter og tilsynsmyndigheter. «Kortsiktig vil dette trolig øke spenningene med de fleste av Kinas handelspartnere,» la hun til.
Strømmen av kinesiske elbiler som kommer inn i EU har vekket bekymring blant EU-tjenestemenn, som frykter at deres egne bilprodusenter ikke kan konkurrere. I fjor svarte EU med å innføre toll på opptil 45 % på kinesiskproduserte elbiler, noe som vekte sinne i Kina. Nylige samtaler mellom EU og Kina løste ikke denne pågående handelskrangelen.
Kinesiske bilprodusenter justerte strategien sin ved å fokusere mer på plug-in hybridkjøretøy. Innen juni hadde kinesiske selskaper gjenoppnådd sin markedsposisjon før tollene, og tok 10 % av det europeiske elbilmarkedet.
Forrige uke møttes Kinas øverste politiske ledelse for å diskutere økonomiske planer for det kommende året. Selv om de ikke direkte nevnte anti-involution-kampanjen, understreket de behovet for å «kontrollere urettferdig konkurranse» i økonomien.
Ytterligere forskning av Jason Tzu Kuan Lu.
