Lorsque Mario Draghi, ancien président de la Banque centrale européenne et Premier ministre italien, a proposé un plan pour que l'Europe égalise la puissance économique des États-Unis et de la Chine, l'une de ses suggestions était de travailler ensemble sur la défense. Au lieu que chaque pays européen construise sa propre version d'un bateau, d'un char ou d'un avion à réaction, ils devraient partager les coûts et les technologies entre alliés.
Mais l'Europe semble avoir trébuché immédiatement. En juin, le chancelier allemand, Friedrich Merz, et le président français, Emmanuel Macron, ont dû abandonner le système de combat aérien futuriste commun après avoir eu du mal à coopérer depuis 2018.
Depuis lors, les dirigeants de la défense se posent une grande question tout au long de l'été : que se passe-t-il maintenant ? La France semble prête à avancer avec son propre avion de chasse, mais l'Allemagne se demande si elle aura son propre appareil. Elle pourrait finir par être un acheteur secondaire du jet rival Tempest, qui fait partie du programme mondial de combat aérien (GCAP) dirigé par le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon.
Pendant ce temps, au Royaume-Uni, l'été a été consacré à l'avenir des dépenses militaires. Cela fait suite à la démission de John Healey en tant que secrétaire à la Défense en juin sur les engagements de dépenses, à son retour sous le chancelier Andy Burnham, et aux questions persistantes sur le moment où le Royaume-Uni atteindra son objectif de consacrer 3 % du PIB à la défense.
Les armées se précipitent pour développer des chasseurs de sixième génération, en s'appuyant sur les premiers jets de la Seconde Guerre mondiale. Le Tempest et le F47 américain sont conçus pour dominer les cieux avec la technologie de l'IA, une meilleure furtivité et des essaims de drones volant à leurs côtés. (Le F47 est nommé d'après Donald Trump, le 47e président des États-Unis, du moins jusqu'à ce qu'un démocrate entre à la Maison-Blanche.)
Le projet franco-allemand s'est effondré en raison de désaccords entre Dassault Aviation (France) et Airbus Defence and Space (Allemagne) sur la question de savoir qui prendrait la tête. La France aurait également voulu un jet plus petit capable d'atterrir sur ses porte-avions, mais l'Allemagne n'a pas de porte-avions.
Le coup final est venu la semaine dernière lorsque le motoriste français Safran a annoncé qu'il cesserait son travail conjoint avec MTU Aero Engines (Allemagne) sur la construction de moteurs pour l'avion de chasse.
Un dirigeant européen de la défense a récemment admis qu'il n'était pas impossible d'avoir jusqu'à trois chasseurs européens si l'Allemagne essayait de construire le sien (éventuellement avec des partenaires) pour concurrencer le GCAP et la France. « Ce ne serait pas idéal », a déclaré le patron, semblant un peu embarrassé.
Trois, c'est trop, selon presque tous ceux qui n'ont pas d'intérêt financier à obtenir une part du travail.
« Impossible que nous finissions avec trois », a déclaré un consultant basé au Royaume-Uni qui travaille avec de nombreux grands fabricants principaux. « Il n'y a pas de carnet de commandes pour cela. Il faut un carnet de commandes pour rendre ces appareils rentables. »
La même personne pense qu'il est peu probable qu'il y ait même deux chasseurs européens, compte tenu des finances serrées. Les programmes d'avions de chasse sont considérés comme réussis sur le plan industriel s'ils peuvent produire des centaines d'appareils—environ 600 est considéré comme un bon objectif. C'est bien plus que ce dont une seule force aérienne européenne a besoin. La France dispose de 228 Rafale en service, selon l'Institut international d'études stratégiques, un think tank.
Dassault est déterminé à continuer. Éric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, a déclaré le mois dernier qu'un avion de combat de nouvelle génération pourrait être construit uniquement en France ou avec d'autres partenaires. Il veut un démonstrateur volant dès 2031.
Cette histoire est déjà familière à beaucoup dans l'industrie de la défense. Au début des années 1980, les nations européennes envisageaient de construire une quatrième génération d'avions de chasse. La France a rejoint l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne de l'Ouest et la Grande-Bretagne dans un effort conjoint. Mais les différends sur le partage du travail et les capacités du produit final ont grandi jusqu'à ce que la France se retire. Dassault a fini par construire le Rafale, tandis que les quatre autres pays travaillent encore sur l'Eurofighter Typhoon, 30 ans après son premier vol. Néanmoins, certains doutent que Dassault puisse construire quelque chose avec les mêmes capacités furtives que les autres jets de sixième génération. Dassault pourrait créer un « Rafale plus » ou « Super Rafale » avec un radar plus récent, des armes, des systèmes numériques et un moteur amélioré, mais sans une refonte complète pour le rendre véritablement de pointe. La mise à niveau du Rafale déjà prévue pour le début des années 2030 pourra fonctionner aux côtés de drones furtifs.
