Německý pohled na svůj automobilový průmysl působí poněkud zastarale. Když bavorský premiér Markus Söder popisuje auto jako německý osud a srdce ekonomiky se varováním, že „bez auta hrozí kolaps“, zdá se, že má na mysli vozidlo se spalovacím motorem na fosilní paliva. Tato nostalgická oddanost těžkým, znečišťujícím odvětvím 20. století nyní naráží na naléhavou realitu klimatické krize.
Počátkem tohoto měsíce se vedoucí představitelé evropských automobilových společností setkali v budově Berlaymont v Bruselu s předsedkyní Evropské komise Ursulou von der Leyen. Němečtí výrobci měli dvě klíčové žádosti: zrušit plánovaný zákaz prodeje nových vozů se spalovacími motory emitujícími CO2 od roku 2035 a do té doby zmírnit roční prodejní kvóty pro elektrická vozidla.
Výsledek schůzky nebyl okamžitě zřejmý. Některé zprávy naznačovaly, že by EU mohla po roce 2035 povolit prodej hybridních vozů. Rozhodnutí se očekává do prosince a zdá se pravděpodobné, že zákaz bude zmírněn. Mluvčí zmínil, že komise „pečlivě vyhodnotí všechny podněty“, včetně možných „úprav“, jako je povolení některých plug-in hybridů.
Odpor automobilového průmyslu proti termínu 2035 je součástí širšího odporu vůči environmentální politice EU. Tlak průmyslových a zemědělských odvětví již vedl ke stažení zákona o snížení pesticidů, odkladu pravidel proti odlesňování a zrušení specifických požadavků na environmentální reporting pro riziková odvětví.
EU by v konečném důsledku neměla ustupovat německému automobilovému průmyslu. Změna kurzu by byla škodlivá nejen pro klimatické cíle a životní prostředí, ale pro všechny zúčastněné, včetně samotných výrobců. Německý automobilový sektor tvoří asi 5 % HDP země, ale již nyní zápasí s globální konkurencí a v přechodu na elektromobily zaostává téměř o desetiletí. Odkládání přechodu na bezemisní vozidla jej učiní pouze méně konkurenceschopným.
Před schůzkou v Bruselu automobilky intenzivně lobovaly. Ola Källenius, šef Evropské asociace výrobců automobilů a Mercedes-Benz, napsal naléhavý otevřený dopis, v němž tvrdil, že splnění cílů pro CO2 v letech 2030 a 2035 je „prostě již neproveditelné“ a požadoval jejich úplné zrušení.
Skutečným problémem je, že německý automobilový průmysl jednal pomalu, zatímco konkurenti jako Tesla a čínské společnosti, podporované významnými státními dotacemi, vybudovali know-how a pověst, kterou Německo stále postrádá.
Některá německá média vyjádřila automobilovému průmyslu podporu rozhovory a příznivými komentáři. Tato úcta však průmyslu ani zemi dlouhodobě neprospěje.
Německý automobilový sektor zaměstnává asi 770 000 lidí, nepočítaje dodavatele. Klíčovým argumentem jejich lobbování je, že přísné předpisy připraví o pracovní místa. Přesto automobilky již propouštějí: loni bylo ztraceno 50 000 pracovních míst, více než v kterémkoli jiném německém odvětví. Pokračování ve výrobě vozů se spalovacími motory nezabrání budoucím ztrátám pracovních míst ani je výrazně neoddálí. Důvod je jasný: jde o podniky řízené ziskem, nikoli o veřejné služby. Rodiny s majoritními podíly ve Volkswagenu a BMW – Piëchové, Porscheové, Klattenové a Quandtové – patří mezi nejbohatší osoby v Německu.
Protest Greenpeace v Berlíně upozornil na německé snahy o výjimky z celoevropského zákazu. Evropská unie plánuje do roku 2035 zakázat prodej nových vozů se spalovacími motory. Foto: Maja Hitij/Getty Images
Německý automobilový průmysl zaujímá obrovské místo v ekonomice a národní identitě, což dává těmto společnostem větší vliv při vyjadřování jejich požadavků. Jen několik dní před schůzkou v Bruselu vystoupil kancléř Friedrich Merz na každém mezinárodním autosalonu v Mnichově. Stojíce u mikrofonu v jasné hale, použil odborný žargon, aby ujistil vedení společností, že naslouchá: „Nechceme se omezovat na jedno řešení; chceme soutěž nejlepších nápadů a technologií.“ Merzův argument by však ve skutečnosti bránil nezbytné evoluci pro přežití německého automobilového průmyslu.
