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.video-wrapper .box p {Nur wenige Dinge sagen mehr über London aus als ein roter Doppeldecker. Doch die Busse der Hauptstadt haben ein Problem: Sie werden immer langsamer. Auf überfüllten Straßen werden die Verbindungen eingeengt. Und für die Millionen von Menschen, die sich mehr auf Busse verlassen als auf jedes andere Londoner Verkehrsmittel, werden die Fahrten immer länger. Auf der Linie 22, einer Route durch einige der verkehrsreichsten Straßen der Hauptstadt in Richtung Oxford Circus, ist leicht zu erkennen, warum. Busse bleiben regelmäßig im Stop-and-Go-Verkehr stecken… Lange Ketten roter Ampeln bremsen Busse häufig aus… Und Baustellen schränken den Raum ein, in dem Busse verkehren können… Im Jahr 2025 war die Linie 22 der zweitlangsamste Bus in London und erreichte im Durchschnitt knapp unter 6 mph. Das ist 16 % langsamer als ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ein Jahrzehnt zuvor. Damals hätte die heutige einstündige Fahrt 51 Minuten gedauert. Als der Guardian an einem Junimorgen einen Reporter mit dem Bus losschickte, stand der Bus 40 der 108 Minuten still, die er bis Oxford Circus brauchte. Dies ist ein Muster, das sich in der gesamten britischen Hauptstadt zeigt. Im Westen ist die Linie 207 nach White City 14 % langsamer als vor einem Jahrzehnt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 7,4 mph im Jahr 2025. Das ist langsamer als der durchschnittliche Anfänger-Radfahrer. Die Linie 243 nach Waterloo, die Nord-London mit dem Stadtzentrum verbindet, wurde um 5 % langsamer. Eine der beliebtesten Routen der Stadt – diese langsameren Fahrten wurden 2025 von 9,8 Millionen Fahrgästen genutzt. Diese Routen sind drei Beispiele für einen breiteren, anhaltenden Trend in ganz London – und tatsächlich in anderen Städten auf der ganzen Welt. Busse sind langsam, und sie werden immer langsamer. Prozentuale Veränderung der Durchschnittsgeschwindigkeit im Jahr 2025 gegenüber 2015. Diese Karte zeigt, wie 578 der 700 Londoner Buslinien in den vergangenen zehn Jahren eine Verringerung ihrer Durchschnittsgeschwindigkeit erlebt haben. 20 % langsamer Keine Veränderung 20 % schneller Veränderung der Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2015–2025 für Linien, die in diesem Zeitraum durchgehend in Betrieb waren. Änderungen der Route sind nicht berücksichtigt. Experten warnen, dass langsamere Busse Fahrgäste vertreiben könnten: Eine von Transport for London (TfL) zitierte Untersuchung legt nahe, dass ein Rückgang der Geschwindigkeit um 10 % zu einem Nachfragerückgang von 6 % führt. Die Fahrgastzahlen in London sind seit 2013 bereits um mehr als 300 Mio. pro Jahr bzw. 16 % gesunken, obwohl die Bevölkerung der Stadt um fast eine Million Menschen gewachsen ist. Der Bürgermeister der Stadt, Sadiq Khan, spielt das Problem nicht herunter. „Wir sind wirklich besorgt über die Busnutzung. Einer der Gründe, wenn man mit Pendlern spricht, ist mangelnde Zuverlässigkeit. Und warum mangelt es ihnen an Zuverlässigkeit? Wegen der Busgeschwindigkeit.“ Eine überfüllte Stadt mit immer größeren Ansprüchen an den Straßenraum hat London vor schwierige Entscheidungen gestellt, welche Verkehrsmittel priorisiert werden sollen. Doch wenn Fahrgäste sich von langsameren Bussen abwenden, werden wahrscheinlich die Taktung des Angebots und sogar die Routen selbst gekürzt. Wie eine Branchengröße es ausdrückt, besteht die Angst vor einem „Teufelskreis des Niedergangs“: langsamere Busse, weniger Fahrgäste und wachsender Druck auf die Angebote. Jüngste Forschung deutet darauf hin, dass dieser Trend auch in anderen Weltstädten wie Paris, Brüssel und Lissabon auftritt.
