Numa fria noite de inverno no coração automotivo da Europa, um ciclista que lutava por ruas mais seguras saiu para pedalar pela última vez. Andreas Mandalka passou anos documentando direção perigosa e infraestrutura cicloviária precária. Ele media o quão perto os carros passavam dele e postava vídeos de violações claras. Embora fosse rápido em lembrar os leitores de que apenas um pequeno número de motoristas se comportava mal, o blogueiro de 44 anos em Baden-Württemberg, Alemanha, havia se frustrado com as autoridades por não tomarem providências. Ele sentia que o viam como um incômodo.
Enquanto descia uma estrada reta e reformada que corria ao lado de uma trilha na floresta que ele havia sinalizado como insegura, com luzes na bicicleta e capacete na cabeça, foi atingido por trás por um carro e morto.
"Fui para a cama naquela noite, olhei para o meu telefone e vi um relatório policial sobre um acidente na nossa área", disse Siegfried Schüle, amigo de Mandalka de um grupo de ciclismo em Pforzheim. "Imediatamente tive uma sensação estranha. Repostei o tweet da polícia, com erros de digitação e tudo, e apenas escrevi: 'Andreas, como você está?' Essa foi minha última mensagem para ele."
Mandalka foi uma das 19.934 pessoas mortas nas estradas da UE em 2024, que estão entre as mais seguras do mundo. Acidentes de trânsito causam 1,19 milhão de mortes globalmente a cada ano.
À medida que as montadoras inundam o mercado com modelos maiores e mais prejudiciais, as pressões adicionais da poluição do ar, das mudanças climáticas e dos preços instáveis da gasolina e do diesel estão alimentando novos esforços para romper a dependência da sociedade em relação aos carros.
"Não se trata de tirar nada de ninguém", disse Schüle, fundador de uma startup. "Trata-se de dar a todos a mesma liberdade de se mover com segurança, mesmo que não tenham carteira de motorista."
Especialistas em saúde pública lutam para explicar os riscos que os carros representam sem soar alarmistas. Máquinas barulhentas em gaiolas de aço, a maioria das quais queima combustíveis que poluem o ar e aquecem o planeta, passam zunindo por escolas, casas e hospitais. Pneus de borracha lançam poeira da estrada e microplásticos no ar. A infraestrutura superdimensionada tira espaço para ciclovias, forçando os passageiros a dirigir mais e se exercitar menos, enquanto limita o espaço para parques onde as pessoas podem socializar e aproveitar a natureza. Pavimentar áreas verdes leva a ondas de calor mais intensas, piores enchentes repentinas e níveis mais altos de estresse.
"A lista continua", disse a Dra. Audrey de Nazelle, epidemiologista ambiental do Imperial College London. Mas ela disse que parte do problema é que os perigos são tão generalizados, o que torna mais difícil reduzir o uso de carros. Os formuladores de políticas frequentemente se concentram em soluções isoladas, como veículos elétricos para combater as mudanças climáticas ou recursos de segurança adicionais para reduzir mortes em acidentes.
"Na governança, há uma solução separada para tudo, mas nenhuma maneira de abraçar todos os benefícios — e é isso que impede a mudança", disse De Nazelle.
Sinais de frustração estão começando a aparecer. Prefeitos ao redor do mundo se sentem mais confiantes em realocar espaço viário para buscar ar limpo, e muitos motoristas — motivados por dinheiro, conforto, saúde ou meio ambiente — querem sair de trás do volante. Na Europa, uma pesquisa do Ipsos descobriu que mais pessoas do que não relatam andar a pé e usar transporte público mais nos últimos cinco anos, enquanto o uso de carros particulares caiu ligeiramente em desuso. Mesmo nos EUA, focados em carros, um estudo em fevereiro descobriu que quase um em cada cinco adultos proprietários de veículos em cidades e subúrbios está "fortemente interessado" em viver sem carro, com dois em cada cinco abertos à ideia.
Surpreendentemente, os apelos mais recentes para sair das estradas vieram de especialistas em energia, em vez de médicos ou ambientalistas. Em março, a Agência Internacional de Energia (AIE) incentivou o compartilhamento de carros, dirigir mais devagar e trabalhar em casa para aliviar a pressão. O choque dos preços disparados dos combustíveis causado pela guerra do Irã serviu como um aviso. Aconselhou os países a não combaterem os altos preços da gasolina com subsídios generalizados — como muitos fizeram durante a última crise energética — e, em vez disso, recomendou direcionar o apoio financeiro para grupos vulneráveis.
