"Jsem opravdu nadšený, že vám to můžu ukázat," říká Alex Kendall, generální ředitel společnosti Wayve, když usedá za volant jednoho z elektrických Fordů Mustang této firmy. A pak nedělá... nic. Vůz sám zastaví na křižovatce rušné silnice v londýnském King's Cross. "Vidíte, že bude ovládat rychlost, řízení, brzdy a blinkry," vysvětluje mi z místa spolujezdce. "Během jízdy se sám rozhoduje. Tady máme nechráněnou odbočku, kde musíme počkat na mezeru v provozu..." Volant se sám otáčí a auto plynule vyjíždí.
Jízda v samořídícím autě poprvé je trochu jako váš první let: na chvíli trochu děsivá, pak uklidňující a normální. Přinejmenším to byla moje zkušenost. Když jsem o dvacet minut později vystoupil, byl jsem přesvědčen, že Wayve řídí lépe než většina lidí – rozhodně lépe než já.
Ostatní Londýňané si budou moci brzy udělat vlastní úsudek, protože tyto robotaxi se do města chystají. Od přijetí zákona o automatizovaných vozidlech v roce 2024 se britská vláda snaží schválit samořídící taxíky do konce příštího roku. Wayve ve spolupráci s Uberem bude mezi prvními, spolu s americkým gigantem Waymo a čínskou společností Baidu. Londýn už možná nikdy nebude stejný.
Robotaxi již fungují ve velkých amerických a čínských městech, jako jsou San Francisco, Los Angeles a Šanghaj, ale Londýn představuje větší výzvu. Se svými úzkými silnicemi, středověkou uliční sítí, nepředvídatelnými chodci, nevyzpytatelnými cyklisty, agresivními řidiči a zaparkovanými dodávkami je to náročné prostředí. "Ve srovnání se San Franciskem má Londýn asi 20krát více stavebních prací na silnicích a 11krát více cyklistů a chodců, což z něj dělá mnohem složitější město pro řízení," říká Kendall, elegantní třiatřicátník.
Wayve zvládá testovací jízdu působivě. Když se muž s holí blíží k přechodu pro chodce, auto zpomalí a zastaví, ještě než na něj vstoupí. "Nediktujeme autu, co má dělat; učí se číst řeč těla," vysvětluje Kendall, zatímco čekáme. Několik dalších lidí jde kolem přechodu, ale auto pozná, že nechtějí přejít.
Tak se liší umělá inteligence Wayve od jiných systémů, říká Kendall, když se znovu rozjíždíme. "Má schopnost předvídat, jak svět funguje, posuzovat riziko a bezpečnost. Vlastně rozumí dynamice situace." Londýnské silnice na nás chrlí všechno: matoucí dvojité kruhové objezdy, úzké ulice s protijedoucími vozy. Když jiný řidič blikne světly, naše auto pochopí, že nám dává přednost. Kendall se nikdy nedotkne volantu ani jakýchkoli ovládacích prvků, ačkoli prozatím musí za volantem stále sedět člověk.
Wayve trénuje po celé Británii od roku 2018. Jeho auta jsou téměř k nerozeznání od běžných vozů, kromě lišty na střeše, která drží kamery a radar. (Brzy ani to nebude nutné, protože mnoho nových aut má vestavěné kamery a senzory.) "Celosvětově jsme autonomně ujeli přes 7 milionů mil," říká Kendall. "Loni jsme jezdili ve více než 500 městech po Evropě, Japonsku a Severní Americe – zhruba 340 z nich jsme předtím nikdy nenavštívili." Stejně jako lidský řidič má umělá inteligence Wayve dostatek znalostí, aby zvládla nové situace, tvrdí Kendall.
Autonomní vozidla první generace, jako dřívější modely Tesly a Waymo (vlastněné společností Alphabet, mateřskou firmou Googlu), fungují tak, že rozdělují řízení na samostatné úkoly, jako je detekce dopravních značek, předpovídání pohybu chodců a mapování. "Každá komponenta může používat nějakou formu strojového učení, ale mnoho z nich..." Systém je založen na pravidlech a je zcela ručně naprogramován. Naproti tomu Kendall vysvětluje, že Wayve bylo postaveno na end-to-end AI, což znamená, že jde o jednu velkou neuronovou síť s inteligencí pro rozhodování. (Tesla nyní používá end-to-end AI systém a Waymo jej vyvíjí.)
Londýn má zhruba 11krát více cyklistů a chodců než San Francisco, což z něj činí mnohem složitější město pro řízení.
