In una fredda sera d'inverno nel cuore automobilistico dell'Europa, un ciclista che aveva lottato per strade più sicure uscì in bicicletta per l'ultima volta. Andreas Mandalka aveva passato anni a documentare la guida pericolosa e le infrastrutture ciclabili inadeguate. Misurava quanto vicino le auto gli passavano accanto e pubblicava video di chiare violazioni. Sebbene fosse rapido nel ricordare ai lettori che solo una piccola parte dei conducenti si comportava male, il blogger 44enne del Baden-Württemberg, in Germania, era diventato frustrato dalle autorità per la loro inazione. Sentiva che lo vedevano come un fastidio.
Mentre percorreva in bicicletta una strada dritta e rinnovata che costeggiava un sentiero nel bosco che aveva segnalato come pericoloso, con le luci accese sulla bici e il casco in testa, fu colpito da dietro da un'auto e ucciso.
"Quella sera sono andato a letto, ho dato un'occhiata al telefono e ho visto un rapporto della polizia su un incidente nella nostra zona," ha detto Siegfried Schüle, un amico di Mandalka di un gruppo ciclistico a Pforzheim. "Ho subito avuto una strana sensazione. Ho ripubblicato il tweet della polizia, errori di battitura e tutto, e ho solo scritto: 'Andreas, come stai?' Quello è stato il mio ultimo messaggio per lui."
Mandalka è stato una delle 19.934 persone uccise sulle strade dell'UE nel 2024, che sono tra le più sicure al mondo. Gli incidenti stradali causano 1,19 milioni di morti a livello globale ogni anno.
Mentre le case automobilistiche inondano il mercato con modelli più grandi e dannosi, le pressioni aggiuntive dell'inquinamento atmosferico, del cambiamento climatico e dei prezzi instabili di benzina e diesel stanno alimentando nuovi sforzi per rompere la dipendenza della società dalle auto.
"Non si tratta di togliere nulla a nessuno," ha detto Schüle, fondatore di una startup. "Si tratta di dare a tutti la stessa libertà di muoversi in sicurezza, anche se non hanno la patente di guida."
Gli esperti di salute pubblica faticano a spiegare i rischi che le auto comportano senza sembrare allarmisti. Macchine rumorose in gabbie d'acciaio, la maggior parte delle quali brucia carburanti che inquinano l'aria e riscaldano il pianeta, sfrecciano davanti a scuole, case e ospedali. Gli pneumatici di gomma sollevano polvere stradale e microplastiche nell'aria. Le infrastrutture sovradimensionate tolgono spazio alle piste ciclabili, costringendo i pendolari a guidare di più e a fare meno esercizio fisico, limitando al contempo lo spazio per parchi dove le persone possono socializzare e godersi la natura. Asfaltare le aree verdi porta a ondate di calore più intense, inondazioni improvvise peggiori e livelli di stress più elevati.
"L'elenco potrebbe continuare," ha detto la Dott.ssa Audrey de Nazelle, epidemiologa ambientale all'Imperial College di Londra. Ma ha detto che parte del problema è che i pericoli sono così diffusi, il che rende più difficile ridurre l'uso dell'auto. I decisori politici spesso si concentrano su soluzioni isolate, come i veicoli elettrici per combattere il cambiamento climatico o caratteristiche di sicurezza aggiuntive per ridurre i morti negli incidenti.
"Nella governance, c'è una soluzione separata per ogni cosa, ma nessun modo per abbracciare tutti i benefici—ed è questo che frena il cambiamento," ha detto De Nazelle.
Segni di frustrazione stanno iniziando a manifestarsi. I sindaci di tutto il mondo si sentono più sicuri nel riallocare lo spazio stradale per perseguire aria pulita, e molti conducenti—motivati da denaro, comfort, salute o ambiente—vogliono scendere dal volante. In Europa, un sondaggio Ipsos ha rilevato che più persone rispetto a quelle che non lo fanno riferiscono di camminare e usare i trasporti pubblici di più negli ultimi cinque anni, mentre l'uso personale dell'auto è leggermente calato in popolarità. Persino negli Stati Uniti, focalizzati sull'auto, uno studio di febbraio ha rilevato che quasi un adulto su cinque proprietario di veicoli nelle città e nei sobborghi è "fortemente interessato" a vivere senza auto, con due su cinque aperti all'idea.
Sorprendentemente, gli ultimi appelli a scendere dalla strada sono arrivati da esperti di energia piuttosto che da medici o ambientalisti. A marzo, l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA) ha incoraggiato il car sharing, guidare più lentamente e lavorare da casa per alleviare la pressione. Lo shock causato dall'impennata dei prezzi del carburante dovuta alla guerra in Iran è servito da monito. Ha consigliato ai paesi di non combattere gli alti prezzi della benzina con sussidi generalizzati—come molti hanno fatto durante l'ultima crisi energetica—e ha invece raccomandato di indirizzare il sostegno finanziario ai gruppi vulnerabili.