Daten von Transport for London (TfL), das das öffentliche Straßen- und Schienennahverkehrsnetz der Hauptstadt betreibt, zeigen mehrere Anzeichen dafür, dass Londons Busangebot langsamer geworden, gekürzt worden oder weniger zuverlässig geworden ist. Die Covid-19-Pandemie hatte einen scharfen und offensichtlichen Einfluss auf die Daten, doch klare Abwärtstrends ziehen sich durch diesen Zeitraum. Im gesamten Netz betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 2025–26 9,18 mph – der niedrigste Wert seit Beginn vergleichbarer Aufzeichnungen 2013–14 und ein Rückgang von 4,8 % in diesem Zeitraum.
Busfahrpläne werden seit Langem angepasst, um Londons Verkehr widerzuspiegeln. Eine vom Ökonomen Alexander Jan, einem Veteranen der Verkehrsplanung in der Hauptstadt, analysierte Momentaufnahme von Routen ergab, dass die planmäßigen Fahrzeiten heute im Durchschnitt 30 % länger sind als vor 50 Jahren. Doch selbst mit dieser zusätzlichen Zeit eingerechnet, erfüllen Busse zunehmend nicht die Erwartungen. Verspätungen haben sich verschlechtert: Auf hochfrequenten Routen – solchen mit mehr als fünf Bussen pro Stunde – warten Fahrgäste jetzt 22 % länger als erwartet, gegenüber 18 % im Jahr 2018.
Wenn Unzuverlässigkeit, wie Khan argumentiert, Fahrgäste abschreckt, sind die neuesten Fahrgastzahlen besorgniserregend. Im vergangenen Jahr gab es den ersten Rückgang der Busfahrten seit der Erholung nach der Pandemie. Zwischen 2010 und 2019 lagen die jährlichen Fahrgastzahlen durchweg über 2 Milliarden; 2024 fielen sie auf 1,8 Milliarden.
Gleichzeitig ist die Größe des Londoner Busnetzes geschrumpft. Zwischen 2010 und 2019 legten TfL-Busse durchschnittlich 487 Mio. km (303 Mio. Meilen) pro Jahr zurück. In den vergangenen drei Jahren ist diese Zahl auf etwa 460 Mio. gefallen.
Im gesamten Netz sind Busse langsamer, die Fahrgastzahlen sinken, das Angebot umfasst weniger Kilometer, und die Wartezeiten steigen. Diese langsameren Fahrten haben finanzielle Kosten. Da Fahrerlöhne den größten Anteil der Betriebskosten ausmachen, bedeuten langsamere Busse, dass mehr Fahrzeuge und mehr Personal benötigt werden, um dasselbe Servicelevel bereitzustellen. Einer Analyse der Confederation of Passenger Transport zufolge würden Londons Busse durch eine Beschleunigung um 10 % zusätzliche 70 Mio. £ pro Jahr an Fahrgeldern einbringen und die Betriebskosten um 214 Mio. £ senken.
Verspätungen und Kürzungen treffen auch die Ärmsten der Gesellschaft am härtesten, da sie eher auf Busse für Schichtarbeit angewiesen sind, wegen geringerer Kosten oder weil sie kein Auto besitzen. In London kostet ein Bus ins Zentrum weniger als die Hälfte des Spitzen-Tarifs der U-Bahn, und die Wohnkosten steigen, je näher man an einer U-Bahn-Station ist.
Ein globaler Trend
London ist bei Weitem nicht die einzige Stadt, deren Busse langsamer werden. Ein Bericht des Transport Strategy Centre (TSC) am Imperial College London aus dem Jahr 2026 stellte in den vergangenen zehn Jahren in 15 Netzen in Europa, Asien und Nordamerika einen „anhaltenden Rückgang der Busgeschwindigkeiten“ fest.
Londons Verlangsamung ist im Vergleich zu anderen Städten moderat: In Paris, Istanbul, Kuala Lumpur und Singapur ist Busfahren mehr als 10 % langsamer als vor der Pandemie. Die lokalen Faktoren variieren, doch der TSC-Bericht identifiziert ein Muster: wachsender Verkehr und Stau sowie weniger Raum für Busse, „teilweise verringert durch die Ausweitung des Straßenraums für Radfahren und Zufußgehen“.
