Durante más de 2.000 años, la gente ha soñado con conectar la isla más grande del mar Mediterráneo con la Italia continental. Esta obsesión comenzó con los romanos. Según Plinio el Viejo, en el año 251 a.C., construyeron un puente utilizando barcos y barriles a través del estrecho de Mesina para trasladar a 140 elefantes de guerra que habían capturado a los cartagineses.
Siglos después, el dictador fascista Benito Mussolini tuvo la misma idea. Luego, el primer ministro de derechas Silvio Berlusconi convirtió el puente en un proyecto clave. En 2022, tras convertirse en ministro de Infraestructuras de Italia, Matteo Salvini revivió este ambicioso sueño. Afirmó que los cruces en ferry "cuestan más a la gente en un año de lo que costaría construir el puente".
Desde entonces, sin embargo, ha habido más palabras que hechos. Salvini dijo inicialmente que la construcción del proyecto de 13.500 millones de euros comenzaría en 2024, pero eso se retrasó a principios de 2025, y luego a principios de 2026. En febrero, con los críticos riéndose abiertamente de los repetidos retrasos, el líder del partido de extrema derecha Liga insistió en que las obras comenzarían finalmente para este verano.
Pero en Torre Faro, un barrio en el extremo nororiental de Sicilia donde se supone que deben comenzar las obras, todavía no hay señales de construcción. Las familias siguen viviendo en casas marcadas para la expropiación.
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El puente desde Torre Faro hasta Villa San Giovanni en Calabria sería el puente colgante más largo del mundo. Fotografía: Webuild-Eurolink Image Library
"¿Te sorprende que esté tan tranquila? ¿Por qué debería preocuparme?", dijo Mariolina De Francesco, una profesora universitaria jubilada de 76 años. Su villa es una de las más de 400 propiedades previstas para la compra obligatoria. "Si no construyeron el puente antes, ¿por qué lo harían ahora? Son solo palabras. Nunca lo construirán".
Según los planes oficiales, el puente desde Torre Faro hasta Villa San Giovanni en Calabria sería el puente colgante más largo del mundo, con un vano central –la distancia entre las dos torres de soporte principales– de 3,3 km. Su tablero tendría seis carriles de tráfico, dos carriles de servicio y dos vías de ferrocarril. No existe ningún puente colgante con un vano similar. El más cercano es el puente Minami Bisan-Seto de Japón, inaugurado en 1988, con un vano principal de 1,1 km.
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Mariolina De Francesco, profesora universitaria jubilada de 76 años, cuya casa se enfrenta a la expropiación. Fotografía: Lorenzo Tondo/The Guardian
Los retrasos se deben a diversos obstáculos crecientes: las preocupaciones de los organismos públicos sobre el impacto ambiental del proyecto, una investigación por corrupción de los fiscales de Roma, una intervención del tribunal de cuentas de Italia, que está comprobando su coste, y una larga lista de requisitos del Consejo Superior de Obras Públicas de Italia.
En entrevistas con The Guardian, destacados ingenieros, sismólogos y expertos ambientales dudaron de que el puente llegara a hacerse realidad alguna vez.
"Podrías ser capaz de construirlo", dijo Antonino Risitano, exdecano de ingeniería de la Universidad de Catania. "Pero no puedes garantizar su seguridad a largo plazo". Risitano dijo que no existe tecnología actual para probar cables de suspensión de ese tamaño y longitud para un puente de un solo vano. "Si no puedes probar los cables de suspensión, no puedes construirlo. Dado el conocimiento científico actual, el proyecto actual no es técnicamente viable".
Webuild, que lidera el consorcio Eurolink contratado para diseñar y construir la infraestructura, declinó hacer comentarios pero dijo que las preocupaciones de Risitano ya habían sido abordadas y refutadas en un informe técnico de 2025 de la empresa del estrecho de Mesina.
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Los romanos concibieron por primera vez un puente que conectara Sicilia con la Italia continental. Esta imagen muestra un puente romano construido por Julio César sobre el Rin hacia el año 55 a.C. Fotografía: Interfoto/Alamy
El informe dijo que las preocupaciones de Risitano sobre los cables de suspensión principales no estaban respaldadas por el rendimiento histórico de los puentes colgantes en todo el mundo. También señaló que las pruebas de fatiga a escala real de los cables de suspensión principales no son una práctica estándar de ingeniería.
Otra gran preocupación sobre el puente es que sería muy vulnerable a la actividad sísmica en el estrecho de Mesina, una de las zonas más tectónicamente activas de Europa.
"Se han registrado más de 5.000 terremotos de baja magnitud en un radio de 40 km durante los últimos 40 años", dijo Carlo Doglioni, uno de los principales geólogos de Italia y expresidente del Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología. "El estrecho también se está ensanchando lentamente, con Sicilia y Calabria separándose 2-3 mm cada año".
La zona está atravesada por tres sistemas de fallas capaces de producir terremotos de magnitud 7 o superior, similares al que golpeó Mesina en 1908, matando a más de 80.000 personas. "Aunque es imposible predecir cuándo, la región inevitablemente experimentará más grandes terremotos", dijo Doglioni.
"Un terremoto de la magnitud esperada aquí podría afectar no solo a los cimientos de las torres sino también a los bloques de anclaje de los cables", dijo Federico Massimo Mazzolani, profesor emérito de ingeniería estructural en la Universidad de Nápoles Federico II. "El movimiento vertical del suelo podría reducir la tensión de los cables y desestabilizar el puente, mientras que la sacudida horizontal podría rotar permanentemente un cimiento de torre, dejando la estructura dañada y potencialmente inutilizable".
