An einem kalten Winterabend im europäischen Automobil-Herzland fuhr ein Radfahrer, der für sicherere Straßen gekämpft hatte, zum letzten Mal mit seinem Fahrrad los. Andreas Mandalka hatte jahrelang gefährliches Fahrverhalten und schlechte Fahrradinfrastruktur dokumentiert. Er maß, wie nah Autos an ihm vorbeifuhren, und veröffentlichte Videos von klaren Verstößen. Obwohl er stets betonte, dass sich nur eine kleine Anzahl von Fahrern schlecht verhielt, war der 44-jährige Blogger aus Baden-Württemberg frustriert darüber, dass die Behörden nicht eingriffen. Er hatte das Gefühl, dass sie ihn als Belästigung ansahen.
Als er eine gerade, renovierte Straße entlangfuhr, die an einem Waldweg verlief, den er als unsicher markiert hatte, mit Lichtern an seinem Fahrrad und einem Helm auf dem Kopf, wurde er von hinten von einem Auto erfasst und getötet.
„Ich ging an diesem Abend ins Bett, warf einen Blick auf mein Telefon und sah einen Polizeibericht über einen Unfall in unserer Gegend“, sagte Siegfried Schüle, ein Freund Mandalkas aus einer Fahrradgruppe in Pforzheim. „Ich hatte sofort ein komisches Gefühl. Ich teilte den Polizei-Tweet erneut, inklusive Tippfehlern und allem, und schrieb einfach: ‚Andreas, wie geht es dir?‘ Das war meine letzte Nachricht an ihn.“
Mandalka war einer von 19.934 Menschen, die 2024 auf den Straßen der EU starben, die zu den sichersten der Welt gehören. Verkehrsunfälle verursachen weltweit jährlich 1,19 Millionen Todesfälle.
Während Autohersteller den Markt mit größeren, schädlicheren Modellen überschwemmen, befeuern der zusätzliche Druck durch Luftverschmutzung, Klimawandel und instabile Benzin- und Dieselpreise neue Bemühungen, die Abhängigkeit der Gesellschaft vom Auto zu verringern.
„Es geht nicht darum, irgendjemandem etwas wegzunehmen“, sagte Schüle, ein Startup-Gründer. „Es geht darum, jedem die gleiche Freiheit zu geben, sich sicher zu bewegen, auch wenn er keinen Führerschein hat.“
Experten des öffentlichen Gesundheitswesens tun sich schwer, die Risiken von Autos zu erklären, ohne alarmistisch zu klingen. Laute Maschinen in Stahlkäfigen, von denen die meisten Treibstoffe verbrennen, die die Luft verschmutzen und den Planeten aufheizen, rasen an Schulen, Häusern und Krankenhäusern vorbei. Gummireifen wirbeln Straßenstaub und Mikroplastik in die Luft. Die überdimensionierte Infrastruktur nimmt Platz für Radwege weg, zwingt Pendler dazu, mehr zu fahren und sich weniger zu bewegen, und schränkt gleichzeitig den Raum für Parks ein, in denen Menschen Kontakte knüpfen und die Natur genießen können. Die Versiegelung von Grünflächen führt zu heißeren Hitzewellen, schlimmeren Sturzfluten und höherem Stresslevel.
„Die Liste ließe sich fortsetzen“, sagte Dr. Audrey de Nazelle, Umweltepidemiologin am Imperial College London. Aber sie sagte, ein Teil des Problems sei, dass die Gefahren so weit verbreitet seien, was es schwieriger mache, die Autonutzung zu reduzieren. Politische Entscheidungsträger konzentrieren sich oft auf isolierte Lösungen, wie Elektrofahrzeuge zur Bekämpfung des Klimawandels oder zusätzliche Sicherheitsfunktionen zur Reduzierung von Unfalltoten.
„In der Regierungsführung gibt es für alles eine separate Lösung, aber keine Möglichkeit, alle Vorteile zu nutzen – und das bremst den Wandel aus“, sagte De Nazelle.
Anzeichen von Frustration zeigen sich. Bürgermeister auf der ganzen Welt fühlen sich sicherer, wenn es darum geht, Straßenraum neu zu verteilen, um saubere Luft zu erreichen, und viele Autofahrer – motiviert durch Geld, Komfort, Gesundheit oder die Umwelt – wollen aus dem Fahrersitz aussteigen. In Europa ergab eine Ipsos-Umfrage, dass mehr Menschen als nicht angeben, in den letzten fünf Jahren mehr zu Fuß gegangen und öffentliche Verkehrsmittel genutzt zu haben, während die private Autonutzung leicht an Beliebtheit verloren hat. Selbst in den autofokussierten USA ergab eine Studie im Februar, dass fast jeder fünfte fahrzeugbesitzende Erwachsene in Städten und Vororten „stark interessiert“ daran ist, autofrei zu leben, und zwei von fünf der Idee gegenüber aufgeschlossen sind.
