در یک غروب سرد زمستانی در قلب صنعت خودروسازی اروپا، دوچرخهسواری که سالها برای خیابانهای امنتر مبارزه کرده بود، برای آخرین بار سوار دوچرخهاش شد. آندریاس ماندالکا سالها را صرف مستندسازی رانندگی خطرناک و زیرساختهای ضعیف دوچرخهسواری کرده بود. او اندازه میگرفت که ماشینها چقدر از نزدیک از کنارش رد میشوند و ویدیوهایی از تخلفات آشکار منتشر میکرد. اگرچه او به سرعت به خوانندگان یادآوری میکرد که فقط تعداد کمی از رانندگان بد رفتار میکنند، این وبلاگنویس ۴۴ ساله در بادن-وورتمبرگ آلمان، از بیعملی مقامات ناامید شده بود. او احساس میکرد که آنها او را یک مزاحم میبینند.
وقتی در امتداد جادهای مستقیم و بازسازیشده که در کنار مسیری جنگلی که او آن را ناامن اعلام کرده بود، رکاب میزد، با چراغهای روشن روی دوچرخه و کلاه ایمنی بر سر، از پشت توسط یک ماشین مورد اصابت قرار گرفت و کشته شد.
«آن شب به رختخواب رفتم، نگاهی به تلفنم انداختم و گزارشی پلیسی درباره تصادفی در منطقهمان دیدم،» گفت زیگفرید شوله، دوست ماندالکا از یک گروه دوچرخهسواری در فورتسهایم. «فوراً حس عجیبی داشتم. توییت پلیس را با همه غلطهای تایپی دوباره منتشر کردم و فقط نوشتم: «آندریاس، حالت چطوره؟» این آخرین پیام من به او بود.»
ماندالکا یکی از ۱۹,۹۳۴ نفری بود که در سال ۲۰۲۴ در جادههای اتحادیه اروپا که جزو امنترین جادههای جهان هستند، جان باختند. تصادفات رانندگی سالانه باعث مرگ ۱.۱۹ میلیون نفر در سراسر جهان میشود.
در حالی که خودروسازان بازار را با مدلهای بزرگتر و مضرتر اشباع میکنند، فشارهای اضافی ناشی از آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی و قیمتهای ناپایدار بنزین و گازوئیل، تلاشهای جدیدی را برای شکستن وابستگی جامعه به خودروها تقویت میکند.
«مسئله این نیست که چیزی را از کسی بگیریم،» گفت شوله، بنیانگذار یک استارتآپ. «مسئله این است که به همه همان آزادی را بدهیم تا با خیال راحت حرکت کنند، حتی اگر گواهینامه رانندگی نداشته باشند.»
کارشناسان سلامت عمومی برای توضیح خطرات خودروها بدون اینکه زنگ خطر را به صدا درآورند، تقلا میکنند. ماشینهای پرسر و صدا در قفسهای فولادی، که بیشتر آنها سوختهایی میسوزانند که هوا را آلوده و سیاره را گرم میکنند، از کنار مدارس، خانهها و بیمارستانها با سرعت عبور میکنند. لاستیکهای لاستیکی گرد و غبار جاده و میکروپلاستیکها را به هوا پرتاب میکنند. زیرساختهای بزرگازحد فضای مسیرهای دوچرخهسواری را میگیرند و مسافران را مجبور میکنند بیشتر رانندگی کنند و کمتر ورزش کنند، در حالی که فضای پارکها را برای معاشرت مردم و لذت بردن از طبیعت محدود میکنند. سنگفرش کردن فضاهای سبز منجر به موجهای گرمای شدیدتر، سیلهای ناگهانی بدتر و سطوح استرس بالاتر میشود.
«این فهرست ادامه دارد،» گفت دکتر آدری دو نازل، اپیدمیولوژیست محیطی در کالج سلطنتی لندن. اما او گفت بخشی از مشکل این است که خطرات آنقدر گسترده هستند که کاهش استفاده از خودرو را دشوارتر میکند. سیاستگذاران اغلب بر راهحلهای منفرد تمرکز میکنند، مانند خودروهای الکتریکی برای مبارزه با تغییرات اقلیمی یا ویژگیهای ایمنی اضافه برای کاهش مرگومیر تصادفات.
«در حکمرانی، برای هر چیزی یک راهحل جداگانه وجود دارد، اما راهی برای دربرگرفتن همه مزایا وجود ندارد—و این چیزی است که تغییر را عقب نگه میدارد،» گفت دو نازل.
