„Ich bin wirklich aufgeregt, Ihnen das zu zeigen“, sagt Alex Kendall, der CEO von Wayve, als er sich hinter das Steuer eines der elektrischen Ford Mustangs seines Unternehmens setzt. Dann tut er… nichts. Das Auto fährt ganz von selbst an eine Kreuzung auf einer vielbefahrenen Straße im Londoner Stadtteil King’s Cross heran. „Sie können sehen, dass es Geschwindigkeit, Lenkung, Bremsen und Blinker kontrollieren wird“, erklärt er mir vom Beifahrersitz aus. „Es trifft unterwegs Entscheidungen. Hier haben wir eine ungeschützte Linksabbiegerspur, wo wir eine Lücke im Verkehr abwarten müssen…“ Das Lenkrad dreht sich von selbst, und das Auto zieht sanft in den Verkehr ein.
Die erste Fahrt in einem selbstfahrenden Auto fühlt sich ein bisschen wie der erste Flug an: einen Moment lang etwas beängstigend, dann beruhigend normal. Zumindest war das meine Erfahrung. Als ich 20 Minuten später ausstieg, war ich überzeugt, dass Wayve besser fährt als die meisten Menschen – auf jeden Fall besser als ich.
Andere Londoner werden sich bald selbst ein Bild machen können, denn diese Robotaxis kommen in die Stadt. Seit der Verabschiedung des Automated Vehicles Act im Jahr 2024 arbeitet die britische Regierung darauf hin, selbstfahrende Taxis bis Ende nächsten Jahres zuzulassen. Wayve wird in Partnerschaft mit Uber zu den Ersten gehören, ebenso wie der US-Riese Waymo und das chinesische Unternehmen Baidu. London könnte nie wieder dasselbe sein.
Robotaxis sind bereits in großen amerikanischen und chinesischen Städten wie San Francisco, Los Angeles und Shanghai im Einsatz, aber London stellt eine größere Herausforderung dar. Mit seinen engen Straßen, mittelalterlichen Straßenführungen, unberechenbaren Fußgängern, unvorhersehbaren Radfahrern, aggressiven Autofahrern und geparkten Lieferwagen ist es ein schwieriges Umfeld. „Im Vergleich zu San Francisco hat London etwa 20-mal mehr Baustellen und 11-mal mehr Radfahrer und Fußgänger, was es zu einer viel komplexeren Stadt für das Fahren macht“, sagt Kendall, ein polierter 33-Jähriger.
Wayve meistert die Testfahrt beeindruckend. Als ein Mann mit Gehstock sich einem Zebrastreifen nähert, verlangsamt das Auto und hält an, noch bevor dieser die Straße betritt. „Wir sagen dem Auto nicht, was es tun soll; es lernt, Körpersprache zu lesen“, erklärt Kendall, während wir warten. Mehrere andere Menschen gehen am Überweg vorbei, aber das Auto erkennt, dass sie nicht die Straße überqueren werden.
So unterscheidet sich Wayves KI von anderen Systemen, sagt Kendall, als wir wieder anfahren. „Sie hat ein Gespür dafür, wie sie die Funktionsweise der Welt vorhersagen, Risiken und Sicherheit einschätzen kann. Sie versteht tatsächlich die Dynamik der Szene.“ Londons Straßen werfen alles auf uns zu: verwirrende Doppelkreisel, enge Straßen mit Gegenverkehr. Als ein anderer Fahrer die Lichthupe betätigt, versteht unser Auto, dass er uns den Vorrang lässt. Kendall berührt niemals das Lenkrad oder irgendwelche Bedienelemente, auch wenn vorerst noch ein Mensch hinter dem Steuer sitzen muss.
Wayve trainiert seit 2018 im gesamten Vereinigten Königreich. Seine Autos sind von gewöhnlichen Fahrzeugen kaum zu unterscheiden, abgesehen von einer Stange auf dem Dach, die Kameras und Radar hält. (Bald wird selbst das nicht mehr nötig sein, da viele neue Autos über eingebaute Kameras und Sensoren verfügen.) „Weltweit sind wir über 7 Millionen Meilen autonom gefahren“, sagt Kendall. „Letztes Jahr sind wir in über 500 Städten in Europa, Japan und Nordamerika gefahren – in etwa 340 davon waren wir noch nie zuvor.“ Wie ein menschlicher Fahrer verfügt Wayves KI über genug Wissen, um mit neuen Situationen umzugehen, behauptet Kendall.