Impronta media dei modelli di veicoli venduti negli Stati Uniti per categoria di veicolo
Eppure, anche mentre le ragioni per ridurre la dipendenza dall'auto diventano più forti, i veicoli stessi continuano a diventare più grandi. Le auto più grandi consumano più carburante, emettono più inquinamento, occupano più spazio e causano più danni in un incidente. In Europa, dove la maggior parte delle nuove auto vendute sono SUV, il peso medio dei veicoli è aumentato dal 2010 del 9% per le auto a combustione e del 70% per quelle elettriche a batteria, secondo i dati dell'International Council on Clean Transportation, un'organizzazione di ricerca senza scopo di lucro. Oltre ai danni diretti, la tendenza verso veicoli elettrici più grandi potrebbe anche aver rallentato il passaggio dalle auto a combustibile rendendo le alternative pulite troppo costose per molte persone.
"L'Europa è a un bivio," ha detto Lucien Mathieu, direttore delle auto presso Transport and Environment (T&E), un'organizzazione senza scopo di lucro a Bruxelles. Ha detto che la scelta futura era tra produrre i "veicoli elettrici compatti e accessibili" che la Cina ha iniziato a diffondere nel mondo in via di sviluppo, o abbracciare i costosi "mega SUV e monster truck" che gli Stati Uniti hanno sostenuto. I dati ufficiali mostrano che oltre l'80% delle auto vendute negli Stati Uniti sono ora SUV, furgoni o pickup.
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Migliaia di pickup come il Ford F-150 sono sulle strade europee, aggirando gli standard di sicurezza dell'UE attraverso una scappatoia di importazione. Fotografia: ifeelstock/Alamy
Per ora, i SUV che intasano le strade europee sono piuttosto piccoli secondo gli standard nordamericani, con la principale minaccia per la salute umana che deriva più dalle altezze delle paraurti più elevate che dall'inquinamento extra che il peso aggiunto comporta. Ma veicoli ancora più grandi aspettano dietro le quinte. Migliaia di pickup come il Dodge Ram 1500 e il Ford F-150 sono stati guidati sulle strade europee negli ultimi anni, evitando gli standard di sicurezza dell'UE attraverso un processo secondario che consente l'importazione di singoli veicoli in condizioni meno severe. Gli sforzi per chiudere questa scappatoia sono stati complicati da un accordo commerciale UE-USA dell'anno scorso che chiede il "riconoscimento reciproco degli standard" automobilistici.
L'accordo, che è stato firmato ma non ratificato—con grande frustrazione di Donald Trump—sta aiutando le case automobilistiche a introdurre veicoli di grandi dimensioni in Europa. A dicembre, l'American Automotive Policy Council (AAPC) ha scritto al Segretario al Commercio degli Stati Uniti Howard Lutnick per protestare contro le modifiche pianificate al processo di approvazione delle importazioni dell'UE. Il mese scorso, in un seguito visionato dal Guardian, il gruppo di lobbying ha affermato che l'ultima bozza di proposta era "una barriera commerciale significativa" che andava contro l'accordo. Tra le sue obiezioni c'erano i requisiti di testare i veicoli secondo gli standard europei sulle emissioni, dotarli di filtri antiparticolato per benzina e dotarli di protezione per i pedoni prima di quanto l'AAPC ritenga fattibile.
Peso medio dei modelli di veicoli venduti negli Stati Uniti per categoria di veicolo
Le case automobilistiche in Nord America e in Europa hanno cercato di giustificare il passaggio ad auto più grandi dicendo che stanno soddisfacendo la domanda dei consumatori di veicoli spaziosi. Anche durante una crisi del costo della vita, i clienti sono stati disposti a pagare un extra per veicoli più costosi da acquistare e gestire, con un aumento dei conducenti che non riescono a pagare i prestiti auto che suona campanelli d'allarme a Wall Street. I critici sostengono che l'industria automobilistica stia nascondendo il ruolo che i suoi annunci pubblicitari svolgono nel creare domanda mentre insegue i margini di profitto più elevati offerti dai SUV.
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Parigi e Londra hanno solo negli ultimi anni adottato misure per migliorare i trasporti pubblici, condividere lo spazio stradale con i ciclisti e limitare gli automobilisti. Fotografia: Bloomberg/Getty Images
L'Europa è destinata a seguire la tendenza nordamericana delle auto più grandi? Ci sono alcuni segni che l'ascesa dei SUV potrebbe suscitare resistenza. La cultura dell'auto, più in generale, ha radici profonde. Alcune città europee hanno iniziato a ridurre la dipendenza dall'auto decenni fa—come le città olandesi e danesi che hanno rimosso le autostrade urbane e costruito piste ciclabili dopo le crisi petrolifere degli anni '70. Ma altri leader, come Londra e Parigi, hanno solo recentemente compiuto passi importanti. I loro sforzi per migliorare i trasporti pubblici, condividere lo spazio stradale con i ciclisti e limitare i conducenti sono ora citati in tutta Europa come prova che allontanarsi dalle auto è sia possibile che desiderabile.
