Niemiecka perspektywa wobec własnego przemysłu motoryzacyjnego wydaje się nieco przestarzała. Gdy premier Bawarii Markus Söder opisuje samochód jako niemieckie przeznaczenie i serce gospodarki, ostrzegając, że „bez samochodu grozi nam załamanie”, zdaje się odnosić do pojazdów spalinowych napędzanych paliwami kopalnymi. Ta nostalgiczna lojalność wobec ciężkich, zanieczyszczających środowisko gałęzi przemysłu z XX wieku zderza się teraz z palącymi realiami kryzysu klimatycznego.
Wcześniej w tym miesiącu przywódcy europejskich koncernów samochodowych spotkali się z przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulą von der Leyen w budynku Berlaymont w Brukseli. Niemieccy producenci mieli dwa kluczowe żądania: wycofanie planowanego przez UE zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych emitujących CO2 od 2035 roku oraz złagodzenie do tego czasu rocznych limitów sprzedaży pojazdów elektrycznych.
Wynik spotkania nie był od razu jasny. Niektóre doniesienia sugerowały, że UE może zezwolić na sprzedaż samochodów hybrydowych po 2035 roku. Decyzja ma zapaść do grudnia i wydaje się prawdopodobne, że zakaz zostanie złagodzony. Rzecznik wspomniał, że komisja „dokładnie przeanalizuje wszystkie uwagi”, w tym potencjalne „udoskonalenia”, takie jak zezwolenie na dalszą sprzedaż niektórych hybryd typu plug-in.
Sprzeciw branży motoryzacyjnej wobec terminu 2035 roku jest częścią szerszego oporu wobec unijnej polityki środowiskowej. Naciski ze strony sektorów przemysłu i rolnictwa doprowadziły już do wycofania prawa o ograniczeniu stosowania pestycydów, opóźnień w przepisach przeciwko wylesianiu i odwołania szczegółowych wymogów sprawozdawczych dotyczących środowiska dla branż wysokiego ryzyka.
Ostatecznie UE nie powinna ulegać niemieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu. Zmiana kursu byłaby szkodliwa nie tylko dla celów klimatycznych i środowiska, ale dla wszystkich zaangażowanych stron, w tym samych producentów. Niemiecki sektor samochodowy stanowi około 5% PKB kraju, ale już teraz boryka się z globalną konkurencją i pozostaje w tyle o niemal dekadę w przejściu na pojazdy elektryczne. Opóźnianie przejścia na zeroemisyjną motoryzację tylko pogorszy jego konkurencyjność.
Przed spotkaniem w Brukseli koncerny motoryzacyjne intensywnie lobbowały. Ola Källenius, szef Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów i Mercedes-Benz, napisał żądający list otwarty, argumentując, że spełnienie celów redukcji CO2 na 2030 i 2035 rok jest „po prostu nieosiągalne” i wzywał do całkowitego porzucenia tych celów.
Prawdziwy problem polega na tym, że niemiecki przemysł samochodowy działał zbyt powoli, podczas gdy rywale tacy jak Tesla i firmy chińskie, wspierane znacznymi dotacjami państwowymi, zbudowali wiedzę fachową i reputację, których Niemcom wciąż brakuje.
Niektóre niemieckie media okazywały wsparcie dla branży motoryzacyjnej, publikując wywiady i przychylne komentarze. Jednak to ustępstwo na dłuższą metę nie przyniesie korzyści ani branży, ani krajowi.
Niemiecki sektor motoryzacyjny zatrudnia około 770 000 osób, nie licząc dostawców. Kluczowym elementem ich argumentacji lobbingowej jest to, że surowe przepisy będą kosztować miejsca pracy. Tymczasem producenci samochodów już redukują zatrudnienie: w zeszłym roku stracono 50 000 miejsc pracy, więcej niż w jakiejkolwiek innej niemieckiej branży. Kontynuowanie produkcji samochodów spalinowych nie zapobiegnie przyszłym zwolnieniom ani nawet ich znacząco nie opóźni. Powód jest jasny: są to przedsiębiorstwa nastawione na zysk, a nie służby publiczne. Rodziny mające znaczne udziały w Volkswagienie i BMW – Piëchowie, Porsche, Klattenowie i Quandtowie – należą do najbogatszych osób w Niemczech.
Protest Greenpeace w Berlinie podkreślił starania Niemiec o wyłączenia z unijnego zakazu. Unia Europejska ma zakazać sprzedaży nowych samochodów spalinowych do 2035 roku. Zdjęcie: Maja Hitij/Getty Images
Niemiecki przemysł samochodowy zajmuje ogromne miejsce w gospodarce i tożsamości narodowej, co daje tym firmom dodatkowy wpływ na wyrażanie swoich żądań. Zaledwie kilka dni przed spotkaniem w Brukseli kanclerz Friedrich Merz pojawił się na dorocznych międzynarodowych targach motoryzacyjnych w Monachium. Stojąc przy mikrofonie w jasnej hali, użył branżowego żargonu, by zapewnić przywódców firm, że ich słucha: „Nie chcemy ograniczać się do jednego rozwiązania; chcemy rywalizacji najlepszych pomysłów i technologii”. Argumentacja Merza faktycznie utrudniłaby jednak konieczną ewolucję, aby niemiecki przemysł samochodowy przetrwał.