نشانههای ناامیدی در حال ظهور است. شهرداران در سراسر جهان در تخصیص مجدد فضای جاده برای دستیابی به هوای پاک اعتمادبهنفس بیشتری پیدا میکنند، و بسیاری از رانندگان—با انگیزه پول، راحتی، سلامت یا محیط زیست—میخواهند از پشت فرمان خارج شوند. در اروپا، نظرسنجی ایپسوس نشان داد که تعداد بیشتری از مردم نسبت به گذشته گزارش میدهند که در پنج سال گذشته بیشتر پیاده روی کرده و از حمل و نقل عمومی استفاده میکنند، در حالی که استفاده از خودروی شخصی کمی از محبوبیت افتاده است. حتی در ایالات متحده خودرومحور، مطالعهای در فوریه نشان داد که تقریباً از هر پنج بزرگسال صاحب خودرو در شهرها و حومه، یک نفر «به شدت علاقهمند» به زندگی بدون خودرو است و از هر پنج نفر دو نفر به این ایده تمایل دارند.
با کمال تعجب، جدیدترین فراخوانها برای ترک جاده از سوی کارشناسان انرژی بوده است، نه پزشکان یا محیطزیستگرایان. در ماه مارس، آژانس بینالمللی انرژی (IEA) اشتراک خودرو، رانندگی آهستهتر و کار از خانه را برای کاهش فشار تشویق کرد. شوک ناشی از افزایش سرسامآور قیمت سوخت ناشی از جنگ ایران به عنوان یک هشدار عمل کرد. این آژانس به کشورها توصیه کرد که با قیمتهای بالای بنزین با یارانههای سراسری مبارزه نکنند—همانطور که بسیاری در بحران انرژی قبلی انجام دادند—و در عوض پیشنهاد کرد که حمایت مالی را به گروههای آسیبپذیر هدفگیری کنند.
میانگین ردپای مدلهای خودرو فروختهشده در ایالات متحده بر اساس دستهبندی خودرو
با این حال، حتی با قویتر شدن دلایل کاهش وابستگی به خودرو، خود خودروها همچنان بزرگتر میشوند. خودروهای بزرگتر سوخت بیشتری هدر میدهند، آلودگی بیشتری منتشر میکنند، فضای بیشتری اشغال میکنند و در تصادف آسیب بیشتری وارد میکنند. در اروپا، جایی که بیشتر خودروهای جدید فروختهشده شاسیبلند هستند، میانگین وزن خودرو از سال ۲۰۱۰ برای خودروهای موتور احتراقی ۹٪ و برای خودروهای الکتریکی باتریدار ۷۰٪ افزایش یافته است، طبق دادههای شورای بینالمللی حمل و نقل پاک، یک سازمان تحقیقاتی غیرانتفاعی. فراتر از آسیبهای مستقیم، روند به سمت خودروهای الکتریکی بزرگتر ممکن است تغییر از خودروهای سوختی را نیز کند کرده باشد، زیرا جایگزینهای پاک را برای بسیاری از مردم بسیار گران کرده است.
«اروپا در یک چهارراه قرار دارد،» گفت لوسین ماتیو، مدیر خودرو در حمل و نقل و محیط زیست (T&E)، یک سازمان غیرانتفاعی در بروکسل. او گفت انتخاب پیش رو یا تولید «خودروهای الکتریکی جمعوجور و مقرونبهصرفه» است که چین شروع به رایجکردن آنها در سراسر جهان در حال توسعه کرده است، یا پذیرش «شاسیبلندهای بزرگ و کامیونهای هیولا»ی گرانقیمتی که ایالات متحده از آنها حمایت کرده است. دادههای رسمی نشان میدهد که بیش از ۸۰٪ خودروهای فروختهشده در ایالات متحده اکنون شاسیبلند، ون یا وانت هستند.
مشاهده تصویر در اندازه کامل
هزاران وانت مانند فورد F-150 در خیابانهای اروپا هستند و از طریق یک حفره وارداتی از استانداردهای ایمنی اتحادیه اروپا عبور میکنند. عکس: ifeelstock/Alamy
در حال حاضر، شاسیبلندهایی که خیابانهای اروپا را مسدود کردهاند، با استانداردهای آمریکای شمالی نسبتاً کوچک هستند و تهدید اصلی برای سلامت انسان بیشتر از ارتفاع بالای سپرها ناشی میشود تا آلودگی اضافی ناشی از وزن اضافه. اما خودروهای حتی بزرگتر در راه هستند. هزاران وانت مانند دوج رام ۱۵۰۰ و فورد F-150 در سالهای اخیر به خیابانهای اروپا رانده شدهاند و از طریق یک فرآیند پشتی که به خودروهای انفرادی اجازه میدهد تحت شرایط کمتر سختگیرانه وارد شوند، از استانداردهای ایمنی اتحادیه اروپا فرار میکنند. تلاشها برای بستن این حفره با توافق تجاری ایالات متحده و اتحادیه اروپا در سال گذشته که خواستار «بهرسمیتشناسی متقابل استانداردهای یکدیگر» در مورد خودروها است، پیچیده شده است.
