Über 2.000 Jahre lang haben Menschen davon geträumt, die größte Insel des Mittelmeers mit dem italienischen Festland zu verbinden. Diese Besessenheit begann mit den Römern. Laut Plinius dem Älteren bauten sie 251 v. Chr. eine Brücke aus Booten und Fässern über die Straße von Messina, um 140 Kriegselefanten zu transportieren, die sie den Karthagern abgenommen hatten.
Jahrhunderte später hatte der faschistische Diktator Benito Mussolini dieselbe Idee. Dann machte der rechtsgerichtete Ministerpräsident Silvio Berlusconi die Brücke zu einem Schlüsselprojekt. Im Jahr 2022 belebte Matteo Salvini, nachdem er Italiens Infrastrukturminister geworden war, diesen ehrgeizigen Traum wieder. Er behauptete, dass Fährüberfahrten „die Menschen in einem Jahr mehr kosten, als es kosten würde, die Brücke zu bauen."
Seitdem gab es jedoch mehr Gerede als Taten. Salvini sagte zunächst, dass der Bau des 13,5 Milliarden Euro teuren Projekts 2024 beginnen würde, doch das verschob sich auf Anfang 2025 und dann auf Anfang 2026. Im Februar bestand der Führer der rechtsextremen Lega-Partei, während Kritiker offen über die wiederholten Verzögerungen lachten, darauf, dass die Arbeiten bis zum Sommer endlich beginnen würden.
Aber in Torre Faro, einem Viertel an der nordöstlichen Spitze Siziliens, wo die Arbeiten beginnen sollen, gibt es immer noch kein Zeichen von Bautätigkeit. Familien leben noch immer in Häusern, die für die Enteignung vorgesehen sind.
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Die Brücke von Torre Faro nach Villa San Giovanni in Kalabrien wäre die längste Hängebrücke der Welt. Fotografie: Webuild-Eurolink Image Library
„Sie sind überrascht, dass ich so ruhig bin. Warum sollte ich mir Sorgen machen?", sagte Mariolina De Francesco, eine 76-jährige pensionierte Universitätsdozentin. Ihre Villa ist eines von über 400 Grundstücken, die für den Zwangskauf vorgesehen sind. „Wenn sie die Brücke vorher nicht gebaut haben, warum sollten sie es jetzt tun? Es ist alles nur Gerede. Sie werden sie nie bauen."
Laut offiziellen Plänen wäre die Brücke von Torre Faro nach Villa San Giovanni in Kalabrien die längste Hängebrücke der Welt, mit einer Mittelspannweite – dem Abstand zwischen den beiden Haupttürmen – von 3,3 km. Ihr Deck hätte sechs Fahrspuren, zwei Servicefahrspuren und zwei Eisenbahngleise. Es existiert keine Hängebrücke mit einer ähnlichen Spannweite. Die nächste ist Japans Minami-Bisan-Seto-Brücke, die 1988 eröffnet wurde und eine Hauptspannweite von 1,1 km hat.
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Mariolina De Francesco, eine 76-jährige pensionierte Universitätsdozentin, deren Haus von der Enteignung bedroht ist. Fotografie: Lorenzo Tondo/The Guardian
Die Verzögerungen sind auf verschiedene wachsende Hindernisse zurückzuführen: Bedenken öffentlicher Stellen hinsichtlich der Umweltauswirkungen des Projekts, eine Korruptionsuntersuchung der Staatsanwaltschaft in Rom, ein Eingreifen des italienischen Rechnungshofs, der die Kosten prüft, und eine lange Liste von Anforderungen des italienischen Obersten Rates für öffentliche Arbeiten.
In Interviews mit dem Guardian bezweifelten führende Ingenieure, Seismologen und Umweltexperten alle, dass die Brücke jemals Realität werden würde.
„Man könnte sie vielleicht bauen", sagte Antonino Risitano, ein ehemaliger Dekan der Ingenieurwissenschaften an der Universität von Catania. „Aber man kann ihre langfristige Sicherheit nicht garantieren." Risitano sagte, es gebe keine aktuelle Technologie, um Tragseile dieser Größe und Länge für eine Brücke mit einer einzigen Spannweite zu testen. „Wenn man die Tragseile nicht testen kann, kann man sie nicht bauen. Angesichts des heutigen wissenschaftlichen Kenntnisstands ist das aktuelle Projekt technisch nicht machbar."