„Przyszłość jest elektryczna” – oświadczyła von der Leyen w swoim orędziu o stanie Unii dwa dni przed spotkaniem z producentami samochodów. To nie jest pusty slogan. W sierpniu 2025 roku rejestracje nowych pojazdów elektrycznych w Niemczech wzrosły o 46% w porównaniu z rokiem poprzednim. Sama branża jest podzielona w tej kwestii. W dniu przemówienia Merza list otwarty podpisany przez 150 firm związanych z elektromobilnością wezwał przewodniczącą komisji, by „pozostała nieugięta” w kwestii zakazu z 2035 roku. Szef Audi, Gernot Döllner, nazwał ponowną debatę nad wycofaniem silników spalinowych „działaniem kontrproduktywnym”.
Koncerny motoryzacyjne często dostają to, czego chcą. W maju Komisja Europejska złagodziła przepisy dotyczące udziału pojazdów neutralnych dla klimatu we flotach nowych pojazdów, dając producentom dwa dodatkowe lata na osiągnięcie celów. Ten ruch wydaje się uratować wiele firm przed wysokimi karami – z wyjątkiem Mercedesa-Benz, który prawdopodobnie będzie jedynym unijnym producentem samochodów, który nie osiągnie swoich celów emisyjnych. Mercesem kieruje Källanius, który ostro sprzeciwiał się tym celom.
Afera dieslowska z 2015 roku – w której firmy takie jak Volkswagen oszukiwały w testach emisji – ujawniła, do czego jest zdolna branża. Nawet oszukując niemiecki rząd i plamiąc reputację „Made in Germany”, poniosły niewielkie konsekwencje. W rzeczywistości producenci otrzymują co roku miliony dotacji na badania nad projektami takimi jak samochody autonomiczne; sam BMW poinformował, że w 2024 roku otrzymał co najmniej 36 milionów euro od Niemiec i UE.
Przestrzeganie planu na 2035 rok i przejście na czystsze technologie ma kluczowe znaczenie, zwłaszcza gdy szersze postępy w dziedzinie środowiska utknęły w miejscu. Zarówno obywatele, jak i przedsiębiorstwa potrzebują stabilności i przewidywalności w tych niepewnych ekonomicznie czasach. Można to osiągnąć tylko poprzez uznanie pilnej potrzeby modernizacji – a nie przez porzucanie przepisów i cofanie postępu.
Tania Roettger jest dziennikarką mieszkającą w Berlinie.
Artykuł został poprawiony 29 września 2025 roku, usunięto potencjalnie mylące odniesienie do czystszych „paliw” w ostatnim akapicie.
Często zadawane pytania
Oczywiście Oto lista często zadawanych pytań na temat: Niemiecka tożsamość nie jest definiowana przez samochody – Bruksela musi stawić czoła potężnemu przemysłowi motoryzacyjnemu, z perspektywy Tanii Roettger
Pytania na poziomie podstawowym
1. Jaki jest główny argument tego artykułu opinii?
Głównym argumentem jest to, że niemiecka duma narodowa i skupienie gospodarki nie powinny być tak silnie związane z przemysłem samochodowym. Artykuł wzywa rząd UE w Brukseli do stworzenia silniejszych regulacji, które popchną branżę motoryzacyjną w kierunku bardziej zrównoważonej przyszłości, nawet jeśli będzie to trudne.
2. Dlaczego autorka twierdzi, że niemiecka tożsamość nie jest definiowana przez samochody?
Autorka uważa, że Niemcy mają bogatą kulturę, historię i wartości wykraczające poza inżynierię motoryzacyjną. Tak duże poleganie na samochodach dla tożsamości narodowej powstrzymuje kraj przed przyjęciem niezbędnych zmian środowiskowych i technologicznych.
3. Co oznacza „Bruksela musi stawić czoła przemysłowi motoryzacyjnemu”?
Oznacza to, że organ zarządzający Unii Europejskiej musi być odważny i egzekwować surowe prawa środowiskowe wobec producentów samochodów, zamiast ulegać sile lobbingowej branży.
4. Dlaczego przemysł motoryzacyjny uważa się za potężny?
Przemysł motoryzacyjny jest dużym pracodawcą i główną częścią niemieckiej gospodarki. Z tego powodu ma znaczący wpływ na polityków i może lobbować za opóźnieniem lub osłabieniem przepisów środowiskowych, które mogłyby zaszkodzić jego tradycyjnym modelom biznesowym.
Pytania na poziomie średnio zaawansowanym
5. Jakie są konkretne problemy z obecną siłą przemysłu motoryzacyjnego?
Problemy obejmują spowalnianie przejścia na pojazdy elektryczne, opieranie się ambitnym celom klimatycznym oraz potencjalne spowodowanie, że Niemcy pozostaną w tyle w zielonych technologiach, co na dłuższą metę może zaszkodzić ich gospodarce.
6. Jakiego rodzaju regulacje mogłaby nałożyć Bruksela?
Przykłady obejmują zakaz sprzedaży nowych samochodów benzynowych i diesla do określonej daty, ustalenie bardzo rygorystycznych limitów emisji CO2 oraz inwestowanie heavily w transport publiczny i infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych zamiast faworyzowania polityki nastawionej na samochody.
7. W jaki sposób zmniejszenie nacisku na samochody mogłoby przynieść korzyści Niemcom?
Mogłoby to pomóc Niemcom stać się liderem w zielonych technologiach, poprawić jakość powietrza w miastach, osiągnąć cele klimatyczne i pozwolić innym innowacyjnym sektorom rozwijać się, tworząc bardziej zróżnicowaną i odporną na przyszłość gospodarkę.
8. Czy nie stanowi to ryzyka dla niemieckich miejsc pracy?
Chociaż istnieje ryzyko dla miejsc pracy w tradycyjnym przemyśle, argument jest taki, że opieranie się zmianom stanowi większe długoterminowe ryzyko.
