"Jestem naprawdę podekscytowany, że mogę ci to pokazać" – mówi Alex Kendall, prezes Wayve, wsiadając za kierownicę jednego z elektrycznych Fordów Mustanga należących do firmy. Następnie nie robi... nic. Samochód sam podjeżdża do skrzyżowania na ruchliwej ulicy w londyńskim King's Cross. "Widzisz, że będzie kontrolował prędkość, kierunek, hamulce i kierunkowskazy" – mówi do mnie z fotela pasażera. "Podejmuje decyzje w trakcie jazdy. Tutaj mamy niechroniony skręt, gdzie musimy poczekać na lukę w ruchu..." Kierownica obraca się sama, a samochód płynnie wyjeżdża.
Jazda samochodem autonomicznym po raz pierwszy przypomina trochę pierwszy lot samolotem: przez chwilę jest nieco przerażająca, a potem uspokajająco normalna. Przynajmniej takie było moje doświadczenie. Gdy wysiadłem 20 minut później, byłem przekonany, że Wayve prowadzi lepiej niż większość ludzi – z pewnością lepiej niż ja.
Inni londyńczycy wkrótce będą mogli ocenić to sami, ponieważ takie robotaksówki pojawią się w mieście. Od czasu uchwalenia Ustawy o Pojazdach Zautomatyzowanych w 2024 roku, rząd brytyjski pracuje nad zatwierdzeniem autonomicznych taksówek do końca przyszłego roku. Wayve, we współpracy z Uberem, będzie wśród pierwszych, obok amerykańskiego giganta Waymo i chińskiej firmy Baidu. Londyn może już nigdy nie być taki sam.
Robotaksówki już działają w głównych amerykańskich i chińskich miastach, takich jak San Francisco, Los Angeles i Szanghaj, ale Londyn stanowi większe wyzwanie. Z wąskimi ulicami, średniowiecznym układem ulic, nieprzewidywalnymi pieszymi, niesfornymi rowerzystami, agresywnymi kierowcami i zaparkowanymi vanami dostawczymi, jest to trudne środowisko. "W porównaniu z San Francisco, Londyn ma około 20 razy więcej robót drogowych i 11 razy więcej rowerzystów i pieszych, co czyni go znacznie bardziej złożonym miastem do jazdy" – mówi Kendall, elegancki 33-latek.
Wayve radzi sobie z jazdą testową imponująco. Gdy mężczyzna z laską zbliża się do przejścia dla pieszych, samochód zwalnia i zatrzymuje się, zanim ten nawet na nie wejdzie. "Nie mówimy samochodowi, co ma robić; uczy się on odczytywać język ciała" – wyjaśnia Kendall, gdy czekamy. Kilka innych osób mija przejście, ale samochód rozpoznaje, że nie zamierzają przechodzić.
W ten sposób sztuczna inteligencja Wayve różni się od innych systemów, mówi Kendall, gdy ruszamy ponownie. "Ma wyczucie, jak przewidywać, jak działa świat, oceniając ryzyko i bezpieczeństwo. Faktycznie rozumie dynamikę sceny." Londyńskie drogi rzucają nam wszystko: mylące podwójne ronda, wąskie ulice z nadjeżdżającym ruchem. Gdy inny kierowca miga światłami, nasz samochód rozumie, że pozwala nam jechać pierwszym. Kendall nigdy nie dotyka kierownicy ani żadnych kontrolek, chociaż na razie człowiek nadal musi znajdować się za kierownicą.
Wayve szkoli się w całej Wielkiej Brytanii od 2018 roku. Jego samochody są prawie nie do odróżnienia od zwykłych pojazdów, z wyjątkiem belki na dachu z kamerami i radarem. (Wkrótce nawet to nie będzie konieczne, ponieważ wiele nowych samochodów ma wbudowane kamery i czujniki.) "Globalnie przejechaliśmy autonomicznie ponad 7 milionów mil" – mówi Kendall. "W zeszłym roku jeździliśmy w ponad 500 miastach w Europie, Japonii i Ameryce Północnej – około 340 z nich odwiedziliśmy po raz pierwszy." Podobnie jak ludzki kierowca, sztuczna inteligencja Wayve wie wystarczająco dużo, aby radzić sobie z nowymi sytuacjami, twierdzi Kendall.