Webuild, das das mit der Planung und dem Bau der Infrastruktur beauftragte Eurolink-Konsortium leitet, lehnte eine Stellungnahme ab, sagte jedoch, dass Risitanos Bedenken in einem technischen Bericht der Gesellschaft für die Straße von Messina aus dem Jahr 2025 bereits behandelt und widerlegt worden seien.
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Die Römer stellten sich erstmals eine Brücke vor, die Sizilien mit dem italienischen Festland verbindet. Dieses Bild zeigt eine römische Brücke, die Julius Caesar um 55 v. Chr. über den Rhein baute. Fotografie: Interfoto/Alamy
Der Bericht sagte, dass Risitanos Bedenken hinsichtlich der Haupttragseile nicht durch die historische Leistung von Hängebrücken weltweit gestützt würden. Es wurde auch festgestellt, dass Ermüdungstests im Maßstab 1:1 an Haupttragseilen keine Standardpraxis in der Ingenieurtechnik sind.
Ein weiteres großes Problem der Brücke ist, dass sie sehr anfällig für seismische Aktivitäten in der Straße von Messina wäre, einem der tektonisch aktivsten Gebiete Europas.
„Mehr als 5.000 Erdbeben geringer Stärke wurden in den letzten 40 Jahren innerhalb eines Radius von 40 km registriert", sagte Carlo Doglioni, einer der führenden Geologen Italiens und ehemaliger Präsident des Nationalen Instituts für Geophysik und Vulkanologie. „Die Meerenge wird auch langsam breiter, wobei Sizilien und Kalabrien jedes Jahr 2-3 mm auseinanderdriften."
Das Gebiet wird von drei Verwerfungssystemen durchzogen, die Erdbeben der Stärke 7 oder höher erzeugen können, ähnlich dem, das 1908 Messina traf und über 80.000 Menschen tötete. „Obwohl es unmöglich ist vorherzusagen, wann, wird die Region unweigerlich weitere schwere Erdbeben erleben", sagte Doglioni.
„Ein Erdbeben der hier erwarteten Stärke könnte nicht nur die Turmfundamente, sondern auch die Verankerungsblöcke der Seile beeinträchtigen", sagte Federico Massimo Mazzolani, emeritierter Professor für Bauingenieurwesen an der Universität Neapel Federico II. „Vertikale Bodenbewegungen könnten die Seilspannung verringern und die Brücke destabilisieren, während horizontale Erschütterungen ein Turmfundament dauerhaft drehen könnten, sodass die Struktur beschädigt und möglicherweise unbrauchbar zurückbleibt."
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Ein Blick auf die Straße von Messina von der Küste von Torre Faro, einem Stadtteil von Messina, wo die umstrittene Meerengenbrücke gebaut werden soll. Fotografie: Lorenzo Tondo/The Guardian
Webuild besteht darauf, dass „die Brücke so konstruiert wurde, dass sie extremen Bedingungen standhält." Sie sagen, seismische Studien zeigten, dass sie bei Erdbeben bis zu einer Stärke von 7,1 strukturell sicher bleiben würde. Pietro Ciucci, Geschäftsführer der Gesellschaft für die Straße von Messina, sagte, die Fundamente der Brücke seien so positioniert worden, dass aktive Verwerfungen vermieden würden.
Abgesehen von den Erschütterungen wächst auch auf anderen Fronten der Widerstand gegen die Brücke. Im Oktober blockierte der italienische Rechnungshof das Projekt und sagte, die Regierung habe es versäumt, ihre finanzielle Nachhaltigkeit nachzuweisen, und ordnete überarbeitete Kostenschätzungen an, bevor es fortgesetzt werden könne.
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Im Juni leiteten die Staatsanwälte in Rom eine Korruptionsuntersuchung zu Vorwürfen ein, dass ein Anwalt und ein Geschäftsmann versucht hätten, Richter des Rechnungshofs zu beeinflussen, indem sie Unterstützung für zukünftige öffentliche Ernennungen im Austausch für die Genehmigung des Projekts versprachen. Der Geschäftsmann ist ein ehemaliges Vorstandsmitglied der Strait of Messina plc, des italienischen Staatsunternehmens, das für die Verwaltung von Planung, Bau und Betrieb der Brücke verantwortlich ist.
Beide Männer bestreiten jedes Fehlverhalten und wiesen die Vorwürfe zurück, indem sie sagten, sie hätten nie versucht, das Gericht zu beeinflussen oder Gefälligkeiten im Austausch für Entscheidungen angeboten.
