Kylmänä talvi-iltana Euroopan autoteollisuuden sydänmailla pyöräilijä, joka oli taistellut turvallisempien katujen puolesta, polki pyörällään viimeistä kertaa. Andreas Mandalka oli viettänyt vuosia dokumentoiden vaarallista ajokäyttäytymistä ja huonoa pyöräilyinfrastruktuuria. Hän mittasi, kuinka läheltä autot ohittivat hänet, ja julkaisi videoita selvistä rikkomuksista. Vaikka hän muistutti lukijoitaan siitä, että vain pieni osa kuljettajista käyttäytyi huonosti, 44-vuotias bloggaaja Baden-Württembergissä, Saksassa, oli turhautunut viranomaisiin, jotka eivät ryhtyneet toimiin. Hän koki, että he pitivät häntä riesana.
Kun hän polki suoraa, uusittua tietä pitkin, joka kulki metsäpolun vieressä, jonka hän oli merkinnyt vaaralliseksi, pyörän valot päällä ja kypärä päässä, auto törmäsi häneen takaa ja hän kuoli.
"Menin sinä iltana nukkumaan, vilkaisin puhelintani ja näin poliisin raportin onnettomuudesta alueellamme", sanoi Siegfried Schüle, Mandalkan ystävä Pforzheimin pyöräilyryhmästä. "Minulla oli heti outo tunne. Jaoin uudelleen poliisin twiitin, kirjoitusvirheet ja kaikki, ja kirjoitin vain: 'Andreas, mitä kuuluu?' Se oli viimeinen viestini hänelle."
Mandalka oli yksi 19 934 ihmisestä, jotka kuolivat EU:n teillä vuonna 2024, jotka ovat maailman turvallisimpien joukossa. Liikenneonnettomuudet aiheuttavat maailmanlaajuisesti 1,19 miljoonaa kuolemaa vuosittain.
Kun autonvalmistajat tulvivat markkinoille suuremmilla, haitallisemmilla malleilla, ilmansaasteiden, ilmastonmuutoksen ja epävakaiden bensiini- ja dieselhintojen aiheuttamat lisäpaineet ruokkivat uusia pyrkimyksiä vähentää yhteiskunnan riippuvuutta autoista.
"Kyse ei ole siitä, että keneltäkään otettaisiin mitään pois", sanoi startup-yrittäjä Schüle. "Kyse on siitä, että kaikille annetaan sama vapaus liikkua turvallisesti, vaikka heillä ei olisi ajokorttia."
Kansanterveyden asiantuntijat kamppailevat selittääkseen autojen aiheuttamia riskejä kuulostamatta hälyttäviltä. Äänekkäät koneet teräshäkeissä, joista suurin osa polttaa polttoaineita, jotka saastuttavat ilmaa ja lämmittävät planeettaa, suhahtavat koulujen, kotien ja sairaaloiden ohi. Kumirenkaat puhaltavat katupölyä ja mikromuoveja ilmaan. Ylisuuri infrastruktuuri vie tilaa pyöräteiltä, pakottaen työmatkalaiset ajamaan enemmän ja liikkumaan vähemmän, samalla kun se rajoittaa puistojen tilaa, joissa ihmiset voivat seurustella ja nauttia luonnosta. Viheralueiden päällystäminen johtaa kuumempiin helleaaltoihin, pahempiin äkillisiin tulviin ja korkeampiin stressitasoihin.
"Lista jatkuu", sanoi tohtori Audrey de Nazelle, ympäristöepidemiologi Imperial College Londonista. Mutta hän sanoi, että osa ongelmaa on se, että vaarat ovat niin laajalle levinneitä, mikä tekee autonkäytön vähentämisestä vaikeampaa. Päättäjät keskittyvät usein yksittäisiin korjauksiin, kuten sähköautoihin ilmastonmuutoksen torjumiseksi tai lisättyihin turvaominaisuuksiin kuolemantapausten vähentämiseksi.
"Hallinnossa on erillinen ratkaisu kaikelle, mutta ei tapaa omaksua kaikkia hyötyjä – ja se estää muutosta", De Nazelle sanoi.
