"Jag är väldigt exalterad över att få visa dig det här", säger Alex Kendall, vd för Wayve, när han sätter sig bakom ratten på ett av företagets elektriska Ford Mustang-bilar. Sedan gör han... ingenting. Bilen kör fram till en korsning på en livlig gata i Londons King's Cross helt på egen hand. "Du kan se att den kommer att kontrollera hastighet, styrning, bromsar och blinkers", berättar han från passagerarsätet. "Den fattar beslut under färd. Här har vi ett oskyddat sväng där vi måste vänta på en lucka i trafiken..." Ratten vrider sig av sig själv och bilen lirkar ut smidigt.
Att åka i en självkörande bil för första gången känns lite som din första flygtur: lite skrämmande ett ögonblick, sedan lugnande normalt. Det var i alla fall min upplevelse. När jag klev ur 20 minuter senare var jag övertygad om att Wayve är en bättre förare än de flesta människor – definitivt bättre än jag.
Andra londonbor kommer snart att kunna bedöma själva, eftersom dessa robotaxis är på väg till staden. Sedan Automated Vehicles Act antogs 2024 har den brittiska regeringen arbetat med att godkänna självkörande taxibilar innan slutet av nästa år. Wayve, i partnerskap med Uber, kommer att vara bland de första, tillsammans med den amerikanska jätten Waymo och det kinesiska företaget Baidu. London kanske aldrig blir sig likt igen.
Robotaxis kör redan i stora amerikanska och kinesiska städer som San Francisco, Los Angeles och Shanghai, men London utgör en större utmaning. Med sina smala vägar, medeltida gatunät, oförutsägbara fotgängare, oberäkneliga cyklister, aggressiva förare och parkerade leveransskåpbilar är det en tuff miljö. "Jämfört med San Francisco har London ungefär 20 gånger fler vägarbeten och 11 gånger fler cyklister och fotgängare, vilket gör det till en mycket mer komplex stad att köra i", säger Kendall, en polerad 33-åring.
Wayve hanterar testkörningen imponerande. När en man med käpp närmar sig ett övergångsställe saktar bilen in och stannar innan han ens kliver ut på det. "Vi säger inte åt bilen vad den ska göra; den lär sig att läsa kroppsspråk", förklarar Kendall medan vi väntar. Flera andra personer går förbi övergångsstället, men bilen förstår att de inte tänker korsa.
Det är så Wayves AI skiljer sig från andra system, säger Kendall när vi börjar röra oss igen. "Den har en känsla för hur man förutser hur världen fungerar, bedömer risk och säkerhet. Den förstår faktiskt scenens dynamik." Londons vägar kastar allt på oss: förvirrande dubbelrondeller, smala gator med mötande trafik. När en annan förare blinkar med helljusen förstår vår bil att de låter oss köra först. Kendall rör aldrig vid ratten eller några kontroller, även om en människa för närvarande fortfarande måste sitta bakom ratten.
Wayve har tränat över hela Storbritannien sedan 2018. Dess bilar är nästan omöjliga att skilja från vanliga fordon, förutom en stång på taket som håller kameror och radar. (Snart kommer inte ens det att behövas, eftersom många nya bilar har inbyggda kameror och sensorer.) "Globalt har vi kört över 7 miljoner miles autonomt", säger Kendall. "Förra året körde vi i över 500 städer över Europa, Japan och Nordamerika – ungefär 340 av dem hade vi aldrig varit i förut." Precis som en mänsklig förare har Wayves AI tillräckligt med kunskap för att hantera nya situationer, hävdar Kendall.
Första generationens autonoma fordon, som tidigare modeller från Tesla och Waymo (ägt av Googles moderbolag Alphabet), fungerar genom att bryta ner körning i separata uppgifter, som att upptäcka trafikskyltar, förutse fotgängares rörelser och kartläggning. "Varje komponent kan använda någon form av maskininlärning, men många av dem..." Systemet är regelbaserat och helt manuellt kodat. Däremot förklarar Kendall att Wayve byggdes på end-to-end AI, vilket betyder att det är ett stort neuralt nätverk med intelligens att fatta beslut. (Tesla använder nu ett end-to-end AI-system, och Waymo utvecklar ett.)
London har ungefär 11 gånger fler cyklister och fotgängare än San Francisco, vilket gör det till en mycket mer komplex stad att köra i.
Uppvuxen i Christchurch, Nya Zeeland, tillbringade Kendall sin barndom mellan äventyrliga utomhusaktiviteter och att designa robotar och datorspel. Han fick ett stipendium till University of Cambridge 2014, där han doktorerade i AI och maskininlärning med fokus på att utveckla sitt eget system. "Jag presenterade det för flera personer i branschen, som i stort sett skrattade åt det", säger han. Så han samlade in finansiering och medgrundade Wayve 2017 tillsammans med medstudenten Amar Shah, som lämnade företaget 2020. Idag anställer Wayve cirka 1 000 personer.
