Nach dem Zweiten Weltkrieg ergriff Berlin die Chance, sich mit einem mutigen neuen Ansatz in der Mobilität neu zu erfinden. Seine Bürger flitzten in kraftvollen deutschen Autos über breite Alleen und Autobahnen. Straßenbahnschienen, besonders im kapitalistischen Westen der geteilten Stadt, wurden entfernt, um Platz für Autofahrer zu schaffen, und Fahrräder wurden von Hauptstraßen verdrängt. So wurde die autogerechte Stadt geboren.
Achtzig Jahre später ist der Traum von bequemer persönlicher Fortbewegung in der deutschen Hauptstadt stark zurückgekehrt. Während Städte wie Paris, Amsterdam und Kopenhagen klimabewusstere, fahrrad- und fußgängerfreundliche Politiken umsetzen, beschleunigen Kritiker zufolge Berlins Maßnahmen in die entgegengesetzte Richtung.
"Es ist keine unvernünftige Forderung, dass Berlin aktiv sicherstellt, dass sich alle, die nicht in einer Tonne Metall unterwegs sind, im öffentlichen Raum sicher fühlen", schrieb Julia Schmitz, Reporterin für Gemeinschaftsfragen, im Tagesspiegel.
Experten weisen darauf hin, dass Berlin tatsächlich eine geringe Autodichte pro Einwohner hat, ein weitläufiges, aber unterfinanziertes öffentliches Verkehrssystem sowie ein chaotisches Netz von Radwegen, das einst in Europa als wegweisend galt.
Seit der Pandemie ist die Interessenabwägung auf Berlins Straßen jedoch umstritten und hat tiefe Gräben in der Regierungskoalition hinterlassen – jenem fragilen Bündnis aus der konservativen CDU und der Mitte-links-SPD, das auch bundesweit regiert.
Die CDU sicherte sich ihren Wahlsieg 2023 teilweise, indem sie eine Gegenreaktion auf die autokritische Politik der Vorgängerregierung aus SPD, Grünen und der Linken ausnutzte. Die Debatte hat Züge eines Kulturkampfs angenommen, wobei auch die rechtsextreme AfD für Autofahrerrechte wirbt.
Da Berlins Stadtgrenzen große Vororte einschließen, stimmten die Wähler in den Außenbezirken – die besonders an ihren Autos hängen – mit starken Emotionen ab. Für viele ältere Berliner und Ostdeutsche, die im Kommunismus aufwuchsen, bleiben Autos Symbole für Unabhängigkeit, Freiheit und Status.
Vor diesem Hintergrund begann die neue Regierung mit der Absage eines prominenten Pilotprojekts zur Fußgängerfreimachung eines kurzen Abschnitts der Friedrichstraße, der Haupt-Einkaufsstraße Ost-Berlins.
Kürzlich kündigte sie an, die Mittel für Radwege und Fußgängersicherheit 2026 und 2027 nach früheren Kürzungen weiter zu reduzieren. Die Finanzierung für Maßnahmen wie sicherere Schulwege und Gehwegsmodernisierungen wird sich von 5,4 Millionen Euro auf 2,6 Millionen Euro mehr als halbieren. Auch die Mittel für Blitzer werden gekürzt, und Zuschüsse für Bike-Sharing könnten ganz wegfallen.
Wohnanlieger-Parkausweise kosten seit 2008 nur etwas über 10 Euro pro Jahr – weit weniger als die Verwaltungskosten und günstiger als ein 24-Stunden-Ticket für die U-Bahn.
Im September wurden auf mehr als 20 vielbefahrenen Straßen die Tempolimits von 30 km/h auf 50 km/h angehoben, nachdem Emissionsminderungsziele erreicht wurden. Nach öffentlichem Protest erklärte die CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde, ihre Hände seien gebunden: "Wenn ich keinen Grund habe, eine 30-km/h-Beschränkung anzuordnen, darf ich das nicht, denn so steht es im Bundesrecht."
Dieser Monat brachte eine vollmundig angekündigte Initiative: eine Million gesunde Bäume bis 2040 entlang der Straßen zu pflanzen, um Emissionen zu binden – Kostenpunkt 3,2 Milliarden Euro. Experten wiesen jedoch schnell auf die Ironie hin, dass rigide Straßenverordnungen dem Vorhaben im Weg stehen könnten. Für jeden neuen Baum ist eine Genehmigung nach Baunutzungsverordnung nötig. "Wenn wir die nachhaltigen Verkehrsinitiativen in vielen europäischen Städten betrachten, hält Berlin nicht nur nicht Schritt, sondern bewegt sich rückwärts", so Giulio Mattioli, Verkehrsforscher an der Universität Dortmund.
Er glaubt, Berlin klammere sich an einen veralteten Fortschrittsbegriff, der auf Stadtentwicklungsideen von vor Jahrzehnten basiert. "Berlin scheint nachzuholen, was Städte wie Paris und London in den 80ern und 90ern taten, etwa den Autobahnring zu vollenden", bemerkte er mit Verweis auf die umstrittene und teure Fertigstellung der A100.
Nach der Wiedervereinigung 1990 habe Berlin das Gefühl gehabt, aufholen und das umsetzen zu müssen, was es als Symbole einer modernen Hauptstadt ansah. "Diese Denkweise existiert hier bei manchen Eliten noch, während andere Städte weitergegangen sind", fügte er hinzu und wies darauf hin, dass der Autoverkehr in Berlin bereits an seine Grenzen stoße.