Pojazdy autonomiczne pierwszej generacji, takie jak wcześniejsze modele Tesli i Waymo (należącego do firmy macierzystej Google, Alphabet), działają poprzez rozbicie jazdy na osobne zadania, takie jak wykrywanie znaków drogowych, przewidywanie ruchu pieszych i mapowanie. "Każdy komponent może wykorzystywać jakąś formę uczenia maszynowego, ale wiele z nich..." System jest oparty na regułach i całkowicie zakodowany ręcznie. Dla kontrastu, Kendall wyjaśnia, że Wayve został zbudowany na end-to-end AI, co oznacza, że jest to jedna duża sieć neuronowa z inteligencją do podejmowania decyzji. (Tesla obecnie używa systemu end-to-end AI, a Waymo rozwija taki system.)
Londyn ma około 11 razy więcej rowerzystów i pieszych niż San Francisco, co czyni go znacznie bardziej złożonym miastem do jazdy.
Wychowany w Christchurch w Nowej Zelandii, Kendall spędził dzieciństwo, dzieląc czas między przygodowe zajęcia na świeżym powietrzu a projektowanie robotów i gier wideo. W 2014 roku otrzymał stypendium na Uniwersytet Cambridge, gdzie ukończył doktorat z AI i uczenia maszynowego, skupiając się na rozwijaniu własnego systemu. "Przedstawiłem go kilku osobom z branży, którzy w większości wyśmiali pomysł" – mówi. Zebrał więc fundusze i w 2017 roku współzałożył Wayve wraz z kolegą ze studiów Amarem Shahem, który opuścił firmę w 2020 roku. Dziś Wayve zatrudnia około 1000 osób.
Kendall stwierdza, że Wayve nie skupia się wyłącznie na robotaksówkach, ale na wszystkich pojazdach: "W przyszłości każdy pojazd będzie autonomiczny." Firma niedawno ogłosiła umowy z Mercedesem, Nissanem i Stellantis (który posiada marki takie jak Vauxhall, Fiat i Peugeot). Inni inwestorzy to Microsoft, Nvidia i Uber. Wyceniany na 6,4 miliarda funtów, Wayve jest jedną z najcenniejszych startupów w Wielkiej Brytanii.
Jednak Wayve nie jest jedyną firmą testującą pojazdy autonomiczne (AV) w Londynie. Waymo ma na ulicach flotę zmodyfikowanych Jaguarów I-Pace – łatwo rozpoznawalnych dzięki obracającym się czujnikom Lidar na dachu. (Lidar to technologia pomiaru odległości oparta na laserze; samochody Wayve obecnie jej nie używają, ale Kendall mówi, że ich AI może dostosować się do dowolnego systemu.) Baidu, we współpracy z firmą przewozową Lyft, planuje wprowadzić swoją usługę Apollo Go do Londynu. Apollo Go działa już w około 20 chińskich miastach i częściach Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Tesla zaprezentowała futurystycznie wyglądającą, dwumiejscową, bezzałogową "Cybercab" bez kierownicy i pedałów w londyńskim salonie pod koniec 2024 roku, ale ma trudności z nadążeniem. Uruchomiła swoje pierwsze usługi robotaksówek w Austin i obszarze Zatoki San Francisco w zeszłe lato, ale jej samochody w Kalifornii nadal wymagają kierowcy bezpieczeństwa za kierownicą – usługa nazywana jest "nadzorowaną robotaksówką" – ponieważ nie uzyskała niezbędnych pozwoleń stanowych.