Kendall uppger att Wayve inte enbart fokuserar på robotaxis utan på alla fordon: "I framtiden kommer alla fordon att vara autonoma." Företaget tillkännagav nyligen avtal med Mercedes, Nissan och Stellantis (som äger märken som Vauxhall, Fiat och Peugeot). Andra investerare inkluderar Microsoft, Nvidia och Uber. Med ett värde på 6,4 miljarder pund är Wayve ett av Storbritanniens mest värdefulla startup-företag.
Wayve är dock inte det enda företaget som testar autonoma fordon (AV) i London. Waymo har en flotta av modifierade Jaguar I-Pace på gatorna – lätt igenkännliga av sina roterande Lidar-sensorer på taket. (Lidar är en laserbaserad avståndsmätningsteknik; Wayves bilar använder för närvarande inte det, men Kendall säger att deras AI kan anpassa sig till vilket system som helst.) Baidu, i partnerskap med resebolaget Lyft, planerar att ta sin Apollo Go-tjänst till London. Apollo Go kör redan i cirka 20 kinesiska städer och delar av Förenade Arabemiraten.
Tesla visade upp en futuristisk tvåsitsig förarlös "Cybercab" utan ratt eller pedaler i en London-showroom i slutet av 2024, men det har svårt att hålla jämna steg. Det lanserade sina första robotaxitjänster i Austin och San Francisco Bay Area förra sommaren, men dess bilar i Kalifornien kräver fortfarande en säkerhetsförare bakom ratten – en tjänst de kallar "övervakat robotaxi" – eftersom de inte har fått nödvändiga tillstånd från delstaten.
Waymo och Apollo Go är hittills världens två största robotaxioperatörer: Waymo genomför 450 000 resor per vecka, medan Apollo Go registrerar 250 000. Båda ser London som en språngbräda till andra europeiska marknader. Jack Stilgoe, en akademiker inom teknikpolitik, berättade för Financial Times att Storbritannien skulle kunna bli "platsen som långsamt skriver reglerna för den här tekniken som inte är Silicon Valleys vilda västern eller Pekings vilda öster."
Är londonbor – särskilt svarttaxiförare – förberedda för att denna strid ska utspelas på deras gator? Hotet är betydande. Ett robotaxi kan köra nästan 24 timmar om dygnet. Det blir aldrig trött, distraherat eller hungrigt, gör aldrig misstag (åtminstone i teorin) och ber aldrig om löneförhöjning – faktiskt behöver det inte betalas alls.
När han tillfrågas om han tror att han kommer att säga upp många förare, svarar Kendall: "Det vi gör är att bygga autonomiteknik som jag tror ger enorma säkerhets- och tillgänglighetsfördelar för mobilitet över hela världen. Det är det vi fokuserar på."
Londons svarttaxibilar är lika ikoniska som dess röda bussar: hackney carriage har varit stadens valda transportfordon sedan 1600-talet, när det var hästdraget (idag är de flesta elektriska). På senare tid har Uber stört svarttaxibilarnas dominans och gett ett ekonomiskt fotfäste för tusentals mindre kvalificerade eller annars arbetslösa londonbor, särskilt invandrare. Enligt de senaste officiella siffrorna från 2024 fanns det 56 400 licensierade taxi- och privatbilsförare i London. Det finns 69 700 licensierade taxibilar (som kan stoppas på gatan) och 256 600 privata hyrbilar (som minicabs och Ubers, som måste bokas) på Englands vägar. Kommer dessa siffror att börja sjunka?
Steve McNamara, chef för Licensed Taxi Drivers' Association som representerar Londons svarttaxibilar, säger att han är "ärligt talat inte det minsta orolig" för robotaxis. Han hävdar att taxiförare gör mer än att bara köra fordonet: "De hanterar förlorad egendom. De hanterar popcorn på sätena. De hanterar punkteringar och motorstopp, och med folk som kör på dem i trafiken. När du gör dig av med dem, vem kommer att göra allt det där?"
Han påpekar också att passagerare har oförutsägbara behov: "Ingen vill någonsin bara åka från A till B. De vill alltid åka via någonstans eller släppa av någon. 'Åh, vänta, kan du vända? Jag har glömt min telefon.' 'Åh, vänta, där är moster Flo.' 'Åh, förlåt, vi ska träffas på den här puben nu.'" Han belyser den höga andelen passagerare med funktionsnedsättning eller de som behöver hjälp med rullstolar, barnvagnar eller tunga väskor. McNamara hävdar att svarttaxiförare erbjuder "världens bästa service."