Autonome Fahrzeuge der ersten Generation, wie frühere Modelle von Tesla und Waymo (im Besitz von Googles Mutterkonzern Alphabet), funktionieren, indem sie das Fahren in separate Aufgaben zerlegen, wie etwa das Erkennen von Verkehrsschildern, das Vorhersagen von Fußgängerbewegungen und das Kartografieren. „Jede Komponente mag eine Form von maschinellem Lernen verwenden, aber viele davon…“ Das System ist regelbasiert und vollständig handkodiert. Im Gegensatz dazu erklärt Kendall, dass Wayve auf End-to-End-KI aufbaut, was bedeutet, dass es sich um ein großes neuronales Netzwerk mit der Intelligenz zur Entscheidungsfindung handelt. (Tesla verwendet mittlerweile ein End-to-End-KI-System, und Waymo entwickelt eines.)
London hat etwa 11-mal mehr Radfahrer und Fußgänger als San Francisco, was es zu einer weitaus komplexeren Stadt für das Fahren macht.
Kendall, der in Christchurch, Neuseeland, aufwuchs, verbrachte seine Kindheit zwischen abenteuerlichen Outdoor-Aktivitäten und dem Entwerfen von Robotern und Videospielen. 2014 erhielt er ein Stipendium für die Universität Cambridge, wo er einen Doktortitel in KI und maschinellem Lernen erwarb und sich auf die Entwicklung seines eigenen Systems konzentrierte. „Ich habe es mehreren Leuten in der Branche vorgestellt, die es größtenteils belächelten“, sagt er. Also sammelte er etwas Startkapital und gründete 2017 gemeinsam mit seinem Kommilitonen Amar Shah, der das Unternehmen 2020 verließ, Wayve. Heute beschäftigt Wayve etwa 1.000 Mitarbeiter.
Kendall betont, dass Wayve sich nicht ausschließlich auf Robotaxis konzentriert, sondern auf alle Fahrzeuge: „In Zukunft wird jedes Fahrzeug autonom sein.“ Das Unternehmen kündigte kürzlich Vereinbarungen mit Mercedes, Nissan und Stellantis (zu dem Marken wie Vauxhall, Fiat und Peugeot gehören) an. Zu den weiteren Investoren zählen Microsoft, Nvidia und Uber. Mit einer Bewertung von 6,4 Milliarden Pfund ist Wayve eines der wertvollsten Start-ups Großbritanniens.
Wayve ist jedoch nicht das einzige Unternehmen, das in London autonome Fahrzeuge (AVs) testet. Waymo hat eine Flotte von modifizierten Jaguar I-Paces auf den Straßen – leicht erkennbar an ihren sich drehenden Lidar-Sensoren auf dem Dach. (Lidar ist eine laserbasierte Entfernungsmesstechnologie; Wayves Autos verwenden sie derzeit nicht, aber Kendall sagt, ihre KI könne sich an jedes System anpassen.) Baidu plant in Partnerschaft mit dem Fahrdienstunternehmen Lyft, seinen Apollo-Go-Service nach London zu bringen. Apollo Go ist bereits in etwa 20 chinesischen Städten und Teilen der Vereinigten Arabischen Emirate im Einsatz.
Tesla präsentierte Ende 2024 in einem Londoner Showroom ein futuristisch aussehendes, zweisitziges fahrerloses „Cybercab“ ohne Lenkrad oder Pedale, aber das Unternehmen hat Mühe, Schritt zu halten. Im letzten Sommer startete es seine ersten Robotaxi-Dienste in Austin und der San Francisco Bay Area, aber seine Autos in Kalifornien benötigen immer noch einen Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer – einen Dienst, den es als „überwachtes Robotaxi“ bezeichnet –, da es die erforderlichen staatlichen Genehmigungen nicht erhalten hat.
Waymo und Apollo Go sind bei weitem die beiden größten Robotaxi-Betreiber der Welt: Waymo absolviert 450.000 Fahrten pro Woche, während Apollo Go 250.000 verzeichnet. Beide sehen London als Sprungbrett in andere europäische Märkte. Jack Stilgoe, ein Wissenschaftler für Technologiepolitik, sagte der Financial Times, dass Großbritannien „der Ort werden könnte, der langsam die Regeln für diese Technologie schreibt, die nicht das wilde Westen des Silicon Valley oder das wilde Osten Pekings ist“.
Sind die Londoner – insbesondere die Fahrer der schwarzen Taxis – darauf vorbereitet, dass sich dieser Kampf auf ihren Straßen abspielt? Die Bedrohung ist erheblich. Ein Robotaxi kann fast 24 Stunden am Tag im Einsatz sein. Es wird niemals müde, abgelenkt oder hungrig, macht niemals Fehler (zumindest in der Theorie) und verlangt niemals eine Gehaltserhöhung – tatsächlich muss es überhaupt nicht bezahlt werden.