Überraschenderweise kamen die jüngsten Aufrufe, von der Straße zu verschwinden, von Energieexperten und nicht von Ärzten oder Umweltschützern. Im März ermutigte die Internationale Energieagentur (IEA) zu Carsharing, langsamerem Fahren und Heimarbeit, um den Druck zu verringern. Der Schock durch die explodierenden Treibstoffpreise infolge des Iran-Krieges diente als Warnung. Sie riet den Ländern, hohe Benzinpreise nicht mit pauschalen Subventionen zu bekämpfen – wie viele es während der letzten Energiekrise taten – und empfahl stattdessen, die finanzielle Unterstützung auf gefährdete Gruppen zu konzentrieren.
Durchschnittlicher Fußabdruck der in den USA verkauften Fahrzeugmodelle nach Fahrzeugkategorie
Doch selbst wenn die Gründe, die Abhängigkeit vom Auto zu verringern, immer stärker werden, werden die Fahrzeuge selbst immer größer. Größere Autos verbrauchen mehr Treibstoff, stoßen mehr Schadstoffe aus, nehmen mehr Platz ein und verursachen bei einem Unfall mehr Schaden. In Europa, wo die meisten neu verkauften Autos SUVs sind, ist das durchschnittliche Fahrzeuggewicht seit 2010 bei Verbrennungsmotoren um 9 % und bei batterieelektrischen Fahrzeugen um 70 % gestiegen, so Daten des International Council on Clean Transportation, einer gemeinnützigen Forschungsorganisation. Über die direkten Schäden hinaus könnte der Trend zu größeren Elektrofahrzeugen die Abkehr von treibstoffbetriebenen Autos auch dadurch verlangsamt haben, dass saubere Alternativen für viele Menschen zu teuer geworden sind.
„Europa steht am Scheideweg“, sagte Lucien Mathieu, Autodirektor bei Transport and Environment (T&E), einer gemeinnützigen Organisation in Brüssel. Er sagte, die bevorstehende Wahl sei entweder die Herstellung der „kompakten erschwinglichen Elektrofahrzeuge“, die China in der gesamten Entwicklungswelt zu verbreiten begonnen habe, oder die Übernahme der teuren „Mega-SUVs und Monster-Trucks“, die die USA befürwortet haben. Offizielle Daten zeigen, dass mehr als 80 % der in den USA verkauften Autos heute SUVs, Vans oder Pickup-Trucks sind.
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Tausende von Pickup-Trucks wie der Ford F-150 sind auf europäischen Straßen unterwegs und umgehen die EU-Sicherheitsstandards durch eine Importlücke. Foto: ifeelstock/Alamy
Derzeit sind die SUVs, die die europäischen Straßen verstopfen, nach nordamerikanischen Maßstäben recht klein, wobei die größte Gefahr für die menschliche Gesundheit eher von höheren Stoßfängerhöhen ausgeht als von der zusätzlichen Verschmutzung durch das Mehrgewicht. Aber noch größere Fahrzeuge warten in den Startlöchern. Tausende von Pickup-Trucks wie der Dodge Ram 1500 und Ford F-150 wurden in den letzten Jahren auf europäische Straßen gefahren, wobei sie die EU-Sicherheitsstandards durch ein Hintertürverfahren umgehen, das die Einfuhr einzelner Fahrzeuge unter weniger strengen Bedingungen erlaubt. Bemühungen, diese Lücke zu schließen, wurden durch ein US-EU-Handelsabkommen im letzten Jahr erschwert, das eine „gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Standards“ für Automobile vorsieht.
Das Abkommen, das unterzeichnet, aber nicht ratifiziert wurde – sehr zum Frust von Donald Trump – hilft Autoherstellern, große Fahrzeuge nach Europa zu bringen. Im Dezember schrieb der American Automotive Policy Council (AAPC) an US-Handelsminister Howard Lutnick, um gegen geplante Änderungen des EU-Importgenehmigungsverfahrens zu protestieren. Letzten Monat behauptete die Lobbygruppe in einem vom Guardian eingesehenen Folgeschreiben, der neueste Entwurf sei „ein erhebliches Handelshemmnis“, das gegen das Abkommen verstoße. Zu ihren Einwänden gehörten Anforderungen, Fahrzeuge nach europäischen Emissionsstandards zu testen, sie mit Gaspartikelfiltern auszustatten und sie früher mit Fußgängerschutz auszurüsten, als der AAPC für machbar hält.