„Budoucnost je elektrická,“ prohlásila von der Leyen ve své výroční řešení o stavu Unie dva dny před setkáním s výrobci automobilů. To není jen prázdné heslo. V srpnu 2025 nové registrace elektrických vozidel v Německu vzrostly o 46 % ve srovnání s předchozím rokem. Samotný průmysl je v této otázce rozdělen. V den Merzova projevu otevřený dopis podepsaný 150 společnostmi zabývajícími se elektromobily vyzval předsedu komise, aby „setrval“ na zákazu z roku 2035. Šéf Audi Gernot Döllner označil obnovenou debatu o vyřazování za „kontraproduktivní“.
Automobiloví giganti často dostanou, co chtějí. V květnu Evropská komise zmírnila pravidla pro podíl klimaticky neutrálních vozů v nových vozových parcích, čímž výrobcům poskytla dva roky navíc na splnění cílů. Tento krok zdánlivě ušetřil mnoho společností vysokých pokut – kromě Mercedes-Benz, u kterého se očekává, že jako jediný automobilka v EU nesplní své emisní cíle. Mercedes vede Källeni us, který se těmto cílům silně stavěl.
Skandál s naftovými motory v roce 2015 – kdy společnosti jako Volkswagen podváděly při emisních testech – odhalil, jak daleko je průmysl ochoten zajít. I když klamaly německou vládu a pošpinily pověst „vyrobeno v Německu“, stály před malými důsledky. Ve skutečnosti výrobci každoročně dostávají miliony na výzkumné dotace pro projekty, jako jsou autonomní vozidla; samotná BMW uvedla, že v roce 2024 získala od Německa a EU nejméně 36 milionů eur.
Dodržování plánu do roku 2035 a přechod na čistší technologie je zásadní, zejména když širší environmentální pokrok stagnuje. Občané i podniky potřebují v těchto ekonomicky nejistých časech stabilitu a předvídatelnost. Toho lze dosáhnout pouze uznáním naléhavé potřeby modernizace – nikoli zrušením předpisů a obrácením pokroku.
Tania Roettger je novinářka žijící v Berlíně.
Tento článek byl 29. září 2025 upraven, aby byla odstraněna potenciálně zavádějící zmínka o čistších „palivech“ v posledním odstavci.
Často kladené otázky
Samozřejmě Zde je seznam ČKD k tématu Německá identita není definována auty, Brusel musí čelit mocnému automobilovému průmyslu z pohledu Tanie Roettger
Základní otázky
1. Jaký je hlavní argument tohoto komentáře?
Hlavním argumentem je, že německá národní hrdost a ekonomické zaměření by neměly být tak silně spojovány s automobilovým průmyslem. Vyžaduje, aby vláda EU v Bruselu vytvořila silnější regulace, které automobilový průmysl nasměrují k udržitelnější budoucnosti, i když to bude obtížné.
2. Proč autorka tvrdí, že německá identita není definována auty?
Autorka věří, že Německo má bohatou kulturu, historii a hodnoty přesahující automobilové inženýrství. Spoléhání se na automobily jako na národní identitu zemi brání v přijetí nezbytných environmentálních a technologických změn.
3. Co znamená „Brusel musí čelit automobilovému průmyslu“?
Znamená to, že orgány Evropské unie musí být odvážné a vynucovat přísné environmentální zákony na výrobce automobilů, místo aby ustupovaly lobbistické síle průmyslu.
4. Proč je automobilový průmysl považován za mocný?
Automobilový průmysl je velkým zaměstnavatelem a hlavní součástí německé ekonomiky. Z tohoto důvodu má významný vliv na politiky a může lobbovat za oddálení nebo oslabení environmentálních předpisů, které by mohly poškodit jeho tradiční obchodní modely.
Středně pokročilé otázky
5. Jaké jsou konkrétní problémy současné moci automobilového průmyslu?
Mezi problémy patří zpomalování přechodu na elektrická vozidla, odporování ambiciózním klimatickým cílům a potenciální způsobení zaostávání Německa v zelených technologiích, což by dlouhodobě mohlo poškodit jeho ekonomiku.
6. Jaké regulace by mohl Brusel zavést?
Příklady zahrnují zákaz prodeje nových benzinových a dieselových automobilů k určitému datu, stanovení velmi přísných limitů emisí CO2 a masivní investice do veřejné dopravy a infrastruktury pro dobíjení elektromobilů namísto upřednostňování politik zaměřených na automobily.
7. Jak by mohlo snížení zaměření na automobily prospět Německu?
Mohlo by to pomoci Německu stát se lídrem v zelených technologiích, zlepšit kvalitu ovzduší ve městech, splnit své klimatické cíle a umožnit rozkvět dalším inovativním odvětvím, čímž by vznikla rozmanitější a na budoucnost připravená ekonomika.
8. Není to riziko pro německá pracovní místa?
Ačkoli zde existuje riziko pro pracovní místa v tradiční výrobě, argumentem je, že odpor vůči změně je větším dlouhodobým rizikem.