Johannes Kraft, CDU-Verkehrsexperte, argumentiert dagegen, die Balance habe sich zu sehr gegen Autofahrer verschoben, und betont die Dringlichkeit von Straßen- und Brückensanierungen. "Unser Ziel ist, die Infrastruktur für alle Verkehrsarten auszubauen und zu modernisieren", erklärte er in einer Anhörung. Denjenigen, die meinen, Berlin könne auf Lastenräder setzen, machte er klar: "Autos sind unverzichtbar für Berlin. Wir stellen sicher, dass die Stadt funktioniert."
Diese Äußerung war ein Seitenhieb auf den Grünen-Vorschlag, Lastenräder zu subventionieren, und das Klischee wohlhabender Eltern in Vierteln wie Prenzlauer Berg, die mit ihren Kindern und Bio-Lebensmitteln auf teuren Rädern unterwegs sind.
Die jüngste Kontroverse betrifft den Umbau der Torstraße, einer historischen, 2 km langen Hauptverkehrsader mit lebendiger Bar- und Restaurant-Szene, die die widerstreitenden Ansprüche an Berlins Straßensystem verkörpert. Im komplexen Neugestaltungsplan werden viele alte Bäume gefällt, Gehwege für einen Radweg verengt und Parkplätze reduziert, während vier Fahrspuren weitgehend unverändert bleiben. Die Pläne lösten Proteste und hitzige Debatten in Anwohnerversammlungen aus.
An einem warmen Nachmittag an der belebten Torstraße äußerten Anwohner Unmut über die Verkehrspolitik. Giuseppe Amato, Betreiber eines italienischen Restaurants, sorgt sich, dass seine Außenterrasse von 40 auf 12 Plätze schrumpft. "Wie soll ich da wirtschaften?", fragt er. "Sie werden es langweilig machen – das ist meine größte Sorge. Meine Gäste lieben es, draußen zu sitzen und das Treiben zu beobachten – das ist..."
"Hier ist es wie im Kino", sagte Carina Haering, 39-jährige Fachhochschul-Dozentin. Sie wünscht sich politische Initiative, um den Autoverkehr in der Innenstadt zu reduzieren.
"Die Menschen in Barcelona waren anfangs auch nicht begeistert", bemerkte sie mit Verweis auf die vor zehn Jahren gestarteten "Superblocks" zur Autobeschränkung im Zentrum. "Doch dann sahen sie, wie sehr sich ihre Lebensqualität verbesserte. Es ist 2025 – höchste Zeit, dass wir hier Ähnliches erwägen."
Häufig gestellte Fragen
Natürlich. Hier ist eine Liste von FAQs zur Behauptung, die Stadt kehre ihre fahrradfreundlichen Initiativen um, mit klaren, natürlichen Fragen und direkten Antworten.
Allgemeine Anfängerfragen
1. Was bedeutet eigentlich "fahrradfreundliche Initiative"?
Darunter versteht man Maßnahmen und Infrastruktur, die Radfahren sicherer und praktischer machen sollen, wie geschützte Radwege, Bike-Sharing-Programme und Verkehrsregeln, die Radfahrer priorisieren.
2. Warum behaupten manche, die Stadt werde fahrradunfreundlicher?
Kritiker verweisen auf konkrete Schritte wie die Beseitigung vorhandener Radwege, Kürzungen der Mittel für Radprojekte oder den Entwurf neuer Straßen, die den Fahrzeugfluss über die Sicherheit von Radfahrern stellen.
3. Was ist so schlimm daran? Geht es nicht nur um Fahrräder gegen Autos?
Es geht um mehr als nur Fortbewegung. Es betrifft öffentliche Gesundheit, Luftqualität, Verkehrsstaus und die Art von Stadt, die wir bauen wollen – eine, die für alle Menschen sicher und zugänglich ist, egal ob sie Auto fahren, radeln oder zu Fuß unterwegs sind.
4. Hat die Stadt nicht erst letztes Jahr einen neuen Radweg gebaut?
Das ist möglich, aber Kritiker argumentieren, dass ein neuer Weg nicht den Abbau oder die Schwächung anderer ausgleicht. Die Sorge gilt dem Gesamttrend und dem Bekenntnis, nicht nur einzelnen Projekten.
Konkrete Bedenken und Beispiele
5. Können Sie ein konkretes Beispiel für eine rückgängig gemachte Maßnahme nennen?
Ein häufiges Beispiel ist der Ersatz eines physisch geschützten Radwegs durch eine einfache Markierung auf der Fahrbahn oder die vollständige Entfernung eines Radwegs, um mehr Parkplätze oder eine zusätzliche Fahrspur für Autos zu schaffen.
6. Wie schadet die Bevorzugung von Autos Menschen, die nicht einmal Rad fahren?
Sie kann zu mehr Verkehrsstaus, schlechterer Luftqualität und unsichereren Straßen für Fußgänger führen. Sie macht die Stadt auch weniger zugänglich für die, die sich kein Auto leisten können oder zu jung oder alt zum Fahren sind.
7. Welche wirtschaftlichen Vorteile hat eine fahrradfreundliche Stadt?
Studien zeigen, dass fahrradfreundliche Straßen den Einzelhandel vor Ort beleben, die öffentlichen Gesundheitskosten senken, Immobilienwerte steigern und Tourismus anziehen können.
Praktische Auswirkungen und Engagement
8. Ich bin Radfahrer. Wie betrifft mich das direkt auf meinem täglichen Weg?
Sie könnten feststellen, dass Ihre gewohnten Routen jetzt gefährlicher sind, mit weniger Abstand zum Verkehr. Ihre Fahrt könnte länger werden, wenn Sie wegen abgebauter Infrastruktur Umwege fahren müssen.
9. Ich bin Autofahrer. Bedeutet das weniger Stau für mich?
Nicht unbedingt. Während das Entfernen eines Radwegs vielleicht...
