"Bunu size göstermek için gerçekten çok heyecanlıyım," diyor Wayve'in CEO'su Alex Kendall, şirketin elektrikli Ford Mustang'lerinden birinin direksiyonuna geçerken. Sonra hiçbir şey yapmıyor. Araba, Londra'nın King's Cross semtindeki işlek bir caddede, tamamen kendi kendine bir kavşağa yanaşıyor. "Hızı, direksiyonu, frenleri ve sinyalleri kontrol edeceğini görebilirsiniz," diyor bana yolcu koltuğundan. "Giderken kararlar alıyor. İşte burada korumasız bir dönüş var, trafikte bir boşluk beklememiz gerekiyor..." Direksiyon kendi kendine dönüyor ve araba sorunsuz bir şekilde yola çıkıyor.
İlk kez bir sürücüsüz arabaya binmek, ilk uçuşunuz gibi biraz hissettiriyor: bir an için biraz ürkütücü, sonra güven verici şekilde normal. En azından benim deneyimim buydu. 20 dakika sonra arabadan indiğimde, Wayve'in çoğu insandan -kesinlikle benden- daha iyi bir sürücü olduğuna ikna olmuştum.
Diğer Londralılar da yakında kendileri karar verebilecek, çünkü bu robotaksiler şehre geliyor. 2024'te Otomatik Araçlar Yasası'nın geçmesinden bu yana, İngiltere hükümeti gelecek yıl sonuna kadar sürücüsüz taksileri onaylamak için çalışıyor. Wayve, Uber ile ortaklık içinde, ABD devi Waymo ve Çinli şirket Baidu ile birlikte ilkler arasında yer alacak. Londra bir daha asla eskisi gibi olmayabilir.
Robotaksiler San Francisco, Los Angeles ve Şanghay gibi büyük Amerikan ve Çin şehirlerinde halihazırda faaliyet gösteriyor, ancak Londra daha büyük bir zorluk sunuyor. Dar yolları, ortaçağdan kalma sokak düzeni, öngörülemeyen yayalar, düzensiz bisikletliler, agresif sürücüler ve park etmiş kargo minibüsleriyle zorlu bir ortam. "San Francisco'ya kıyasla, Londra'da yaklaşık 20 kat daha fazla yol çalışması ve 11 kat daha fazla bisikletli ve yaya var, bu da sürüş için çok daha karmaşık bir şehir yapıyor," diyor kendinden emin 33 yaşındaki Kendall.
Wayve test sürüşünü etkileyici bir şekilde yönetiyor. Bastonlu bir adam yaya geçidine yaklaştığında, araba daha adımını atmadan yavaşlayıp duruyor. "Arabaya ne yapacağını söylemiyoruz; vücut dilini okumayı öğreniyor," diye açıklıyor Kendall beklerken. Yaya geçidinden birkaç kişi daha geçiyor, ancak araba onların karşıya geçmeyeceğini anlıyor.
Wayve'in yapay zekasının diğer sistemlerden farkı bu, diyor Kendall yeniden hareket etmeye başlarken. "Dünyanın nasıl işlediğini tahmin etmek, risk ve güvenliği değerlendirmek için bir anlayışa sahip. Sahnenin dinamiklerini gerçekten anlıyor." Londra'nın yolları bize her şeyi fırlatıyor: kafa karıştırıcı çift kavşaklar, karşıdan gelen trafikle dar sokaklar. Başka bir sürücü farını yanıp söndürdüğünde, arabamız bize yol verdiğini anlıyor. Kendall hiçbir zaman direksiyona veya herhangi bir kontrole dokunmuyor, ancak şimdilik direksiyonda hala bir insan olması gerekiyor.
Wayve 2018'den beri Birleşik Krallık genelinde eğitim veriyor. Arabaları, çatıda kamera ve radar tutan bir çubuk dışında sıradan araçlardan neredeyse ayırt edilemiyor. (Yakında buna bile gerek kalmayacak, çünkü birçok yeni araçta dahili kamera ve sensörler var.) "Küresel olarak, 7 milyon milden fazla otonom sürüş yaptık," diyor Kendall. "Geçen yıl, Avrupa, Japonya ve Kuzey Amerika'da 500'den fazla şehirde sürdük - bunların yaklaşık 340'ına daha önce hiç gitmemiştik." Bir insan sürücü gibi, Wayve'in yapay zekası da yeni durumlarla başa çıkmak için yeterli bilgiye sahip, iddia ediyor Kendall.