Eppure, anche in questi luoghi progressisti, il sostegno è contrastante. A Londra, l'introduzione di una zona a emissioni ultra-basse ha scatenato una tale reazione negativa da diventare il centro di una diffusa teoria del complotto, dipingendo le "città dei 15 minuti" come un complotto globalista per il controllo governativo. A Parigi, la cui trasformazione sotto l'ex sindaca Anne Hidalgo è stata celebrata in tutto il mondo, i voti pubblici sulla pedonalizzazione delle strade scolastiche e sull'addebito di più per il parcheggio delle auto grandi sono stati vinti con una bassa affluenza a una cifra—anche se le recenti elezioni municipali hanno mostrato poca voglia di invertire la rotta.
Persino l'appello dell'IEA a risparmiare carburante è stato in gran parte ignorato al di fuori dell'Asia, dove la carenza è più grave. L'UE ha spinto le misure di riduzione della domanda in un allegato di "buone pratiche nazionali" nel suo pacchetto di risposta alle emergenze pubblicato il mese scorso. Negli Stati Uniti, la mancanza di trasporti pubblici e quartieri percorribili a piedi significa che poche persone hanno persino l'opzione di evitare di guidare.
Al centro del problema, dicono alcuni ricercatori e attivisti dei trasporti, c'è il fatto che le misure che limitano i conducenti vengono presentate come attacchi alle libertà civili e alle famiglie a basso reddito—mentre i costi della cultura dell'auto vengono semplicemente ignorati.
"Se qualcuno compra un nuovo SUV e lo parcheggia in strada, lo spazio è sparito," ha detto Schüle. "Come società, non abbiamo problemi a mettere quella proprietà privata nello spazio pubblico—è completamente accettato. Ma nel momento in cui qualcuno dice: 'Ehi, vorremmo costruire una pista ciclabile qui,' il putiferio è enorme."
Domande Frequenti
Ecco un elenco di FAQ sul bivio che la cultura dei SUV in Europa sta affrontando, scritte in un tono conversazionale naturale con risposte chiare.
Domande di Livello Base
1 Cosa si intende esattamente per cultura dei SUV
Si riferisce alla forte preferenza per l'acquisto di veicoli grandi e pesanti come i SUV rispetto ad auto più piccole come le hatchback o le berline. In Europa, i SUV rappresentano ora oltre la metà delle vendite di auto nuove.
2 Perché all'improvviso tutti parlano di SUV e crisi
L'Europa sta affrontando molteplici pressioni contemporaneamente: prezzi elevati del carburante, obiettivi di cambiamento climatico, inquinamento atmosferico nelle città e la necessità di ridurre la dipendenza dal petrolio estero. I SUV, che consumano più carburante e materiali, sono visti come un simbolo del problema.
3 In che modo i SUV danneggiano l'ambiente più di un'auto normale
Sono più pesanti e meno aerodinamici, quindi bruciano più carburante per chilometro. Ciò significa emissioni di CO2 più elevate e spesso un peggiore inquinamento atmosferico. Richiedono anche più materie prime per essere costruiti.
4 Il governo sta cercando di vietare il mio SUV
No, non direttamente. Nessun paese europeo sta proponendo un divieto per i SUV esistenti. Invece, vengono introdotte politiche per renderli meno attraenti da acquistare e guidare, come tasse più alte, tariffe di parcheggio o standard di emissione più severi per le auto nuove.
5 Cosa significa la parte del bivio
Significa che l'Europa deve fare una scelta difficile. O continua a permettere alle persone di acquistare auto enormi, oppure usa nuove regole e incentivi per spingere le persone verso veicoli più piccoli, leggeri ed efficienti.
Domande di Livello Intermedio
6 I SUV elettrici sono migliori per l'ambiente
Sono migliori per le emissioni di scarico, ma non sono una soluzione perfetta. Sono comunque molto pesanti, il che significa che necessitano di batterie più grandi, consumano gli pneumatici più velocemente e richiedono più energia per la ricarica.
7 Quali politiche specifiche stanno usando le città per rallentare i SUV
Diverse città europee stanno diventando creative. Esempi includono:
Parigi: Tariffe di parcheggio triplicate per i SUV.
Lione: Addebito maggiore per i veicoli pesanti nelle zone a basse emissioni.