Auf die Frage, ob er glaubt, dass er viele Fahrer arbeitslos machen wird, antwortet Kendall: „Was wir tun, ist, Autonomietechnologie zu entwickeln, die meiner Meinung nach enorme Sicherheits- und Zugänglichkeitsvorteile für die Mobilität weltweit bringt. Darauf konzentrieren wir uns.“
Londons schwarze Taxis sind so ikonisch wie seine roten Busse: Die Hackney Carriage ist seit dem 17. Jahrhundert, als sie noch von Pferden gezogen wurde, das bevorzugte Beförderungsmittel der Stadt (heute sind die meisten elektrisch). In jüngerer Zeit hat Uber die Vorherrschaft der schwarzen Taxis erschüttert und Tausenden von weniger qualifizierten oder anderweitig arbeitslosen Londonern, insbesondere Einwanderern, eine wirtschaftliche Grundlage verschafft. Den jüngsten Regierungszahlen von 2024 zufolge gab es in London 56.400 lizenzierte Taxi- und Mietwagenfahrer. Auf den Straßen Englands sind 69.700 lizenzierte Taxis (die auf der Straße angehalten werden können) und 256.600 Mietwagen (wie Minicabs und Ubers, die vorbestellt werden müssen) unterwegs. Werden diese Zahlen beginnen zu sinken?
Steve McNamara, der Vorsitzende der Licensed Taxi Drivers' Association, die Londons schwarze Taxis vertritt, sagt, er sei „wirklich nicht im Geringsten besorgt“ über Robotaxis. Er argumentiert, dass Taxifahrer mehr tun, als nur das Fahrzeug zu bedienen: „Sie kümmern sich um Fundsachen. Sie kümmern sich um Popcorn auf den Sitzen. Sie kümmern sich um platte Reifen und Pannen und um Leute, die im Verkehr an sie stoßen. Wenn man sie abschafft, wer wird all das tun?“
Er weist auch darauf hin, dass Passagiere unvorhersehbare Bedürfnisse haben: „Niemand will einfach nur von A nach B. Sie wollen immer über irgendwohin fahren oder jemanden absetzen. ‚Oh, Moment, können Sie umdrehen? Ich habe mein Handy vergessen.‘ ‚Oh, Moment, da ist Tante Flo.‘ ‚Oh, tut mir leid, wir treffen uns jetzt in dieser Kneipe.‘“ Er hebt den hohen Anteil an Fahrgästen mit Behinderungen oder solchen hervor, die Hilfe mit Rollstühlen, Kinderwagen oder schweren Taschen benötigen. McNamara behauptet, schwarze Taxifahrer böten „den besten Service der Welt“.
Allerdings sahen sie sich in letzter Zeit Herausforderungen gegenüber. Zuerst kam Uber im Jahr 2012, das anfangs durch verlustbringenden Betrieb die schwarzen Taxis unterbot; McNamara sagt, die Preise seien jetzt vergleichbar. Dann verwüstete die Covid-Pandemie die Branche. Während sich die Zahlen seither erholt haben, war das meiste Wachstum bei Mietwagen zu verzeichnen (in England zwischen 2023 und 2024 um 10,5 % gestiegen, während Taxis um 1,4 % zurückgingen). McNamara sagt, es gebe etwa 17.000 bis 18.000 schwarze Taxis in London und hat das Gefühl, die Zahl könne sich erholen.