Tesla ve Waymo'nun (Google'ın ana şirketi Alphabet'e ait) eski modelleri gibi birinci nesil otonom araçlar, sürüşü trafik işaretlerini algılama, yaya hareketlerini tahmin etme ve haritalama gibi ayrı görevlere bölerek çalışıyor. "Her bileşen bir tür makine öğrenimi kullanıyor olabilir, ancak çoğu..." Sistem kural tabanlı ve tamamen elle kodlanmış. Buna karşılık, Kendall Wayve'in uçtan uca yapay zeka üzerine inşa edildiğini, yani kararlar almak için zekaya sahip büyük bir sinir ağı olduğunu açıklıyor. (Tesla artık uçtan uca bir yapay zeka sistemi kullanıyor ve Waymo da bir tane geliştiriyor.)
Londra'da San Francisco'dan yaklaşık 11 kat daha fazla bisikletli ve yaya var, bu da onu sürüş için çok daha karmaşık bir şehir yapıyor.
Yeni Zelanda'nın Christchurch kentinde büyüyen Kendall, çocukluğunu macera dolu açık hava aktiviteleri ile robot ve video oyunları tasarlamak arasında geçirdi. 2014'te Cambridge Üniversitesi'ne burs kazandı ve burada kendi sistemini geliştirmeye odaklanarak yapay zeka ve makine öğrenimi alanında doktorasını tamamladı. "Bunu sektördeki birkaç kişiye sundum, çoğu gülüp geçti," diyor. Böylece, biraz fon topladı ve 2017'de 2020'de şirketten ayrılan arkadaşı Amar Shah ile birlikte Wayve'i kurdu. Bugün Wayve yaklaşık 1.000 kişi istihdam ediyor.
Kendall, Wayve'in yalnızca robotaksilere değil, tüm araçlara odaklandığını belirtiyor: "Gelecekte her araç otonom olacak." Şirket yakın zamanda Mercedes, Nissan ve Stellantis (Vauxhall, Fiat ve Peugeot gibi markalara sahip) ile anlaşmalar duyurdu. Diğer yatırımcılar arasında Microsoft, Nvidia ve Uber yer alıyor. 6,4 milyar sterlin değerlemesiyle Wayve, İngiltere'nin en değerli girişimlerinden biri.
Ancak Wayve, Londra'da otonom araçlar (OA) test eden tek şirket değil. Waymo'nun sokaklarda, üzerlerinde dönen çatı LIDAR sensörleriyle kolayca tanınabilen, modifiye edilmiş Jaguar I-Pace'lardan oluşan bir filosu var. (LIDAR lazer tabanlı bir mesafe ölçüm teknolojisidir; Wayve'in arabaları şu anda bunu kullanmıyor, ancak Kendall yapay zekalarının herhangi bir sisteme uyum sağlayabileceğini söylüyor.) Baidu, yolculuk paylaşım şirketi Lyft ile ortaklık içinde, Apollo Go hizmetini Londra'ya getirmeyi planlıyor. Apollo Go halihazırda yaklaşık 20 Çin şehrinde ve Birleşik Arap Emirlikleri'nin bazı bölgelerinde faaliyet gösteriyor.
Tesla, 2024 sonlarında Londra'daki bir showroom'da direksiyon ve pedalları olmayan, fütüristik görünümlü, iki kişilik sürücüsüz bir "Cybercab" sergiledi, ancak hızına yetişmekte zorlanıyor. Geçen yaz Austin ve San Francisco Körfez Bölgesi'nde ilk robotaksi hizmetlerini başlattı, ancak Kaliforniya'daki arabaları hala direksiyonda bir güvenlik sürücüsü gerektiriyor - buna "denetimli robotaksi" diyor - çünkü gerekli eyalet izinlerini alamadı.
Waymo ve Apollo Go şu ana kadar dünyanın en büyük iki robotaksi operatörü: Waymo haftada 450.000 yolculuk tamamlarken, Apollo Go 250.000 kaydediyor. Her ikisi de Londra'yı diğer Avrupa pazarlarına açılan bir basamak taşı olarak görüyor. Teknoloji politikası akademisyeni Jack Stilgoe, Financial Times'a İngiltere'nin "bu teknoloji için kuralları yavaş yavaş yazan, ne Silikon Vadisi'nin vahşi batısı ne de Pekin'in vahşi doğusu olan yer haline gelebileceğini" söyledi.
Londralılar -özellikle siyah taksiciler- sokaklarında gelişecek bu savaşa hazır mı? Tehdit önemli. Bir robotaksi neredeyse 24 saat çalışabilir. Asla yorulmaz, dikkati dağılmaz veya acıkmaz, asla hata yapmaz (en azından teoride) ve asla zam istemez - aslında, hiç ödenmesi gerekmez.