Pegada média dos modelos de veículos vendidos nos EUA por categoria de veículo
No entanto, mesmo com as razões para reduzir a dependência de carros se tornando mais fortes, os próprios veículos continuam aumentando. Carros maiores desperdiçam mais combustível, emitem mais poluição, ocupam mais espaço e causam mais danos em uma colisão. Na Europa, onde a maioria dos carros novos vendidos são SUVs, o peso médio dos veículos aumentou desde 2010 em 9% para carros a combustão e em 70% para elétricos a bateria, de acordo com dados do Conselho Internacional de Transporte Limpo, uma organização de pesquisa sem fins lucrativos. Além dos danos diretos, a tendência para veículos elétricos maiores pode ter desacelerado a mudança para longe dos carros a combustível, tornando as alternativas limpas muito caras para muitas pessoas.
"A Europa está numa encruzilhada", disse Lucien Mathieu, diretor de carros da Transport and Environment (T&E), uma organização sem fins lucrativos em Bruxelas. Ele disse que a escolha pela frente era fabricar os "veículos elétricos compactos e acessíveis" que a China começou a popularizar em todo o mundo em desenvolvimento, ou abraçar os caros "megas SUVs e caminhões monstruosos" que os EUA defenderam. Dados oficiais mostram que mais de 80% dos carros vendidos nos EUA são agora SUVs, vans ou picapes.
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Milhares de picapes como a Ford F-150 estão nas ruas europeias, contornando os padrões de segurança da UE através de uma brecha de importação. Fotografia: ifeelstock/Alamy
Por enquanto, os SUVs que congestionam as estradas europeias são bastante pequenos pelos padrões norte-americanos, com a principal ameaça à saúde humana vindo mais das alturas mais altas dos para-choques do que da poluição extra que o peso adicional traz. Mas veículos ainda maiores estão esperando nos bastidores. Milhares de picapes como a Dodge Ram 1500 e Ford F-150 foram levadas para as ruas europeias nos últimos anos, evitando os padrões de segurança da UE através de um processo nos bastidores que permite que veículos individuais sejam importados sob condições menos rigorosas. Os esforços para fechar essa brecha foram complicados por um acordo comercial UE-EUA no ano passado que pede "reconhecimento mútuo dos padrões um do outro" em automóveis.
O acordo, que foi assinado mas não ratificado — para grande frustração de Donald Trump — está ajudando as montadoras a colocar veículos grandes na Europa. Em dezembro, o Conselho de Política Automotiva Americano (AAPC) escreveu ao Secretário de Comércio dos EUA, Howard Lutnick, para protestar contra as mudanças planejadas no processo de aprovação de importação da UE. No mês passado, em um acompanhamento visto pelo Guardian, o grupo de lobby alegou que a proposta do último rascunho era "uma barreira comercial significativa" que ia contra o acordo. Entre suas objeções estavam os requisitos para testar veículos de acordo com os padrões europeus de emissões, equipá-los com filtros de partículas de gasolina e equipá-los com proteção para pedestres mais cedo do que o AAPC considera viável.
Peso médio dos modelos de veículos vendidos nos EUA por categoria de veículo
As montadoras na América do Norte e na Europa tentaram justificar a mudança para carros maiores dizendo que estão atendendo à demanda dos consumidores por veículos espaçosos. Mesmo durante uma crise de custo de vida, os clientes estavam dispostos a pagar mais por veículos que são mais caros para comprar e manter, com um aumento no número de motoristas inadimplentes em empréstimos de carros soando alarmes em Wall Street. Os críticos argumentam que a indústria automotiva está escondendo o papel que seus anúncios desempenham na criação de demanda enquanto busca as margens de lucro mais altas que os SUVs oferecem.
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Paris e Londres apenas nos últimos anos tomaram medidas para melhorar o transporte público, compartilhar espaço viário com ciclistas e restringir os motoristas. Fotografia: Bloomberg/Getty Images
A Europa está condenada a seguir a tendência norte-americana de carros maiores? Há alguns sinais de que o aumento dos SUVs pode estar gerando resistência. A cultura do carro, de forma mais ampla, tem raízes profundas. Algumas cidades europeias começaram a reduzir a dependência de carros décadas atrás — como cidades holandesas e dinamarquesas que removeram rodovias urbanas e construíram ciclovias após as crises do petróleo na década de 1970. Mas outros líderes, como Londres e Paris, apenas recentemente deram passos importantes. Seus esforços para melhorar o transporte público, compartilhar espaço viário com ciclistas e restringir motoristas estão agora sendo citados em toda a Europa como prova de que se afastar dos carros é possível e desejável.