Wie erwartet hat McNamara mehrere Einwände gegen Robotaxis. Er befürchtet, sie würden von Fahrern und Fußgängern „gemobbt“: „Wenn ich ein Fußgänger bin, gehe ich einfach raus, weil sie anhalten und mich überqueren lassen werden. Und, was noch wichtiger ist, sie werden mich nicht aus dem Fenster anschreien oder die Straße hinauf verfolgen.“ Er argumentiert auch, dass ein schwarzer Taxifahrer mit seiner umfangreichen Erfahrung (es dauert zwei Jahre, um ‚das Wissen‘ zu erlernen) immer die beste Route kennen wird. „Ich wäre mehr als glücklich, einen Test jeder Art durchzuführen, den Sie wollen, bei dem jemand in ein Waymo oder Wayve und jemand anderes in ein schwarzes Taxi steigt, und wir stoppen die Zeit oder messen die Entfernung zum Ziel.“
Robotaxis haben durchaus ihre Befürworter. Eine informelle Umfrage unter Freunden in den USA ergab überwiegend positive Rückmeldungen zu Waymo: „Ich mag es, mit niemandem reden zu müssen, und sie sind ruhig.“ „Sie befolgen alle Regeln und tun, was man erwartet.“ „Ich mache mir tatsächlich weniger Sorgen, meine Tochter in eines zu setzen, da es keine Chance gibt, einen unheimlichen Fahrer zu erwischen.“ „Es ist ein bisschen wie eine Vor-Party-Sache, da man seine eigene Musik auswählen kann.“ Allerdings fanden Radfahrer in der Gruppe sie ärgerlich unberechenbar. Allgemeiner gesagt, empfinden viele Amerikaner die Vorstellung, dass noch mehr Big Tech ihr Leben bestimmt, als ärgerlich. Ein Waymo-Sprecher verwies in seiner Antwort auf eine kürzliche Umfrage in San Francisco, bei der „73 % sich mit Waymos auf ihren Straßen sicher fühlen und 68 % sagen, die Fahrzeuge hätten einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit.“
Der Einsatz von Robotaxis war nicht ohne Probleme. Ihre Sicherheitsbilanz ist beeindruckend, aber nicht perfekt. Waymo behauptet, es sei „fünfmal seltener in Unfälle mit Verletzungen und zwölfmal seltener in Unfälle mit verletzten Fußgängern verwickelt als menschliche Fahrer“. Allerdings zeigte eine Protestgruppe in San Francisco, dass Waymos einfach durch das Platzieren eines Verkehrshütchens auf der Motorhaube außer Gefecht gesetzt werden können. Eine Frau berichtete, dass sie in einem Waymo von Männern auf der Straße eingeschlossen wurde, die vor dem Auto standen und nach ihrer Telefonnummer fragten. Steve McNamara, der die Gruppe vertritt, die Londons schwarze Taxis vertritt, sagt, er sei „nicht im Geringsten besorgt“ über das Aufkommen von Robotaxis.
Dieser Monat in Austin wurden Rettungsfahrzeuge, die auf einen Massenschuss reagierten, von einem Waymo-Fahrzeug blockiert, das quer auf der Straße stand. Im Dezember verursachte ein Stromausfall in San Francisco, dass Hunderte von Waymos einfroren und ihre Warnblinkanlagen einschalteten, selbst an belebten Kreuzungen, was zu großen Verkehrsstaus führte – als die Ampeln ausfielen, wussten die Autos nicht, was sie tun sollten. (Alex Kendall von Wayve behauptet, sein Auto hätte eine solche Situation erkannt und sicher an den Straßenrand gezogen.)
Diesen Vorfällen liegt die Frage zugrunde, wie wirklich „autonom“ diese Fahrzeuge sind. In einer Anhörung im US-Senat letzten Monat räumte Waymos Chief Safety Officer, Mauricio Peña, ein, dass die Fahrzeuge des Unternehmens in schwierigen Situationen mit menschlichen „Fernassistenz-Operatoren“ kommunizieren, betonte jedoch, dass diese Operatoren niemals die direkte Kontrolle übernehmen.
Peña gab nicht an, wie viele solcher Operatoren das Unternehmen beschäftigt, merkte aber an, dass einige in den USA und andere auf den Philippinen stationiert sind. Der Senator von Massachusetts, Ed Markey, nannte dies „völlig inakzeptabel“ und verwies auf Sicherheits- und Cybersicherheitsbedenken. „Wir wissen nicht, ob diese Menschen einen US-Führerschein haben“, sagte er und deutete an, dass AV-Unternehmen amerikanische Taxijobs durch billigere ausländische Arbeitskräfte ersetzen.
Auf eine Anfrage des Guardian hin erklärte Waymo, dass es zu jeder gegebenen Zeit weltweit etwa 70 Fernassistenz-Agenten für seine Flotte von 3.000 Fahrzeugen im Dienst habe. Assistenten können auf Anfrage Anleitung geben, die das Auto annehmen oder ignorieren kann. Komplexere Situationen, wie die Interaktion mit Rettungskräften, werden von in den USA ansässigen Assistenten behandelt. Wayve und Uber gaben an, es sei zu früh, um Details über ihre Nutzung von Fernassistenz zu nennen.
Ob Robotaxis Londons Taxis ersetzen werden, hängt von der öffentlichen Akzeptanz ab, die sich auf den Preis reduzieren könnte. Ein unabhängiger Bericht ergab, dass eine Waymo-Fahrt in San Francisco durchschnittlich 12,7 % mehr kostet als eine Uber-Fahrt und 27,3 % mehr als eine Lyft-Fahrt. McNamara, der kürzlich die Stadt besuchte, sagt voraus, dass sie eher eine Touristenattraktion als echte Konkurrenz sein werden, „weil sie zu