Kendall'a birçok sürücüyü işsiz bırakacağını düşünüp düşünmediği sorulduğunda, "Yaptığımız şey, dünya çapında hareketliliğe muazzam güvenlik ve erişilebilirlik faydaları getirdiğini düşündüğüm otonomi teknolojisini inşa etmek. Odaklandığımız şey bu," diye yanıtlıyor.
Londra'nın siyah taksileri, kırmızı otobüsleri kadar ikonik: fayton, 17. yüzyılda atlı olduğu zamandan beri şehrin tercih edilen yolculuk çağırma aracı (bugün çoğu elektrikli). Daha yakın zamanda, Uber, siyah taksilerin hakimiyetini sarstı ve binlerce daha az nitelikli veya başka şekilde işsiz Londralı, özellikle göçmenler için ekonomik bir dayanak sağladı. 2024'ten en son hükümet rakamlarına göre, Londra'da 56.400 ruhsatlı taksi ve özel araç sürücüsü vardı. İngiltere yollarında 69.700 ruhsatlı taksi (sokaktan çağrılabilen) ve 256.600 özel araç (minibüs ve Uber gibi, rezervasyon gerektiren) bulunuyor. Bu sayılar düşmeye başlayacak mı?
Londra'nın siyah taksilerini temsil eden Ruhsatlı Taksi Sürücüleri Derneği başkanı Steve McNamara, robotaksiler konusunda "gerçekten en ufak endişe duymadığını" söylüyor. Taksi sürücülerinin sadece aracı kullanmaktan daha fazlasını yaptığını savunuyor: "Kayıp eşyalarla ilgilenirler. Koltuklardaki patlamış mısırla ilgilenirler. Patlak lastikler ve arızalarla, trafikte onlara çarpan insanlarla ilgilenirler. Onlardan kurtulduğunuzda, bütün bunları kim yapacak?"
Ayrıca yolcuların öngörülemeyen ihtiyaçları olduğuna dikkat çekiyor: "Hiç kimse sadece A noktasından B noktasına gitmek istemez. Her zaman bir yerden geçmek veya birini bırakmak isterler. 'Ah, bekleyin, geri dönebilir misiniz? Telefonumu unuttum.' 'Ah, bekleyin, Teyze Flo var.' 'Ah, üzgünüm, şimdi bu barda buluşuyoruz.'" Engelli yolcuların veya tekerlekli sandalye, bebek arabası veya ağır çantalar için yardıma ihtiyaç duyanların yüksek oranını vurguluyor. McNamara, siyah taksi sürücülerinin "dünyanın en iyi hizmetini" sunduğunu iddia ediyor.
Ancak son zamanlarda zorluklarla karşılaştılar. İlk olarak 2012'de Uber'in gelişi oldu, başlangıçta zararına çalışarak siyah taksileri alt etti; McNamara şimdi fiyatların karşılaştırılabilir olduğunu söylüyor. Ardından Covid salgını sektörü mahvetti. Sayılar o zamandan beri toparlanmış olsa da, büyümenin çoğu özel araçlarda oldu (2023-2024 arasında İngiltere'de %10,5 artarken, taksiler %1,4 düştü). McNamara, Londra'da yaklaşık 17.000 ila 18.000 siyah taksi olduğunu ve sayının yeniden artıyor olabileceğini düşünüyor.
Beklendiği gibi, McNamara'nın robotaksilere birkaç itirazı var. Sürücüler ve yayalar tarafından "zorbalığa uğrayacaklarından" endişeleniyor: "Eğer bir yayaysam, sadece yürüyüp geçeceğim, çünkü duracaklar ve karşıya geçmeme izin verecekler. Ve daha da önemlisi, bana pencereden bağırmayacaklar veya sokakta peşimden koşmayacaklar." Ayrıca, kapsamlı deneyimleriyle ('bilgi'yi öğrenmek iki yıl sürüyor), bir siyah taksi sürücüsünün her zaman en iyi rotayı bileceğini savunuyor. "Birinin bir Waymo'ya veya Wayve'e bindiği, başka birinin siyah taksiye bindiği, istediğiniz herhangi bir şekil veya formda bir deneme yapmaktan fazlasıyla memnun olurum, ve varış noktasına olan süreyi veya mesafeyi ölçeriz."
Robotaksilerin destekçileri de var. ABD'deki arkadaşlarla yapılan gayri resmi bir ankette, Waymo hakkında çoğunlukla olumlu y