Waymo i Apollo Go są jak dotąd dwoma największymi operatorami robotaksówek na świecie: Waymo realizuje 450 000 przejazdów tygodniowo, podczas gdy Apollo Go odnotowuje 250 000. Oba widzą Londyn jako trampolinę do innych rynków europejskich. Jack Stilgoe, naukowiec zajmujący się polityką technologiczną, powiedział Financial Times, że Wielka Brytania może stać się "miejscem, które powoli pisze zasady dla tej technologii, która nie jest Dzikim Zachodem Doliny Krzemowej ani Dzikim Wschodem Pekinu."
Czy londyńczycy – zwłaszcza kierowcy czarnych taksówek – są przygotowani na tę walkę rozgrywającą się na ich ulicach? Zagrożenie jest znaczące. Robotaksówka może działać prawie 24 godziny na dobę. Nigdy się nie męczy, nie rozprasza ani nie jest głodna, nigdy nie popełnia błędów (przynajmniej teoretycznie) i nigdy nie prosi o podwyżkę – w rzeczywistości w ogóle nie trzeba jej płacić.
Zapytany, czy uważa, że pozbawi wielu kierowców pracy, Kendall odpowiada: "To, co robimy, to budowanie technologii autonomii, która moim zdaniem przynosi ogromne korzyści w zakresie bezpieczeństwa i dostępności mobilności na całym świecie. Na tym się skupiamy."
Londyńskie czarne taksówki są tak ikoniczne jak czerwone autobusy: hackney carriage jest wybieranym pojazdem transportu publicznego miasta od XVII wieku, kiedy był ciągnięty przez konie (dziś większość jest elektryczna). Niedawno Uber zakłócił dominację czarnych taksówek, zapewniając ekonomiczną podstawę tysiącom mniej wykwalifikowanych lub bezrobotnych londyńczyków, zwłaszcza imigrantów. Według najnowszych rządowych danych z 2024 roku, w Londynie było 56 400 licencjonowanych kierowców taksówek i pojazdów prywatnych. Na drogach Anglii jest 69 700 licencjonowanych taksówek (które można zatrzymać na ulicy) i 256 600 pojazdów prywatnych (takich jak minicaby i Uber, które muszą być zamawiane). Czy te liczby zaczną spadać?
Steve McNamara, szef Licensed Taxi Drivers' Association reprezentującej londyńskie czarne taksówki, mówi, że jest "szczerze mówiąc, w najmniejszym stopniu niezmartwiony" robotaksówkami. Twierdzi, że kierowcy taksówek robią więcej niż tylko prowadzą pojazd: "Zajmują się zagubionym mieniem. Zajmują się popcornem na siedzeniach. Zajmują się przebitymi oponami i awariami, oraz ludźmi wpadającymi na nich w ruchu. Kiedy się ich pozbędziesz, kto będzie to wszystko robił?"
Wskazuje również, że pasażerowie mają nieprzewidywalne potrzeby: "Nikt nigdy nie chce po prostu jechać z punktu A do B. Zawsze chcą jechać przez gdzieś lub kogoś wysadzić. 'Och, zaczekaj, możesz zawrócić? Zostawiłem telefon.' 'Och, zaczekaj, tu jest ciocia Flo.' 'Och, przepraszam, teraz spotykamy się w tym pubie.'" Podkreśla wysoki odsetek pasażerów z niepełnosprawnościami lub tych potrzebujących pomocy z wózkami inwalidzkimi, spacerowymi lub ciężkimi torbami. McNamara twierdzi, że kierowcy czarnych taksówek oferują "najlepszą usługę na świecie."
Jednak ostatnio stanęli przed wyzwaniami. Najpierw pojawił się Uber w 2012 roku, który początkowo podcinał czarne taksówki, działając ze stratą; McNamara mówi, że ceny są teraz porównywalne. Następnie pandemia Covid zdziesiątkowała branżę. Chociaż liczby odbiły się od tego czasu, większość wzrostu dotyczyła pojazdów prywatnych (wzrost o 10,5% w Anglii między 2023 a 2024 rokiem, podczas gdy taksówki spadły o 1,4%). McNamara mówi, że w Londynie jest około 17 000 do 18 000 czarnych taksówek i uważa, że liczba ta może odbijać.