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Una vista del estrecho de Mesina desde la costa de Torre Faro, un distrito de Mesina donde se prevé construir el controvertido puente del estrecho. Fotografía: Lorenzo Tondo/The Guardian
Webuild insiste en que "el puente ha sido diseñado para soportar condiciones extremas". Dicen que los estudios sísmicos muestran que permanecería estructuralmente seguro durante terremotos de hasta magnitud 7,1. Pietro Ciucci, director ejecutivo de la empresa del estrecho de Mesina, dijo que los cimientos del puente se habían colocado para evitar fallas activas.
Aparte de los temblores, la oposición al puente también se está acumulando en otros frentes. El pasado octubre, el tribunal de cuentas de Italia bloqueó el proyecto, diciendo que el gobierno no había demostrado su sostenibilidad financiera y ordenando estimaciones de costes revisadas antes de que pudiera proceder.
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En junio, los fiscales de Roma abrieron una investigación por corrupción sobre acusaciones de que un abogado y un empresario intentaron influir en los jueces del tribunal de cuentas prometiendo apoyo para futuros nombramientos públicos a cambio de la aprobación del proyecto. El empresario es un exmiembro del consejo de administración de Strait of Messina plc, la empresa estatal italiana responsable de gestionar el diseño, la construcción y la operación del puente.
Ambos hombres niegan cualquier irregularidad y rechazaron las acusaciones, diciendo que nunca intentaron influir en el tribunal ni ofrecieron favores a cambio de decisiones.
El tribunal de cuentas también planteó preocupaciones sobre el cumplimiento de las normas ambientales de la UE. La empresa del estrecho de Mesina insiste en que la protección ambiental y la biodiversidad están "en el corazón del proyecto". Pero, una vez más, los expertos no están de acuerdo. WWF argumenta que el puente amenazaría el estrecho de Mesina, un corredor de migración vital para millones de aves y mamíferos marinos.
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Mariella Valbruzzi y Daniele Ialacqua, fundadores del comité No Ponte Capo Peloro. Ambos han hecho campaña contra el proyecto durante una década. Fotografía: Lorenzo Tondo/The Guardian
"El estrecho de Mesina es una de las 28 rutas de migración de aves más importantes del mundo", dice Gaetano Benedetto, vicepresidente de WWF Italia. "Un estudio de 2006 encargado por la empresa del puente estimó que 4,3 millones de aves cruzaron el corredor propuesto del puente en solo seis semanas de migración de primavera".
A principios de agosto, el Consejo Superior de Obras Públicas de Italia dijo que el puente solo podría seguir adelante si el gobierno abordaba más de 100 requisitos, con especial atención al riesgo sísmico y a los materiales de construcción involucrados, que probablemente obligarán a los diseñadores a revisar significativamente el proyecto.
Sin embargo, una preocupación aún mayor que la construcción del puente es la posibilidad de que la construcción comience y luego se detenga a mitad de camino, dejando cicatrices permanentes en el paisaje, añadió Benedetto. Los fundadores de la campaña No Ponte Capo Peloro comparten este temor.
"Estoy convencida de que el puente nunca se construirá", dijo Mariella Valbruzzi, que ha hecho campaña contra el proyecto durante diez años junto a su marido, Daniele Ialacqua. "Lo que me preocupa es que las obras de las carreteras y viaductos podrían comenzar de todos modos, enterrando este paisaje protegido bajo el hormigón, tanto si el puente se completa como si no".
Webuild afirma que el proyecto impulsaría la economía italiana en más de 23.000 millones de euros, generaría más de 10.300 millones de euros en ingresos fiscales y crearía más de 100.000 empleos directos e indirectos.
Los partidos de la oposición argumentan que el dinero estaría mejor invertido en modernizar las anticuadas redes de carreteras y ferrocarriles de Sicilia, que están entre las más débiles de Europa. Por ejemplo, viajar los 265 km entre Siracusa y Trapani en tren tarda de 11 a 14 horas y normalmente requiere tres transbordos, tiempo suficiente para volar de Roma a Nueva York y pasar el control de pasaportes.
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Rosa Cattafi, de 66 años, cuya villa está programada para la expropiación. Fotografía: Lorenzo Tondo/The Guardian
Desde que Roberto Vannacci, un exgeneral del ejército de extrema derecha, dejó la Liga de Salvini para fundar su propio partido, el proyecto del puente se ha vinculado cada vez más al futuro político del ministro de Infraestructuras. Con la Liga cayendo en las encuestas y el nuevo partido de Vannacci ganando terreno, el puente ha adquirido una importancia añadida para Salvini. Una encuesta de EMG sitúa a Futuro Nazionale (Futuro Nacional) en el 7,2%, solo 0,5 puntos porcentuales por detrás de la Liga, alimentando la especulación de que el liderazgo de Salvini dentro de la coalición de derechas podría enfrentarse a una presión creciente.
"El puente nunca se construirá. Salvini ha fracasado. Debería dimitir", dijo Angelo Bonelli, diputado y líder de la Alianza Verde-Izquierda (AVS).
Rosa Cattafi desearía poder estar tan segura de que el puente nunca ocurrirá. La villa de la mujer de 66 años es otra casa marcada para la expropiación. "Compré esta casa hace 12 años, cuando el puente parecía haber sido abandonado", dice. "Nadie puede darme la certeza absoluta de que nunca se construirá. Hasta que se declare definitivamente que no es construible, tendré que vivir con esa incertidumbre".