Turhautumisen merkit alkavat näkyä. Pormestarit ympäri maailmaa tuntevat olonsa varmemmiksi jakaa katutilaa uudelleen puhtaan ilman tavoittelemiseksi, ja monet kuljettajat – rahan, mukavuuden, terveyden tai ympäristön motivoimina – haluavat päästä pois ratin takaa. Euroopassa Ipsos-kyselyssä havaittiin, että useammat ihmiset kuin eivät raportoi kävelevänsä ja käyttävänsä julkista liikennettä enemmän viimeisen viiden vuoden aikana, kun taas henkilöauton käyttö on hieman vähentynyt. Jopa autokeskeisessä Yhdysvalloissa helmikuussa tehty tutkimus osoitti, että lähes yksi viidestä autoa omistavasta aikuisesta kaupungeissa ja esikaupunkialueilla on "erittäin kiinnostunut" elämään ilman autoa, ja kaksi viidestä on avoin ajatukselle.
Yllättäen viimeisimmät kehotukset vähentää autoilua ovat tulleet energia-asiantuntijoilta lääkäreiden tai ympäristönsuojelijoiden sijaan. Maaliskuussa Kansainvälinen energiajärjestö (IEA) kannusti kimppakyytiin, hitaampaan ajamiseen ja etätyöhön paineen lievittämiseksi. Iranin sodan aiheuttama polttoainehintojen jyrkkä nousu toimi varoituksena. Se neuvoi maita olemaan taistelematta korkeita bensiinihintoja vastaan yleisillä tuilla – kuten monet tekivät viime energiakriisin aikana – ja suositteli sen sijaan kohdentamaan taloudellista tukea haavoittuville ryhmille.
Yhdysvalloissa myytyjen ajoneuvomallien keskimääräinen jalanjälki ajoneuvoluokittain
Kuitenkin, vaikka syyt vähentää autoriippuvuutta vahvistuvat, ajoneuvot itse kasvavat jatkuvasti. Suuremmat autot kuluttavat enemmän polttoainetta, päästävät enemmän saasteita, vievät enemmän tilaa ja aiheuttavat enemmän vahinkoa törmäyksessä. Euroopassa, jossa suurin osa myydyistä uusista autoista on katumaastureita, keskimääräinen ajoneuvon paino on kasvanut vuodesta 2010 lähtien 9 % polttomoottoriautoilla ja 70 % akkusähköautoilla, kertoo voittoa tavoittelematon tutkimusjärjestö International Council on Clean Transportation. Välittömien haittojen lisäksi suurempien sähköajoneuvojen trendi on saattanut hidastaa siirtymistä polttoainetta polttavista autoista tekemällä puhtaista vaihtoehdoista liian kalliita monille ihmisille.
"Eurooppa on tienhaarassa", sanoi Lucien Mathieu, autojen johtaja Transport and Environment (T&E) -järjestössä, voittoa tavoittelemattomassa järjestössä Brysselissä. Hän sanoi, että edessä oleva valinta on joko valmistaa "kompakteja edullisia sähköautoja", joita Kiina on alkanut suosia kehitysmaissa, tai omaksua kalliit "megakatumaasturit ja monsteritrukit", joita Yhdysvallat on ajanut. Viralliset tiedot osoittavat, että yli 80 % Yhdysvalloissa myydyistä autoista on nyt katumaastureita, pakettiautoja tai lava-autoja.
Katso kuva kokonäytössä
Tuhansia lava-autoja, kuten Ford F-150, on Euroopan kaduilla, ja ne ohittavat EU:n turvallisuusstandardit tuontiporsaanreiän kautta. Valokuva: ifeelstock/Alamy
Toistaiseksi Euroopan teitä tukkivat katumaasturit ovat melko pieniä Pohjois-Amerikan mittapuulla, ja suurin uhka ihmisten terveydelle tulee enemmän korkeammista puskurikorkeuksista kuin lisäpainon tuomista ylimääräisistä päästöistä. Mutta vielä suuremmat ajoneuvot odottavat kulisseissa. Tuhansia lava-autoja, kuten Dodge Ram 1500 ja Ford F-150, on ajettu Euroopan kaduille viime vuosina, ja ne välttävät EU:n turvallisuusstandardit takaoven kautta, joka sallii yksittäisten ajoneuvojen tuonnin vähemmän tiukoilla ehdoilla. Pyrkimyksiä sulkea tämä porsaanreikä on vaikeuttanut viime vuonna tehty Yhdysvaltojen ja EU:n kauppasopimus, joka vaatii "toistensa standardien molemminpuolista tunnustamista" autojen osalta.