Kendall, který vyrůstal v Christchurchi na Novém Zélandu, trávil dětství rozdělené mezi dobrodružné venkovní aktivity a navrhování robotů a videohier. V roce 2014 získal stipendium na Univerzitě v Cambridgi, kde dokončil doktorát z umělé inteligence a strojového učení se zaměřením na vývoj vlastního systému. "Představil jsem ho několika lidem v oboru, kteří se mi většinou vysmáli," říká. Proto získal nějaké financování a v roce 2017 spoluzaložil Wayve se spolužákem Amarem Shahem, který firmu opustil v roce 2020. Dnes Wayve zaměstnává asi 1000 lidí.
Kendall uvádí, že Wayve se nezaměřuje pouze na robotaxi, ale na všechna vozidla: "V budoucnosti bude každé vozidlo autonomní." Společnost nedávno oznámila dohody s Mercedesem, Nissane a Stellantis (který vlastní značky jako Vauxhall, Fiat a Peugeot). Mezi další investory patří Microsoft, Nvidia a Uber. Wayve, jehož hodnota je 6,4 miliardy liber, je jednou z nejcennějších britských startupů.
Wayve však není jedinou společností testující autonomní vozidla (AV) v Londýně. Waymo má na ulicích flotilu upravených Jaguarů I-Pace, které lze snadno rozpoznat podle otáčejících se senzorů Lidar na střeše. (Lidar je laserová technologie měření vzdálenosti; vozy Wayve ji v současnosti nepoužívají, ale Kendall říká, že jejich AI se dokáže přizpůsobit jakémukoli systému.) Baidu ve spolupráci se společností pro sdílení jízd Lyft plánuje přivést do Londýna svou službu Apollo Go. Apollo Go již funguje v asi 20 čínských městech a částech Spojených arabských emirátů.
Tesla koncem roku 2024 představila v londýnské showroom futuristicky vyhlížející dvoumístný bezpilotní "Cybercab" bez volantu a pedálů, ale má potíže držet krok. Loni v létě spustila své první služby robotaxi v Austinu a oblasti Sanfranciského zálivu, ale její vozy v Kalifornii stále vyžadují za volantem bezpečnostního řidiče – službu nazývá "supervised robotaxi" – protože nezískala potřebná státní povolení.
Waymo a Apollo Go jsou zdaleka dvěma největšími provozovateli robotaxi na světě: Waymo uskuteční 450 000 jízd týdně, zatímco Apollo Go zaznamená 250 000. Oba vidí Londýn jako odrazový můstek do dalších evropských trhů. Jack Stilgoe, akademik v oblasti technologické politiky, řekl Financial Times, že by se Británie mohla stát "místem, které pomalu píše pravidla pro tuto technologii, která není divokým západem Silicon Valley ani divokým východem Pekingu."
Jsou Londýňané – zejména řidiči černých taxíků – připraveni na to, že se tato bitva odehraje na jejich ulicích? Hrozba je významná. Robotaxi může fungovat téměř 24 hodin denně. Nikdy se neunaví, nerozptyluje se, nemá hlad, nikdy neudělá chybu (alespoň teoreticky) a nikdy nežádá o zvýšení platu – vlastně vůbec nemusí být placeno.
Na otázku, zda si myslí, že připraví mnoho řidičů o práci, Kendall odpovídá: "To, co děláme, je budování autonomní technologie, která podle mě přináší obrovské výhody v oblasti bezpečnosti a dostupnosti mobility po celém světě. Na to se zaměřujeme."
Londýnské černé taxíky jsou stejně ikonické jako jeho červené autobusy: kočár hackney je ve městě oblíbeným vozidlem pro přivolání jízd od 17. století, kdy byl tažen koňmi (dnes jsou většinou elektrické). V poslední době narušila dominanci černých taxíků společnost Uber, která poskytla ekonomickou oporu tisícům méně kvalifikovaných nebo jinak nezaměstnaných Londýňanů, zejména imigrantů. Podle nejnovějších vládních údajů z roku 2024 bylo v Londýně 56 400 licencovaných řidičů taxíků a soukromých vozů. Na silnicích Anglie je 69 700 licencovaných taxíků (které lze zastavit na ulici) a 256 600 soukromých vozů (jako jsou minicaby a Uber, které je nutné objednat). Začnou tato čísla klesat?
Steve McNamara, šef Asociace licencovaných řidičů taxíků zastupující londýnské černé taxíky, říká, že se robotaxi "opravdu ani v nejmenším nebojí". Tvrdí, že řidiči taxíků dělají víc než jen řídí vozidlo: "Starají se o ztracené věci. Starají se o popcorn na sedadlech. Starají se o píchlé pneumatiky a poruchy a o lidi, kteří do nich v provozu narazí. Když se jich zbavíte, kdo to všechno bude dělat?"