De har dock mött utmaningar på senare tid. Först kom Uber 2012, som initialt underprissatte svarttaxibilar genom att gå med förlust; McNamara säger att priserna nu är jämförbara. Sedan förödde Covid-pandemin branschen. Även om antalet har återhämtat sig sedan dess, har största tillväxten varit inom privata hyrbilar (upp 10,5 % i England mellan 2023 och 2024, medan taxibilar minskade med 1,4 %). McNamara säger att det finns cirka 17 000 till 18 000 svarttaxibilar i London och anser att antalet kan vara på väg tillbaka.
Som förväntat har McNamara flera invändningar mot robotaxis. Han oroar sig för att de kommer att "mobbas" av förare och fotgängare: "Om jag är fotgängare kommer jag bara att gå ut, för de kommer att stanna och låta mig korsa. Och, ännu viktigare, de kommer inte att skrika åt mig genom fönstret eller jaga mig på gatan." Han hävdar också att med sin omfattande erfarenhet (det tar två år att lära sig 'the knowledge') kommer en svarttaxiförare alltid att veta den bästa rutten. "Jag kommer mer än gärna att genomföra ett test i vilken form du vill, där någon sätter sig i en Waymo eller Wayve och någon annan sätter sig i en svarttaxi, och vi tar tid eller mäter avståndet till destinationen."
Robotaxis har verkligen sina förespråkare. En informell omröstning bland vänner i USA gav mestadels positiva svar om Waymo: "Jag gillar att inte behöva prata med någon och de är lugna." "De följer alla regler och gör vad man förväntar sig." "Jag oroar mig faktiskt mindre för att sätta min dotter i en, eftersom det inte finns någon chans att få en obehaglig förare." "Det är lite som en förfestgrej, eftersom du kan välja din egen musik." Cyklister i gruppen tyckte dock att de var irriterande oförutsägbara. Mer brett sett avskyr många amerikaner idén om att mer big tech ska styra deras liv. Som svar pekade en talesperson för Waymo på en nyligen genomförd undersökning i San Francisco där "73% känner sig trygga med Waymo på sina gator och 68% säger att fordonen har en positiv inverkan på trafiksäkerheten."
Utplaceringen av robotaxi har inte varit utan problem. Deras säkerhetsstatistik är imponerande men inte perfekt. Waymo hävdar att de varit inblandade i "fem gånger färre kollisioner som orsakar skador och 12 gånger färre kollisioner med fotgängare som orsakar skador jämfört med människor." En protestgrupp i San Francisco visade dock att Waymo kunde göras ur funktion genom att helt enkelt placera en trafikkon på motorhuven. En kvinna rapporterade att hon blev fångad i en Waymo av män på gatan som ställde sig framför bilen och bad om hennes telefonnummer. Steve McNamara, som leder gruppen som representerar Londons svarttaxibilar, säger att han är "inte det minsta orolig" för ankomsten av robotaxis.
I den här månaden i Austin blockerades utryckningsfordon som svarade på en masskjutning av ett Waymo-fordon som hade stannat på tvären i gatan. I december orsakade ett strömavbrott i San Francisco att hundratals Waymo-fordon frös och slog på varningsblinkers, även på livliga korsningar, vilket skapade stora trafikstockningar – när trafikljusen slutade fungera visste bilarna inte vad de skulle göra. (Alex Kendall från Wayve hävdar att deras bil skulle ha känt igen en sådan situation och säkert stannat vid sidan.)
Underliggande dessa incidenter är frågan om hur verkligt "autonoma" dessa fordon är. Vid ett utfrågning i USA:s senat förra månaden erkände Waymos chefsäkerhetsofficer, Mauricio Peña, att företagets fordon kommunicerar med mänskliga "fjärrassistenter" när de möter svåra situationer, även om han betonade att dessa operatörer aldrig tar direkt kontroll.
Peña specificerade inte hur många sådana operatörer företaget anställer men noterade att några är baserade i USA och andra på Filippinerna. Senator Ed Markey från Massachusetts kallade detta "helt oacceptabelt" med hänvisning till säkerhets- och cybersäkerhetsproblem. "Vi vet inte om dessa personer har amerikanska körkort", sa han och antydde att AV-företag ersätter amerikanska taxijobb med billigare utländsk arbetskraft.
Som svar till Guardian uppgav Waymo att de har cirka 70 fjärrassistenter i tjänst globalt vid varje given tidpunkt för sin flotta på 3 000 fordon. Assistenterna kan ge vägledning när de efterfrågas,