In Barcelona verdrängte die Neugestaltung der Plaça de les Glòries Catalanes den Verkehr auf die umliegenden Straßen, bei niedrigeren Tempolimits und ohne Priorität für Busse. Die Fahrzeiten stiegen um mehr als 25 %. In New York reduzierte die Verbreiterung des geschützten Radwegs auf der Sixth Avenue die allgemeinen Verkehrsspuren von vier auf drei; die Busgeschwindigkeiten im Morgenverkehr fielen im folgenden Jahr um 8 %. Wenn Busse schnell und zuverlässig sind, so das Fazit des TSC-Berichts, „reagieren die Fahrgäste mit erhöhter Nutzung, was die Tragfähigkeit des Systems stärkt; wenn die Geschwindigkeiten sinken, leidet die Fahrgastzahl, was Nachhaltigkeitsziele untergräbt“. Mit anderen Worten: Busse besser zu machen ist laut TSC „ein zentraler Hebel für gerechte, kohlenstoffarme und widerstandsfähige Städte“.
Warum werden Londons Busse langsamer? In London kommt die anhaltende Verlangsamung trotz aufeinanderfolgender Londoner Bürgermeister, die Busse förderten und bessere Technologie und Fahrzeuge einführten. In den frühen 2000er-Jahren gab es einen großen Sprung nach vorn bei der Busleistung durch Ken Livingstones Staugebühr und Investitionen in Infrastruktur wie GPS-Tracking, was die Zuverlässigkeit massiv verbesserte. Livingstones Flotten neuer Gelenkbusse wurden von seinem unmittelbaren Nachfolger Boris Johnson ausgemustert, einem selbst erklärten Enthusiasten – auch wenn seine ikonischen New Routemasters umstritten blieben. Seitdem hat Khan, bekanntlich der Sohn eines Busfahrers, den Hopper-Tarif eingeführt, der mehrere Busverbindungen zum Preis einer Fahrt ermöglicht, und strebt bis 2030 eine vollständig elektrische Busflotte an. Fahrgäste auf vielen Routen genießen heute sauberere, leisere, billigere Busse, nicht zuletzt auf den elektrischen Doppeldeckern, die auf der Linie 63 mit besseren Sitzen, Oberlichtern, Fußboden in Holzoptik und Ladepunkten eingeführt wurden – zumindest eine schönere Umgebung, um im Verkehr zu warten. Auch Khan spielt die Probleme nicht herunter: „Wir sind wirklich besorgt über die Busnutzung. Mir ist völlig klar, dass es ärmere Londoner sind, die auf Busse angewiesen sind, weil sie billiger sind.“
Geoff Hobbs, TfL-Direktor für Planung des öffentlichen Verkehrsangebots, sagt, die Verkehrsmuster hätten sich seit Covid verändert, mit mehr Heimarbeit, weniger Fahrten in Einkaufsstraßen und einer sich verschiebenden Demografie, die die Nachfrage in einigen Gebieten verringere. Das Wachstum des Online-Einkaufs habe zudem mehr Lieferwagen auf Londons Straßen gebracht, was den Stau verstärke. „Die Schülerzahlen in einigen Teilen Londons werden kleiner, und einige Schulen schließen sogar. Und es sind die Jungen, die Busse am stärksten nutzen“, sagt er. Hinzu komme „der Doppelschlag von viel mehr Lieferungen und Lieferwagen: Man macht weniger Fahrten in Stadtzentren; und dieselben Lieferwagen halten an Orten, an denen wir es lieber nicht hätten, und blockieren den Verkehr“, fügt Hobbs hinzu.
Pendler auf den Linien 22 und 14 teilen ihre Frustration über das Busfahren in London. Die Fahrt eines Guardian-Reporters mit dem Bus der Linie 22 wurde durch viele dieser Hindernisse verlangsamt – und oft gestoppt. Auf der 1 Stunde 47 Minuten dauernden Fahrt hielten lange einspurige Schlangen rund um Putney und verschiedene Spur- und Straßensperrungen wegen Baustellen in Mayfair den Bus insgesamt 40 Minuten lang an. Doch TfL und Betreiber nennen vor allem zwei Faktoren: wachsenden Druck auf den Straßenraum und die schiere Menge an Baustellen.