Také poukazuje na to, že cestující mají nepředvídatelné potřeby: "Nikdo nikdy nechce jet jednoduše z bodu A do bodu B. Vždycky chtějí jet přes někam nebo někoho vysadit. 'Ach, počkejte, můžete se otočit? Zapomněl jsem telefon.' 'Ach, počkejte, teta Flo.' 'Promiňte, teď se setkáme v této hospodě.'" Zdůrazňuje vysoký podíl cestujících s postižením nebo těch, kteří potřebují pomoc s invalidními vozíky, kočárky nebo těžkými taškami. McNamara tvrdí, že řidiči černých taxíků nabízejí "nejlepší službu na světě."
V poslední době však čelili výzvám. Nejprve přišel Uber v roce 2012, který zpočátku podkopal černé taxíky tím, že fungoval se ztrátou; McNamara říká, že ceny jsou nyní srovnatelné. Pak pandemie Covidu zdevastovala odvětví. Zatímco počty se od té doby zotavily, většina růstu byla u soukromých vozů (mezi lety 2023 a 2024 vzrostly v Anglii o 10,5 %, zatímco taxíky klesly o 1,4 %). McNamara říká, že v Londýně je asi 17 000 až 18 000 černých taxíků a má pocit, že počet možná opět roste.
Jak se dalo očekávat, McNamara má k robotaxi několik námitek. Obává se, že je řidiči a chodci budou "šikanovat": "Když jsem chodec, prostě vyjdu, protože zastaví a nechají mě přejít. A co je důležitější, nebudou na mě křičet z okna nebo mě honit po ulici." Také tvrdí, že se svými rozsáhlými zkušenostmi (naučit se 'znalosti' trvá dva roky) bude řidič černého taxíku vždy znát nejlepší trasu. "Budu více než rád, když provedu jakoukoli zkoušku, kterou budete chtít, kde někdo nastoupí do Waymo nebo Wayve a někdo jiný do černého taxíku, a my změříme čas nebo vzdálenost k cíli."
Robotaxi mají i své zastánce. Neformální průzkum mezi přáteli v USA přinesl většinou pozitivní reakce na Waymo: "Líbí se mi, že nemusím s nikým mluvit a jsou klidní." "Dodržují všechna pravidla a dělají to, co očekáváte." "Vlastně se méně obávám dát do něj svou dceru, protože není šance, že by řidič byl divný." "Je to taková předvečírková záležitost, protože si můžete vybrat vlastní hudbu." Cyklisté ve skupině je však považovali za rozčilující a nepředvídatelné. Obecněji řečeno, mnoho Američanů nesnáší představu, že by jejich životy řídilo více velkých technologických firem. Jako odpověď mluvčí Waymo poukázal na nedávný průzkum v San Franciscu, kde "73 % lidí se cítí bezpečně s Waymo na svých ulicích a 68 % říká, že vozidla mají pozitivní dopad na bezpečnost silničního provozu."
Nasazení robotaxi nebylo bez problémů. Jejich bezpečnostní záznam je působivý, ale ne dokonalý. Waymo tvrdí, že bylo zapojeno do "pětkrát méně srážek způsobujících zranění a 12krát méně srážek způsobujících zranění chodců ve srovnání s lidmi." Protestní skupina v San Franciscu však ukázala, že Waymo lze vyřadit z provozu pouhým umístěním dopravního kužele na kapotu. Jedna žena nahlásila, že byla uvězněna ve Waymu muži na ulici, kteří stáli před autem a žádali její telefonní číslo. Steve McNamara, který vede skupinu zastupující londýnské černé taxíky, říká, že příchod robotaxi se "ani v nejmenším nebojí".
Tento měsíc v Austinu byla vozidla záchranných služeb reagující na hromadnou střelbu zablokována vozidlem Waymo, které zastavilo napříč ulicí. V prosinci výpadek elektřiny v San Franciscu způsobil, že stovky vozů Waymo zamrzly a rozsvítily výstražná světla, dokonce i na rušných křižovatkách, což způsobilo velké dopravní zácpy – když semafory přestaly fungovat, auta nevěděla, co dělat. (Alex Kendall z Wayve tvrdí, že jejich auto by takovou situaci poznalo a bezpečně by zastavilo.)
Podstatou těchto incidentů je otázka, jak skutečně "autonomní" tato vozidla jsou. Na slyšení v americkém Senátu minulý měsíc hlavní bezpečnostní ředitel Wayma Mauricio Peña uznal, že vozidla společnosti komunikují s lidskými "operát
