Tysklands perspektiv på sin bilindustri føles noe foreldet. Når Bayerns ministerpresident, Markus Söder, beskriver bilen som Tysklands skjebne og hjertet i økonomien, og advarer om at «uten bilen er kollaps nært forestående», ser han ut til å referere til en forbrenningsmotor som går på fossile drivstoff. Denne nostalgiske lojaliteten til de tunge, forurensende industrier fra det 20. århundre kolliderer nå med de pressende realitetene i klimakrisen.
Tidligere denne måneden møttes europeiske bilbedrifters ledere med Europakommisjonens president Ursula von der Leyen i Berlaymont-bygningen i Brussel. Tyske produsenter hadde to sentrale forespørsler: å omgjøre EUs planlagte forbud mot nye biler med forbrenningsmotor som slipper ut CO2 fra 2035, og å lempe på de årlige salgskvotene for elbiler frem til da.
Utfallet av møtet var ikke umiddelbart klart. Noen rapporter antydet at EU kan tillate salg av hybridbiler etter 2035. En beslutning forventes innen desember, og det virker sannsynlig at forbudet vil bli myket opp. En talsperson nevnte at kommisjonen vil «nøye vurdere alle innspill», inkludert potensielle «forbedringer» som å tillate at noen ladbare hybridbiler kan fortsette.
Bilindustriens motstand mot 2035-fristen er en del av en bredere motstand mot EUs miljøpolitikk. Press fra industri- og landbrukssektorer har allerede ført til tilbaketrekning av en pesticidreduksjonslov, forsinkelser i regler mot avskoging og kansellering av spesifikke miljørapporteringskrav for høyrisikobransjer.
I siste instans bør ikke EU gi etter for den tyske bilindustrien. Å snu kursen ville være skadelig ikke bare for klimamål og miljøet, men for alle involverte, inkludert produsentene selv. Den tyske bilsektoren utgjør omtrent 5 % av landets BNP, men sliter allerede mot globale konkurrenter og ligger nesten et tiår bak i overgangen til elbiler. Å forsinke overgangen til nullutslippskjøring vil bare gjøre den mindre konkurransedyktig.
Før møtet i Brussel lobbyet bilprodusenter kraftig. Ola Källenius, leder for Den europeiske bilprodusentforeningen og Mercedes-Benz, skrev et krevende åpent brev hvor han argumenterte for at det å nå CO2-målene for 2030 og 2035 er «rett og slett ikke lenger mulig» og ba om at målene skulle skrotes helt.
Det virkelige problemet er at den tyske bilindustrien har vært treg til å handle, mens rivaler som Tesla og kinesiske selskaper, støttet av betydelige statssubsidier, har bygget opp den ekspertisen og omdømmet som Tyskland fortsatt mangler.
Noen tyske medier har vist støtte til bilindustrien, med intervjuer og gunstige kommentarer. Men denne ærefrykten vil ikke gagne verken industrien eller landet på lang sikt.
Den tyske bilsektoren sysselsetter rundt 770 000 mennesker, uten å telle leverandører. En sentral del av deres lobbyargument er at strenge reguleringer vil koste arbeidsplasser. Likevel kuttede bilprodusenter allerede stillinger: 50 000 jobber gikk tapt i fjor, mer enn i noen annen tysk sektor. Å fortsette å produsere biler med forbrenningsmotor vil ikke forhindre fremtidige jobbtap eller engang forsinke dem betydelig. Årsaken er klar: dette er profittdrevne bedrifter, ikke offentlige tjenester. Familienee med store eierandeler i Volkswagen og BMW – Piëch, Porsche, Klatten og Quandt – er blant Tysklands rikeste personer.
En Greenpeace-protest i Berlin fremhevet Tysklands press for unntak fra det EU-wide forbudet. Den europeiske unionen har planlagt å forby salg av nye biler med forbrenningsmotor fra 2035. Foto: Maja Hitij/Getty Images
Tysklands bilindustri har en enorm plass i økonomien og nasjonalidentiteten, noe som gir disse selskapene ekstra innflytelse til å fremme sine krav. Bare dager før møtet i Brussel, opptrådte kansler Friedrich Merz på den årlige internasjonale bilutstillingen i München. Stående ved en mikrofon i en lys hall, brukte han bransjesjargong for å forsikre bedriftsledere om at han hørte på: «Vi ønsker ikke å begrense oss til én løsning; vi ønsker en konkurranse om de beste ideene og teknologiene.» Men Merz' argument ville faktisk hindre den nødvendige utviklingen for at den tyske bilindustrien skal overleve.