Graham Vidler, Vorstandsvorsitzender der Confederation of Passenger Transport, sagt: „Es gibt zu viele Fahrzeuge, die zu beliebten Zeiten die Straßen nutzen wollen. Das kann man in der Fahrplangestaltung berücksichtigen. Was man aber nicht berücksichtigen kann, sind ungeplante und unkoordinierte Baustellen. Und das ist wahrscheinlich die größte Sache, die den Ausschlag verändert hat. Die Zahl der Baustellen scheint zu explodieren.“ Seb Dance, Londons stellvertretender Bürgermeister für Verkehr, stimmt zu: „Die größte Auswirkung haben Baustellen und insbesondere ungeplante Baustellen. Wir haben in London ein Problem, weil wir alte Infrastruktur haben, sei es Abwasser, Wasser, Strom, Gas.“
Ein Anstieg der Versorgungsarbeiten nach der Pandemie, zusammen mit Straßenumgestaltungsprojekten und Reparaturen an wettergeschädigten Straßen, hat an einem durchschnittlichen Tag mehr als 1.000 Baustellen hinterlassen, die Londons Straßen blockieren. Baustellen-Diagramm. Baustellen greifen in einen zunehmend begrenzten Straßenraum ein, wobei fünfmal so viel von London jetzt von Radwegen bedeckt ist wie vor einem Jahrzehnt – 450 km im Vergleich zu 90 km. Die Umstellung selbst bedeutete langwierige Arbeiten zum Bau separater Spuren – sowie zum Verschieben von Bürgersteigen und zur Verlegung von Bushaltestellen, um den Anstieg des Rad- und E-Bike-Verkehrs zu bewältigen. Hobbs sagt, die Busleistung habe hinter anderen Prioritäten zurückstehen müssen, darunter Sicherheit und die breitere Stadtumgebung: „Es müssen Kompromisse gemacht werden … London ist eine fußgängerfreundlichere Stadt geworden. Es gibt mehr Radwege. Es gab alle möglichen Projekte, die London zu einem besseren Ort zum Leben machen. Wenn man weit genug zurückgeht, war der Trafalgar Square im Grunde ein riesiger Kreisverkehr.“ Auf die Fußgängerzone dieses Platzes, einst ein wichtiger Busknotenpunkt, wird die Oxford Street folgen, eine weitere wichtige Busroute. Betreiber glauben, dass Busse bei diesen Kompromissen am schlechtesten abschneiden. Vidler sagt, die in den vergangenen Jahren gebauten Radwege „erfüllen einen wirklich wichtigen Zweck – aber wenn Politiker entscheiden, einem Verkehrsmittel mehr Raum zu geben, folgt daraus, dass andere weniger bekommen. Und wenn man mehr Radwege einrichtet, wird es für Busfahrgäste schwieriger, voranzukommen.“ Dance widerspricht dieser Interpretation. „Hauptsächlich gibt es einfach zu viele Autos. Also ist es Teil der Lösung, Menschen aus Autos in effizientere Räume wie öffentliche Verkehrsmittel, Busse und Fahrräder zu bringen“, sagt er. Die Nachfrage nach anderen Fahrzeugtypen wächst, sei es Lime-Bikes, E-Scooter oder die aufkommenden Robotaxi-Flotten von Unternehmen wie Uber. Doch Technologie kann Bussen auch helfen, einen Weg zu finden. Die nächste Phase von TfL's Fusion-Programm – „im Grunde Computer an allen Ampeln in ganz London“, sagt Dance – wird die Tausenden Signale der Hauptstadt verbinden, um den Verkehrsfluss zu beschleunigen und Bussen wo möglich mehr Priorität zu geben. Ein Spur-Mietprogramm, das Unternehmen pro Tag für die von ihnen durchgeführten Baustellen berechnet, wurde auf TfL-Straßen eingeführt und wird auf die Stadtbezirke ausgeweitet, um Arbeiten zu koordinieren und schneller abzuschließen. „Wir müssen unsere Busse zuverlässiger machen“, sagt Khan. „Was bedeutet, dass sie schneller fahren.