Durchschnittliches Gewicht der in den USA verkauften Fahrzeugmodelle nach Fahrzeugkategorie
Autohersteller in Nordamerika und Europa haben versucht, den Trend zu größeren Autos damit zu rechtfertigen, dass sie die Kundennachfrage nach geräumigen Fahrzeugen bedienen. Selbst während einer Lebenshaltungskostenkrise waren Kunden bereit, mehr für Fahrzeuge zu bezahlen, die in der Anschaffung und im Betrieb teurer sind, wobei ein Anstieg der Autokreditausfälle bei den Anlegern an der Wall Street die Alarmglocken schrillen lässt. Kritiker argumentieren, dass die Automobilindustrie die Rolle verheimlicht, die ihre Werbung bei der Schaffung von Nachfrage spielt, während sie den höheren Gewinnmargen nachjagt, die SUVs bieten.
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Paris und London haben erst in den letzten Jahren Schritte unternommen, um den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern, den Straßenraum mit Radfahrern zu teilen und Autofahrer einzuschränken. Foto: Bloomberg/Getty Images
Ist Europa dazu verdammt, dem nordamerikanischen Trend zu größeren Autos zu folgen? Es gibt einige Anzeichen dafür, dass der Aufstieg der SUVs Widerstand hervorrufen könnte. Die Autokultur hat im weiteren Sinne tiefe Wurzeln. Einige europäische Städte begannen vor Jahrzehnten, die Abhängigkeit vom Auto zu verringern – wie niederländische und dänische Städte, die nach den Ölkrisen in den 1970er Jahren innerstädtische Autobahnen entfernten und Radwege bauten. Aber andere Vorreiter wie London und Paris haben erst kürzlich größere Schritte unternommen. Ihre Bemühungen, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern, den Straßenraum mit Radfahrern zu teilen und Autofahrer einzuschränken, werden nun in ganz Europa als Beweis dafür angeführt, dass die Abkehr vom Auto sowohl möglich als auch wünschenswert ist.
Doch selbst in diesen fortschrittlichen Gegenden ist die Unterstützung gemischt. In London löste die Einführung einer Ultra-Niedrigemissionszone so viel Gegenwind aus, dass sie zum Zentrum einer weit verbreiteten Verschwörungstheorie wurde, die „15-Minuten-Städte“ als globalistischen Plan zur Regierungskontrolle darstellte. In Paris, dessen Verwandlung unter der ehemaligen Bürgermeisterin Anne Hidalgo weltweit gefeiert wurde, wurden öffentliche Abstimmungen über die Umwandlung von Schulstraßen in Fußgängerzonen und die Erhebung höherer Parkgebühren für große Autos mit einer niedrigen, einstelligen Wahlbeteiligung gewonnen – obwohl die jüngsten Kommunalwahlen wenig Verlangen nach einer Kehrtwende zeigten.
Selbst der Aufruf der IEA, Treibstoff zu sparen, wurde außerhalb Asiens, wo die Engpässe am schwerwiegendsten sind, weitgehend ignoriert. Die EU hat nachfragedämpfende Maßnahmen in einen Anhang „guter nationaler Praktiken“ in ihrem letzten Monat veröffentlichten Notfallpaket verschoben. In den USA haben die fehlenden öffentlichen Verkehrsmittel und fußgängerfreundlichen Nachbarschaften zur Folge, dass nur wenige Menschen überhaupt die Möglichkeit haben, das Autofahren zu vermeiden.
Im Kern des Problems, so sagen einige Verkehrsforscher und Aktivisten, steht, dass Maßnahmen zur Einschränkung von Autofahrern als Angriffe auf bürgerliche Freiheiten und Haushalte mit niedrigerem Einkommen dargestellt werden – während die Kosten der Autokultur einfach ignoriert werden.
„Wenn jemand einen neuen SUV kauft und ihn auf der Straße parkt, ist der Platz weg“, sagte Schüle. „Als Gesellschaft haben wir kein Problem damit, dieses Privateigentum im öffentlichen Raum zu platzieren – es ist völlig akzeptiert. Aber in dem Moment, in dem jemand sagt: ‚Hey, wir würden hier gerne einen Radweg bauen‘, ist der Aufruhr riesig.“