Une autre grande question—que chaque force aérienne se pose, y compris les États-Unis et les partenaires du GCAP—est de savoir si un chasseur avec équipage sera obsolète au moment où il opérera en 2035. Pour l'instant, cependant, l'industrie semble convenir que les chasseurs avec équipage seront toujours nécessaires, mais ils seront entourés d'un essaim de drones « ailier loyal », comme le Brontanax de BAE Systems, qui peuvent être envoyés dans le danger au-delà de l'horizon pendant que le jet avec équipage reste plus en arrière.
Pour l'Allemagne, cela laisse l'option quelque peu délicate de demander à rejoindre le GCAP. Le Canada a rejoint le GCAP au salon aéronautique de Farnborough en juillet, mais seulement en tant qu'« observateur ». Cela pourrait le placer en première ligne pour acheter des produits, mais cela ne lui donne pas les emplois de fabrication politiquement précieux qui accompagnent le statut de partenaire principal. (L'Arabie saoudite, riche, pousse également à rejoindre, bien qu'elle n'ait pas beaucoup d'expertise technologique à offrir et qu'elle ferait face à de vives critiques sur son bilan en matière de droits de l'homme.)
« Ce sont des plateformes très coûteuses, et avoir des commandes garanties pour elles est très utile », a déclaré Kevin Craven, directeur général d'ADS, le groupe de lobbying aérospatial et de défense du Royaume-Uni. « Je pense qu'il y a une compréhension croissante à travers l'Europe et l'OTAN que ces plateformes très coûteuses nécessitent une collaboration. » Il a ajouté qu'il y a « des éléments des programmes de sixième génération qui pourraient fonctionner à travers l'Europe. »
Certains des partenaires industriels sont ouverts à ce que l'Allemagne rejoigne. Lorenzo Mariani, directeur général de Leonardo, la principale entreprise de défense italienne dans le GCAP, a déclaré que l'Allemagne serait un « élément positif » et un « partenaire financier solide, financièrement le plus fort d'Europe ». Cependant, il a reconnu qu'un autre partenaire principal pourrait augmenter le risque de retards.
Une impression d'artiste montre deux avions de chasse de nouvelle génération volant près du mont Fuji au Japon. Le Royaume-Uni développe un jet avec l'Italie et le Japon. Photographie : ministère japonais de la Défense/EPA
Rouvrir les négociations pour laisser entrer un autre membre principal pourrait être délicat. Le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon ont créé une coentreprise appelée Edgewing pour construire le Tempest. Marco Zoff, directeur général d'Edgewing, a déclaré que son objectif était de « créer les conditions pour ne pas se battre ». Un autre initié l'a décrit comme « avoir toutes nos disputes au début » sur qui obtient quel travail, ouvrant la voie à un développement rapide pour le faire voler d'ici 2035.
Tufan Erginbilgiç, directeur général de Rolls-Royce, qui fabrique le moteur du jet Tempest, a déclaré aux journalistes à Farnborough que « je ne pense pas que cela aura un impact négatif sur le GCAP du tout » si l'Allemagne rejoint—bien qu'il n'ait pas voulu dire si Rolls pourrait partager le travail avec MTU. « Il n'est pas surprenant que plus de pays soient intéressés, et cela rendra le programme encore plus réussi parce que pour moi, cela signifie plus de marchés », a-t-il dit.
Michael Schoellhorn, directeur général d'Airbus Defence and Space, a déclaré aux journalistes à Londres que l'entreprise rejoindrait quelque chose où elle pourrait « avoir une part significative du travail et du leadership. Cela est actuellement exploré. »
Pourtant, une fois que les dirigeants européens reviendront de leurs vacances d'été, ils devront agir rapidement s'ils veulent éviter la fragmentation contre laquelle Draghi a mis en garde. Ne pas le faire pourrait risquer de répéter les erreurs passées de construire plusieurs alternatives qui doivent toutes se faire concurrence pour les commandes à l'exportation. Un consultant européen qui travaille dans l'industrie de la défense a déclaré : « Cela signifierait que nous n'apprenons pas. »