این توافق، که امضا شده اما تصویب نشده است—بسیار به ناامیدی دونالد ترامپ—به خودروسازان کمک میکند تا خودروهای بزرگ را به اروپا وارد کنند. در ماه دسامبر، شورای سیاست خودروی آمریکا (AAPC) به هوارد لوتنیک، وزیر بازرگانی ایالات متحده، نامه نوشت تا به تغییرات برنامهریزیشده در فرآیند تأیید واردات اتحادیه اروپا اعتراض کند. ماه گذشته، در پیگیریای که گاردین مشاهده کرد، این گروه لابی ادعا کرد که آخرین پیشنویس پیشنهادی «یک مانع تجاری قابل توجه» است که با توافق مغایرت دارد. از جمله اعتراضات آن، الزامات آزمایش خودروها بر اساس استانداردهای انتشار اتحادیه اروپا، نصب فیلترهای ذرات گاز و تجهیز آنها به محافظ عابر پیاده زودتر از آنچه AAPC عملی میداند، بود.
میانگین وزن مدلهای خودرو فروختهشده در ایالات متحده بر اساس دستهبندی خودرو
خودروسازان در آمریکای شمالی و اروپا سعی کردهاند تغییر به خودروهای بزرگتر را با گفتن اینکه در حال پاسخگویی به تقاضای مصرفکنندگان برای خودروهای جادار هستند، توجیه کنند. حتی در طول بحران هزینههای زندگی، مشتریان حاضر بودهاند برای خودروهایی که خرید و نگهداری آنها گرانتر است، هزینه بیشتری بپردازند، و افزایش تعداد رانندگانی که در بازپرداخت وام خودرو نکول میکنند، زنگ خطر را در وال استریت به صدا درآورده است. منتقدان استدلال میکنند که صنعت خودروسازی نقشی را که تبلیغاتش در ایجاد تقاضا ایفا میکند، پنهان میکند در حالی که به دنبال حاشیه سود بالاتری است که شاسیبلندها ارائه میدهند.
مشاهده تصویر در اندازه کامل
پاریس و لندن تنها در سالهای اخیر گامهایی برای بهبود حمل و نقل عمومی، به اشتراکگذاری فضای جاده با دوچرخهسواران و محدود کردن رانندگان برداشتهاند. عکس: Bloomberg/Getty Images
آیا اروپا محکوم به پیروی از روند آمریکای شمالی به سمت خودروهای بزرگتر است؟ نشانههایی وجود دارد که ظهور شاسیبلندها ممکن است مقاومت ایجاد کند. فرهنگ خودرو، به طور کلی، ریشههای عمیقی دارد. چند شهر اروپایی دههها پیش شروع به کاهش وابستگی به خودرو کردند—مانند شهرهای هلندی و دانمارکی که پس از بحرانهای نفتی در دهه ۱۹۷۰، بزرگراههای شهری را حذف و مسیرهای دوچرخه ساختند. اما دیگر رهبران، مانند لندن و پاریس، تنها اخیراً گامهای بزرگی برداشتهاند. تلاشهای آنها برای بهبود حمل و نقل عمومی، به اشتراکگذاری فضای جاده با دوچرخهسواران و محدود کردن رانندگان، اکنون در سراسر اروپا به عنوان دلیلی بر اینکه دور شدن از خودروها هم ممکن و هم مطلوب است، ذکر میشود.
با این حال، حتی در این مکانهای پیشرو، حمایتها متفاوت است. در لندن، معرفی منطقه انتشار بسیار کم چنان واکنش منفی ایجاد کرد که به مرکز یک نظریه توطئه گسترده تبدیل شد و «شهرهای ۱۵ دقیقهای» را به عنوان یک توطئه جهانی برای کنترل دولت معرفی کرد. در پاریس، که تحول آن تحت شهردار سابق آن هیدالگو در سراسر جهان تحسین شد، رأیگیری عمومی برای عابرپیادهسازی خیابانهای مدارس و دریافت هزینه بیشتر برای پارک خودروهای بزرگ با مشارکت کم و تکرقمی به دست آمد—حتی اگر انتخابات شهرداری اخیر تمایل کمی به بازگشت به عقب نشان داد.