Der Rechnungshof äußerte auch Bedenken hinsichtlich der Einhaltung der EU-Umweltvorschriften. Die Gesellschaft für die Straße von Messina besteht darauf, dass Umweltschutz und Biodiversität „im Mittelpunkt des Projekts" stehen. Aber, wieder einmal, sind die Experten anderer Meinung. Der WWF argumentiert, dass die Brücke die Straße von Messina bedrohen würde, einen lebenswichtigen Migrationskorridor für Millionen von Vögeln und Meeressäugetieren.
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Mariella Valbruzzi und Daniele Ialacqua, Gründer des Komitees No Ponte Capo Peloro. Sie haben beide ein Jahrzehnt lang gegen das Projekt gekämpft. Fotografie: Lorenzo Tondo/The Guardian
„Die Straße von Messina ist eine der 28 wichtigsten Vogelzugrouten der Welt", sagt Gaetano Benedetto, Vizepräsident des WWF Italien. „Eine 2006 vom Brückenunternehmen in Auftrag gegebene Studie schätzte, dass 4,3 Millionen Vögel in nur sechs Wochen des Frühjahrszugs den vorgeschlagenen Brückenkorridor überquerten."
Anfang August sagte der italienische Oberste Rat für öffentliche Arbeiten, dass die Brücke nur gebaut werden könne, wenn die Regierung mehr als 100 Anforderungen erfülle, mit besonderem Augenmerk auf seismisches Risiko und die Prüfung der Baumaterialien, was die Planer wahrscheinlich dazu zwingen werde, das Projekt erheblich zu überarbeiten.
Ein noch größeres Problem als der Bau der Brücke ist jedoch die Möglichkeit, dass der Bau beginnt und dann auf halbem Weg stoppt und dauerhafte Narben in der Landschaft hinterlässt, fügte Benedetto hinzu. Die Gründer der Kampagne No Ponte Capo Peloro teilen diese Angst.
„Ich bin überzeugt, dass die Brücke nie gebaut wird", sagte Mariella Valbruzzi, die zehn Jahre lang zusammen mit ihrem Ehemann Daniele Ialacqua gegen das Projekt gekämpft hat. „Was mich beunruhigt, ist, dass die Arbeiten an den Straßen und Viadukten trotzdem beginnen könnten und diese geschützte Landschaft unter Beton begraben würden, ob die Brücke nun fertiggestellt wird oder nicht."
Webuild behauptet, das Projekt würde Italiens Wirtschaft um über 23 Milliarden Euro ankurbeln, mehr als 10,3 Milliarden Euro an Steuereinnahmen generieren und über 100.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze schaffen.
Oppositionsparteien argumentieren, dass das Geld besser für die Modernisierung von Siziliens veralteten Straßen- und Schienennetzen ausgegeben würde, die zu den schwächsten in Europa gehören. Zum Beispiel dauert die 265 km lange Zugfahrt zwischen Syrakus und Trapani 11 bis 14 Stunden und erfordert normalerweise dreimaliges Umsteigen – genug Zeit, um von Rom nach New York zu fliegen und die Passkontrolle zu passieren.
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Rosa Cattafi, 66, deren Villa zur Enteignung vorgesehen ist. Fotografie: Lorenzo Tondo/The Guardian
Seit Roberto Vannacci, ein rechtsextremer ehemaliger Armeegeneral, Salvinis Lega verlassen hat, um seine eigene Partei zu gründen, ist das Brückenprojekt zunehmend mit der politischen Zukunft des Infrastrukturministers verbunden. Da die Lega in den Umfragen fällt und Vannaccis neue Partei an Boden gewinnt, hat die Brücke für Salvini zusätzliche Bedeutung gewonnen. Eine EMG-Umfrage sieht Futuro Nazionale (Nationale Zukunft) bei 7,2 %, nur 0,5 Prozentpunkte hinter der Lega, was Spekulationen anheizt, dass Salvinis Führung innerhalb des rechten Bündnisses wachsendem Druck ausgesetzt sein könnte.
„Die Brücke wird nie gebaut. Salvini ist gescheitert. Er sollte zurücktreten", sagte Angelo Bonelli, Abgeordneter und Führer der Grünen-Links-Allianz (AVS).
Rosa Cattafi wünschte, sie könnte sich so sicher sein, dass die Brücke nie gebaut wird. Die Villa der 66-Jährigen ist ein weiteres Haus, das für die Enteignung vorgesehen ist. „Ich habe dieses Haus vor 12 Jahren gekauft, als die Brücke aufgegeben schien", sagt sie. „Niemand kann mir absolute Sicherheit geben, dass sie nie gebaut wird. Bis sie endgültig für unbebaubar erklärt wird, muss ich mit dieser Unsicherheit leben."