Sopimus, joka on allekirjoitettu mutta ei ratifioitu – Donald Trumpin suureksi turhautumiseksi – auttaa autonvalmistajia saamaan suuria ajoneuvoja Eurooppaan. Joulukuussa American Automotive Policy Council (AAPC) kirjoitti Yhdysvaltain kauppaministeri Howard Lutnickille protestoidakseen suunniteltuja muutoksia EU:n tuontihyväksyntäprosessiin. Viime kuussa Guardianin näkemässä jatkokirjeessä lobbausryhmä väitti, että uusin luonnosehdotus oli "merkittävä kauppaeste", joka oli sopimuksen vastainen. Sen vastalauseisiin kuuluivat vaatimukset testata ajoneuvot Euroopan päästönormien mukaisesti, varustaa ne kaasusuodattimilla ja varustaa ne jalankulkijoiden suojauksella aikaisemmin kuin AAPC pitää mahdollisena.
Yhdysvalloissa myytyjen ajoneuvomallien keskimääräinen paino ajoneuvoluokittain
Pohjois-Amerikan ja Euroopan autonvalmistajat ovat yrittäneet oikeuttaa siirtymistä suurempiin autoihin sanomalla, että ne vastaavat kuluttajien kysyntään tilavista ajoneuvoista. Jopa elinkustannuskriisin aikana asiakkaat ovat olleet valmiita maksamaan ylimääräistä ajoneuvoista, jotka ovat kalliimpia ostaa ja käyttää, ja autolainojen laiminlyöntien lisääntyminen on soittanut hälytyskelloja Wall Streetillä. Kriitikot väittävät, että autoteollisuus piilottaa mainostensa roolin kysynnän luomisessa samalla kun se tavoittelee katumaastureiden tarjoamia korkeampia voittomarginaaleja.
Katso kuva kokonäytössä
Pariisi ja Lontoo ovat vasta viime vuosina ryhtyneet toimiin parantaakseen julkista liikennettä, jakaakseen katutilaa pyöräilijöiden kanssa ja rajoittaakseen autoilijoita. Valokuva: Bloomberg/Getty Images
Onko Eurooppa tuomittu seuraamaan Pohjois-Amerikan suurempien autojen trendiä? On joitakin merkkejä siitä, että katumaastureiden nousu saattaa herättää vastarintaa. Autokulttuurilla on laajemmin syvät juuret. Muutamat Euroopan kaupungit alkoivat vähentää autoriippuvuutta vuosikymmeniä sitten – kuten hollantilaiset ja tanskalaiset kaupungit, jotka poistivat kaupunkien moottoriteitä ja rakensivat pyöräteitä 1970-luvun öljykriisien jälkeen. Mutta muut johtajat, kuten Lontoo ja Pariisi, ovat vasta äskettäin ottaneet suuria askelia. Heidän pyrkimyksiään parantaa julkista liikennettä, jakaa katutilaa pyöräilijöiden kanssa ja rajoittaa kuljettajia käytetään nyt Euroopassa todisteena siitä, että autoista luopuminen on sekä mahdollista että toivottavaa.
Kuitenkin jopa näissä edistyksellisissä paikoissa tuki on jakautunutta. Lontoossa erittäin vähäpäästöisen vyöhykkeen käyttöönotto herätti niin paljon vastareaktiota, että siitä tuli laajalle levinneen salaliittoteorian keskus, joka maalasi "15 minuutin kaupungit" globalistiseksi salajuoneksi hallituksen hallintaan. Pariisissa, jonka muutosta entisen pormestari Anne Hidalgon alaisuudessa juhlittiin maailmanlaajuisesti, julkiset äänestykset koulukatujen jalankulkualueiksi muuttamisesta ja suurten autojen pysäköinnin kallistamisesta voitettiin alhaisella, yksinumeroisella äänestysprosentilla – vaikka viimeaikaiset kunnallisvaalit osoittivat vain vähän halua peruuttaa suuntaa.