«Fremtiden er elektrisk,» sa von der Leyen i sin State of the Union-tale to dager før møtet med bilprodusentene. Dette er ikke bare et tomt slagord. I august 2025 økte nye elbilregistreringer i Tyskland med 46 % sammenlignet med året før. Selve industrien er delt i spørsmålet. På dagen for Merz' tale, ba et åpent brev signert av 150 elbilselskaper kommisjonspresidenten om å «stå fast» på 2035-forbudet. Audis sjef, Gernot Döllner, kalte den fornyede debatten om utfasingen «kontraproduktiv».
Bilkjemper får ofte det de vil. I mai lemper Europakommisjonen regler om andelen klimanøytrale kjøretøy i nye flåter, noe som ga produsentene to ekstra år på å nå målene. Dette trekket ser ut til å ha spart mange selskaper for store bøter – bortsett fra Mercedes-Benz, som forventes å være den eneste EU-bilprodusenten som ikke når sine utslippsmål. Mercedes ledes av Källeniuss, som har motsatt seg disse målene kraftig.
Dieselskandalen i 2015 – der selskaper som Volkswagen jukset med utslippstester – avslørte hvilke lengder industrien vil gå. Selv mens de lurer den tyske regjeringen og skjemmer omdømmet til «Made in Germany», fikk de liten konsekvens. Faktisk mottar produsenter millioner i forskningsstøtte hvert år for prosjekter som selvkjørende biler; BMW alene rapporterte å ha mottatt minst 36 millioner euro fra Tyskland og EU i 2024.
Å holde seg til 2035-planen og overgangen til renere teknologi er avgjørende, spesielt ettersom bredere miljøfremskritt stagnerer. Både borgere og bedrifter trenger stabilitet og forutsigbarhet i disse økonomisk usikre tider. Dette kan bare oppnås ved å anerkjenne det pressende behovet for modernisering – ikke ved å skrote reguleringer og snu fremgangen.
Tania Roettger er journalist basert i Berlin.
Denne artikkelen ble revidert 29. september 2025 for å fjerne en potensielt villedende referanse til renere «drivstoff» i siste avsnitt.
Ofte stilte spørsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over vanlige spørsmål om emnet: Tysk identitet er ikke definert av biler – Brussel må stå imot den mektige bilindustrien, basert på Tania Roettgers perspektiv.
**Spørsmål for nybegynnere**
1. Hva er hovedargumentet i denne kommentarartikkelen?
Hovedargumentet er at Tysklands nasjonale stolthet og økonomiske fokus ikke bør være så sterkt knyttet til bilindustrien. Den oppfordrer EU-regjeringen i Brussel til å skape sterkere reguleringer som presser bilindustrien mot en mer bærekraftig fremtid, selv om det er vanskelig.
2. Hvorfor sier forfatteren at tysk identitet ikke er definert av biler?
Forfatteren mener at Tyskland har en rik kultur, historie og verdier utover bilteknikk. Å stole så mye på biler for nasjonal identitet holder landet tilbake fra å omfavne nødvendige miljø- og teknologiske endringer.
3. Hva betyr «Brussel må stå imot bilindustrien»?
Det betyr at EUs styrende organ må være modig og håndheve strenge miljølover overfor bilprodusenter, i stedet for å gi etter for industriens lobbykraft.
4. Hvorfor anses bilindustrien som mektig?
Bilindustrien er en stor arbeidsgiver og en viktig del av den tyske økonomien. På grunn av dette har den betydelig innflytelse over politikere og kan lobbye for å utsette eller svekke miljøreguleringer som kan skade deres tradisjonelle forretningsmodeller.
**Spørsmål på mellomnivå**
5. Hva er de spesifikke problemene med bilindustriens nåværende makt?
Problemene inkluderer å bremse overgangen til elbiler, motstå ambisiøse klimamål og potensielt føre til at Tyskland faller bakpå i grønn teknologi, noe som kan skade økonomien på lang sikt.
6. Hva slags reguleringer kan Brussel iverksette?
Eksempler inkluderer å forby salg av nye bensin- og dieselbiler innen en spesifikk dato, sette svært strenge CO2-utslippsgrenser og investere tungt i kollektivtransport og EL-billadeinfrastruktur i stedet for å favorisere bilorientert politikk.
7. Hvordan kan å redusere fokuset på biler gagne Tyskland?
Det kan hjelpe Tyskland med å bli en leder innen grønn teknologi, forbedre luftkvaliteten i byer, nå sine klimamål og la andre innovative sektorer blomstre, noe som skaper en mer mangfoldig og fremtidssikker økonomi.
8. Er ikke dette en risiko for tyske arbeidsplasser?
Selv om det er en risiko for arbeidsplasser i tradisjonell produksjon, er argumentet at det å motstå endring er en større langsiktig risiko.