No entanto, mesmo nesses lugares progressistas, o apoio é misto. Em Londres, a introdução de uma zona de emissões ultrabaixas gerou tanta reação negativa que se tornou o centro de uma teoria da conspiração generalizada, pintando "cidades de 15 minutos" como um complô globalista para controle governamental. Em Paris, cuja transformação sob a ex-prefeita Anne Hidalgo foi celebrada mundialmente, votações públicas sobre a pedestrianização de ruas escolares e a cobrança de mais pelo estacionamento de carros grandes foram vencidas com baixa participação de um dígito — embora eleições municipais recentes tenham mostrado pouco desejo de reverter o curso.
Até mesmo o apelo da AIE para economizar combustível foi amplamente ignorado fora da Ásia, onde a escassez é mais severa. A UE empurrou medidas de redução de demanda para um anexo de "boas práticas nacionais" em seu pacote de resposta de emergência divulgado no mês passado. Nos EUA, a falta de transporte público e bairros caminháveis significa que poucas pessoas têm sequer a opção de evitar dirigir.
No cerne do problema, dizem alguns pesquisadores e ativistas de transporte, está o fato de que as medidas que restringem os motoristas são retratadas como ataques às liberdades civis e às famílias de baixa renda — enquanto os custos da cultura do carro são simplesmente ignorados.
"Se alguém compra um SUV novo e o estaciona na rua, o espaço desaparece", disse Schüle. "Como sociedade, não temos problema em colocar essa propriedade privada em espaço público — é completamente aceito. Mas no momento em que alguém diz: 'Ei, gostaríamos de construir uma ciclovia aqui', o alvoroço é enorme."
Perguntas Frequentes
Aqui está uma lista de perguntas frequentes sobre a encruzilhada que a cultura dos SUVs na Europa enfrenta, escrita em um tom de conversa natural com respostas claras.
Perguntas de Nível Iniciante
1 O que exatamente é a cultura dos SUVs?
Refere-se à forte preferência por comprar veículos utilitários esportivos grandes e pesados em vez de carros menores, como hatches ou sedãs. Na Europa, os SUVs agora representam mais da metade das vendas de carros novos.
2 Por que de repente todo mundo está falando sobre SUVs e crises?
A Europa está enfrentando múltiplas pressões ao mesmo tempo: preços altos de combustível, metas de mudanças climáticas, poluição do ar nas cidades e a necessidade de reduzir a dependência de petróleo estrangeiro. Os SUVs, que usam mais combustível e materiais, são vistos como um símbolo do problema.
3 Como os SUVs realmente prejudicam o meio ambiente mais do que um carro normal?
Eles são mais pesados e menos aerodinâmicos, então queimam mais combustível por quilômetro. Isso significa maiores emissões de CO2 e, frequentemente, pior poluição do ar. Eles também exigem mais matérias-primas para serem construídos.
4 O governo está tentando proibir meu SUV?
Não, não diretamente. Nenhum país europeu está propondo uma proibição de SUVs existentes. Em vez disso, políticas estão sendo introduzidas para torná-los menos atraentes para comprar e dirigir, como impostos mais altos, taxas de estacionamento ou padrões de emissão mais rigorosos para carros novos.
5 O que significa a parte da encruzilhada?
Significa que a Europa tem que fazer uma escolha difícil. Ou continua permitindo que as pessoas comprem carros enormes, ou usa novas regras e incentivos para empurrar as pessoas para veículos menores, mais leves e mais eficientes.
Perguntas de Nível Intermediário
6 Os SUVs elétricos são melhores para o meio ambiente?
Eles são melhores para as emissões do escapamento, mas não são uma solução perfeita. Eles ainda são muito pesados, o que significa que precisam de baterias maiores, desgastam os pneus mais rápido e exigem mais energia para carregar.
7 Que políticas específicas as cidades estão usando para desacelerar os SUVs?
Várias cidades europeias estão sendo criativas. Exemplos incluem:
Paris: Triplicar as taxas de estacionamento para SUVs.
Lyon: Cobrar mais por veículos pesados em zonas de baixa emissão.