Jopa IEA:n kehotus säästää polttoainetta on jätetty suurelta osin huomiotta Aasian ulkopuolella, missä pula on vakavinta. EU on työntänyt kysyntää vähentäviä toimenpiteitä "hyvien kansallisten käytäntöjen" liitteeseen viime kuussa julkaistussa hätätoimenpidepaketissaan. Yhdysvalloissa julkisen liikenteen ja käveltävien naapurustojen puute tarkoittaa, että harvoilla on edes mahdollisuus välttää autoilua.
Ongelman ytimessä, jotkut liikennetutkijat ja aktivistit sanovat, on se, että kuljettajia rajoittavat toimenpiteet kuvataan hyökkäyksinä kansalaisvapauksia ja pienituloisia kotitalouksia vastaan – samalla kun autokulttuurin kustannukset yksinkertaisesti jätetään huomiotta.
"Jos joku ostaa uuden katumaasturin ja pysäköi sen kadulle, tila on poissa", Schüle sanoi. "Yhteiskuntana meillä ei ole ongelmaa laittaa sitä yksityistä omaisuutta julkiseen tilaan – se on täysin hyväksyttyä. Mutta heti kun joku sanoo: 'Hei, haluaisimme rakentaa tänne pyörätien', meteli on valtava."
Usein kysytyt kysymykset
Tässä on luettelo usein kysytyistä kysymyksistä Euroopan katumaasturikulttuurin tienhaarasta, kirjoitettu luonnolliseen keskustelusävyyn selkeine vastauksineen
Aloittelijan tason kysymykset
1 Mitä katumaasturikulttuuri tarkalleen ottaen on
Se viittaa vahvaan mieltymykseen ostaa suuria raskaita katumaastureita pienempien autojen, kuten viistoperäisten tai sedanien, sijaan Euroopassa katumaasturit muodostavat nyt yli puolet uusien autojen myynnistä
2 Miksi kaikki yhtäkkiä puhuvat katumaastureista ja kriiseistä
Eurooppa kohtaa useita paineita samanaikaisesti korkeat polttoainehinnat ilmastonmuutostavoitteet ilmansaasteet kaupungeissa ja tarve vähentää riippuvuutta ulkomaisesta öljystä Katumaasturit jotka kuluttavat enemmän polttoainetta ja materiaaleja nähdään ongelman symbolina
3 Miten katumaasturit todella vahingoittavat ympäristöä enemmän kuin tavallinen auto
Ne ovat raskaampia ja vähemmän aerodynaamisia joten ne kuluttavat enemmän polttoainetta kilometriä kohden Tämä tarkoittaa korkeampia CO2-päästöjä ja usein huonompaa ilmanlaatua Ne vaativat myös enemmän raaka-aineita valmistukseen
4 Yrittääkö hallitus kieltää katumaasturini
Ei suoraan Mikään Euroopan maa ei ehdota olemassa olevien katumaastureiden kieltoa Sen sijaan otetaan käyttöön politiikkoja jotka tekevät niistä vähemmän houkuttelevia ostaa ja ajaa kuten korkeammat verot pysäköintimaksut tai tiukemmat päästönormit uusille autoille
5 Mitä tienhaara-osa tarkoittaa
Se tarkoittaa että Euroopan on tehtävä vaikea valinta Joko se antaa ihmisten edelleen ostaa valtavia autoja tai se käyttää uusia sääntöjä ja kannustimia ohjatakseen ihmisiä kohti pienempiä kevyempiä tehokkaampia ajoneuvoja
Keskitasoiset kysymykset
6 Ovatko sähkökatumaasturit parempia ympäristölle
Ne ovat parempia pakoputkipäästöjen suhteen mutta ne eivät ole täydellinen ratkaisu Ne ovat edelleen erittäin raskaita mikä tarkoittaa että ne tarvitsevat suurempia akkuja kuluttavat renkaita nopeammin ja vaativat enemmän energiaa lataukseen
7 Mitä erityisiä politiikkoja kaupungit käyttävät hidastaakseen katumaastureita
Useat Euroopan kaupungit ovat luovia Esimerkkejä ovat
Pariisi Kolminkertaistaa pysäköintimaksut katumaastureille
Lyon Velottaa enemmän raskaista ajoneuvoista matalapäästöalueilla