“ Der heiße Sommer 2026 wird die Busleistung wahrscheinlich weiter beeinträchtigt haben. Der Bürgermeister wies Busfahrer an, Pausen zu machen und sogar im Depot zu bleiben, statt ein Fahrzeug ohne funktionierende Kühlsysteme zu betreiben. Vertragsstrafen für schlechte Leistung werden bei extremer Hitze ausgesetzt, die wahrscheinlich häufiger vorkommen wird. Und wie bei Hitze bleibt Sicherheit eine Priorität. Die Tempolimits auf Londons Straßen sinken, mit mehr 20-mph-Routen und Plänen, das 50-mph-Limit auf wichtigen Vorortstraßen vor 2030 auf 40 mph zu senken – was möglicherweise sogar die von Khan eingerichteten Express-Superloop-Busse betrifft. Vorerst gelten diese orbitalen Busrouten in den Außenbezirken, die unter Khan neu gebrandmarkt und neu kartiert wurden, als Erfolgsgeschichte. Statt einer Abwärtsspirale aus langsameren Bussen und weniger Fahrgästen, sagt er, „hat der Superloop gezeigt, dass wir die Busnutzung steigern können. Wenn man ein gutes Produkt bietet, werden die Menschen es nutzen.“ Claire Wright, TfL-Leiterin für Straßenleistung, sagt, dass das Busnetz trotz des „marginalen Rückgangs“ der Geschwindigkeiten weiterhin das beliebteste öffentliche Verkehrsmittel der Hauptstadt bleibe und „den Menschen hilft, sich kostengünstig fortzubewegen, während es durch weniger Autofahrten auch Vorteile für öffentliche Gesundheit und Luftqualität bringt.“ Sie fügt hinzu: „Wir werden die Netzleistung weiterhin genau beobachten, um sicherzustellen, dass das Busnetz die Londoner so effektiv wie möglich bedient.“
Häufig gestellte Fragen
FAQs Sind Londons Busse im Niedergang? Warum der öffentliche Verkehr in großen Weltstädten zum Erliegen kommt
1 Sind Londons Busse tatsächlich im Niedergang?
Ja, in mehrerer entscheidender Hinsicht. Die Busfahrgastzahlen sind seit etwa 2014–2015 deutlich gesunken, und Routen wurden gestrichen oder in der Taktung reduziert. Weniger Fahrgäste und weniger Finanzierung haben einen Kreislauf geschaffen, der schwer zu durchbrechen ist.
2 Wie stark sind Londons Busfahrgastzahlen gesunken?
Von etwa 2,5 Milliarden Fahrten pro Jahr Mitte der 2010er-Jahre auf etwa 1,82 Milliarden in den letzten Jahren. Das ist ein Rückgang um Hunderte Millionen Fahrten.
3 Warum nehmen weniger Menschen den Bus in London?
Eine Mischung aus Gründen: mehr Menschen arbeiten von zu Hause, steigende Fahrpreise, langsamere und weniger zuverlässige Fahrten wegen Verkehr, Konkurrenz durch Radfahren und E-Scooter sowie Kürzungen bei Routen und Fahrplänen.
4 Ist das nur ein Londoner Problem?
Nein. Städte weltweit – New York, Paris, Berlin, Toronto und andere – verzeichnen ähnliche Rückgänge bei der Bus- und manchmal auch U-Bahn-Nutzung, besonders nach der Pandemie.
5 Was bedeutet es, dass der öffentliche Verkehr zum Erliegen kommt?
Es bedeutet, dass Angebote so stark reduziert, unzuverlässig oder unterfinanziert werden, dass sie für viele Menschen keine praktikable Option mehr sind. Es bedeutet nicht immer null Busse – es bedeutet, dass das Netz die Bedürfnisse der Menschen nicht mehr erfüllt.
6 Was hat den Rückgang der Nutzung des öffentlichen Verkehrs nach der Pandemie verursacht?
Fern- und Hybridarbeit haben Millionen täglicher Pendelwege beseitigt. Viele Menschen, die früher fünf Tage pro Woche den öffentlichen Verkehr nutzten, tun dies jetzt einmal oder zweimal, wenn überhaupt.
7 Warum sind Busfahrgastzahlen so wichtig?
Busse befördern pro Fahrt weit mehr Fahrgäste als Autos und dienen Menschen, die sich andere Optionen nicht leisten können oder keinen Zugang dazu haben. Wenn Busse zurückgehen, verlieren zuerst einkommensschwache Fahrgäste, ältere Menschen und Fahrgäste mit Behinderungen ihre Mobilität.
8 Was sind die Hauptprobleme städtischer Busnetze?
Verkehrsstau, der Busse verlangsamt, unzuverlässige Fahrpläne, Fahrermangel, alternde Flotten, Finanzierungslücken und Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel.
9 Warum sind Busse in großen Städten so langsam?
Sie teilen sich die Straße mit Autos. Bei starkem Verkehr kann ein Bus im Schritttempo kriechen. Städte, die Bussen eigene Spuren geben, sehen einen viel schnelleren und zuverlässigeren Service.