حتی فراخوان IEA برای صرفهجویی در سوخت تا حد زیادی در خارج از آسیا، جایی که کمبودها شدیدتر است، نادیده گرفته شده است. اتحادیه اروپا اقدامات کاهش تقاضا را به ضمیمهای از «شیوههای خوب ملی» در بسته واکنش اضطراری خود که ماه گذشته منتشر شد، منتقل کرده است. در ایالات متحده، فقدان حمل و نقل عمومی و محلههای قابل پیادهروی به این معنی است که افراد کمی حتی گزینه اجتناب از رانندگی را دارند.
در قلب مشکل، به گفته برخی محققان و فعالان حمل و نقل، این است که اقدامات محدودکننده رانندگان به عنوان حملاتی به آزادیهای مدنی و خانوارهای کمدرآمد معرفی میشوند—در حالی که هزینههای فرهنگ خودرو به سادگی نادیده گرفته میشود.
«اگر کسی یک شاسیبلند جدید بخرد و آن را در خیابان پارک کند، فضا از بین رفته است،» گفت شوله. «به عنوان یک جامعه، ما با قرار دادن آن مالکیت خصوصی در فضای عمومی مشکلی نداریم—کاملاً پذیرفته شده است. اما لحظهای که کسی میگوید، «هی، ما میخواهیم اینجا یک مسیر دوچرخه بسازیم،» غوغا به پا میشود.»
**سوالات متداول**
در اینجا لیستی از سوالات متداول درباره چهارراه پیش روی فرهنگ شاسیبلند در اروپا به سبک مکالمهای طبیعی با پاسخهای واضح آورده شده است.
**سوالات سطح مبتدی**
۱. فرهنگ شاسیبلند دقیقاً چیست؟
این به ترجیح قوی برای خرید خودروهای اسپرت بزرگ و سنگین (SUV) به جای خودروهای کوچکتر مانند هاچبک یا سدان اشاره دارد. در اروپا، شاسیبلندها اکنون بیش از نیمی از فروش خودروهای جدید را تشکیل میدهند.
۲. چرا ناگهان همه درباره شاسیبلندها و بحرانها صحبت میکنند؟
اروپا با چندین فشار همزمان روبرو است: قیمت بالای سوخت، اهداف تغییرات اقلیمی، آلودگی هوا در شهرها و نیاز به کاهش وابستگی به نفت خارجی. شاسیبلندها که سوخت و مواد بیشتری مصرف میکنند، به عنوان نمادی از مشکل دیده میشوند.
۳. شاسیبلندها چگونه بیشتر از یک ماشین معمولی به محیط زیست آسیب میزنند؟
آنها سنگینتر و کمتر آیرودینامیک هستند، بنابراین در هر کیلومتر سوخت بیشتری میسوزانند. این به معنای انتشار CO2 بالاتر و اغلب آلودگی هوای بدتر است. آنها همچنین به مواد خام بیشتری برای ساخت نیاز دارند.
۴. آیا دولت قصد دارد شاسیبلند مرا ممنوع کند؟
نه، مستقیماً. هیچ کشور اروپایی ممنوعیت شاسیبلندهای موجود را پیشنهاد نمیکند. در عوض، سیاستهایی برای کمتر جذاب کردن خرید و رانندگی آنها معرفی میشود، مانند مالیاتهای بالاتر، هزینههای پارکینگ یا استانداردهای انتشار سختگیرانهتر برای خودروهای جدید.
۵. منظور از چهارراه چیست؟
یعنی اروپا باید یک انتخاب دشوار انجام دهد. یا به مردم اجازه میدهد به خرید خودروهای بزرگ ادامه دهند، یا از قوانین و مشوقهای جدید برای سوق دادن مردم به سمت خودروهای کوچکتر، سبکتر و کارآمدتر استفاده میکند.
**سوالات سطح متوسط**
۶. آیا شاسیبلندهای الکتریکی برای محیط زیست بهتر هستند؟
آنها برای انتشار گازهای خروجی بهتر هستند، اما راهحل کاملی نیستند. آنها هنوز بسیار سنگین هستند، که به معنای نیاز به باتریهای بزرگتر، سایش سریعتر لاستیکها و انرژی بیشتر برای شارژ است.
۷. شهرها از چه سیاستهای خاصی برای کاهش سرعت شاسیبلندها استفاده میکنند؟
چندین شهر اروپایی در حال خلاقیت هستند. نمونهها عبارتند از:
- پاریس: سه برابر کردن هزینههای پارکینگ برای شاسیبلندها
- لیون: دریافت هزینه بیشتر برای خودروهای سنگین در مناطق کمانتشار