Jak można się spodziewać, McNamara ma kilka zastrzeżeń do robotaksówek. Martwi się, że będą "znęcane" przez kierowców i pieszych: "Jeśli jestem pieszym, po prostu wyjdę na ulicę, bo one się zatrzymają i pozwolą mi przejść. I, co ważniejsze, nie będą na mnie krzyczeć przez okno ani gonić mnie ulicą." Twierdzi również, że dzięki swojemu rozległemu doświadczeniu (nauka 'wiedzy' zajmuje dwa lata), kierowca czarnej taksówki zawsze zna najlepszą trasę. "Będę więcej niż szczęśliwy przeprowadzić próbę w dowolnej formie, jaką chcesz, gdzie ktoś wsiada do Waymo lub Wayve, a ktoś inny do czarnej taksówki, i zmierzymy czas lub odległość do celu."
Robotaksówki mają jednak swoich zwolenników. Nieformalna ankieta wśród przyjaciół w USA przyniosła głównie pozytywne odpowiedzi na temat Waymo: "Lubię, że nie muszę z nikim rozmawiać i są spokojne." "Przestrzegają wszystkich zasad i robią to, czego się spodziewasz." "Właściwie mniej się martwię, gdy wsadzam córkę do takiej, ponieważ nie ma szans na dziwnego kierowcę." "To trochę jak przed imprezą, bo możesz wybrać własną muzykę." Jednak rowerzyści w grupie uważali je za irytująco nieprzewidywalne. Bardziej ogólnie, wielu Amerykanów nie lubi pomysłu, że więcej wielkich firm technologicznych rządzi ich życiem. W odpowiedzi rzecznik Waymo wskazał na niedawną ankietę w San Francisco, gdzie "73% czuje się bezpiecznie z Waymo na swoich ulicach, a 68% twierdzi, że pojazdy mają pozytywny wpływ na bezpieczeństwo drogowe."
Wdrażanie robotaksówek nie obyło się bez problemów. Ich rekord bezpieczeństwa jest imponujący, ale nie doskonały. Waymo twierdzi, że brało udział w "pięć razy mniej kolizji powodujących obrażenia i 12 razy mniej kolizji z pieszymi powodujących obrażenia w porównaniu z ludźmi." Jednak grupa protestujących w San Francisco pokazała, że Waymo można wyłączyć, po prostu umieszczając stożek drogowy na masce. Jedna kobieta zgłosiła, że została uwięziona w Waymo przez mężczyzn na ulicy, którzy stanęli przed samochodem i poprosili o jej numer telefonu. Steve McNamara, który prowadzi grupę reprezentującą londyńskie czarne taksówki, mówi, że jest "w najmniejszym stopniu niezmartwiony" przybyciem robotaksówek.
W tym miesiącu w Austin pojazdy ratunkowe reagujące na masową strzelaninę zostały zablokowane przez pojazd Waymo, który zatrzymał się bokiem na ulicy. W grudniu awaria zasilania w San Francisco spowodowała, że setki Waymo zamarły i włączyły światła awaryjne, nawet na ruchliwych skrzyżowaniach, tworząc duże korki – gdy światła drogowe zawiodły, samochody nie wiedziały, co robić. (Alex Kendall z Wayve twierdzi, że ich samochód rozpoznałby taką sytuację i bezpiecznie zjechał na bok.)
Podstawą tych incydentów jest pytanie, jak naprawdę "autonomiczne" są te pojazdy. Na przesłuchaniu w Senacie USA w zeszłym miesiącu, główny oficer bezpieczeństwa Waymo, Mauricio Peña, przyznał
