W pewien zimny, wieczór w sercu europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, rowerzysta, który walczył o bezpieczniejsze ulice, po raz ostatni wyjechał na swoim rowerze. Andreas Mandalka przez lata dokumentował niebezpieczną jazdę i słabą infrastrukturę rowerową. Mierzył, jak blisko przejeżdżały go samochody, i publikował nagrania ewidentnych wykroczeń. Choć szybko przypominał czytelnikom, że tylko niewielka liczba kierowców zachowuje się źle, 44-letni bloger z Badenii-Wirtembergii w Niemczech był sfrustrowany brakiem reakcji władz. Czuł, że postrzegają go jako utrapienie.
Gdy jechał prostą, wyremontowaną drogą wzdłuż leśnej ścieżki, którą wcześniej oznaczył jako niebezpieczną, z włączonymi światłami w rowerze i kaskiem na głowie, został uderzony od tyłu przez samochód i zginął.
„Tego wieczoru poszedłem spać, zerknąłem na telefon i zobaczyłem policyjny raport o wypadku w naszej okolicy” – powiedział Siegfried Schüle, przyjaciel Mandalki z grupy rowerowej w Pforzheim. „Od razu miałem dziwne przeczucie. Udostępniłem dalej tweeta policji, z błędami i wszystkim, i po prostu napisałem: 'Andreas, jak się masz?' To była moja ostatnia wiadomość do niego”.
Mandalka był jedną z 19 934 osób zabitych na drogach UE w 2024 roku, które należą do najbezpieczniejszych na świecie. Wypadki drogowe powodują globalnie 1,19 miliona zgonów rocznie.
Ponieważ producenci samochodów zalewają rynek większymi, bardziej szkodliwymi modelami, dodatkowe presje związane z zanieczyszczeniem powietrza, zmianą klimatu oraz niestabilnymi cenami benzyny i oleju napędowego napędzają nowe wysiłki na rzecz zerwania zależności społeczeństwa od samochodów.
„Nie chodzi o odbieranie czegokolwiek komukolwiek” – powiedział Schüle, założyciel startupu. „Chodzi o danie każdemu tej samej swobody bezpiecznego poruszania się, nawet jeśli nie ma prawa jazdy”.
Eksperci ds. zdrowia publicznego mają trudności z wyjaśnieniem zagrożeń, jakie stwarzają samochody, nie brzmiąc przy tym alarmistycznie. Głośne maszyny w stalowych klatkach, z których większość spala paliwa zanieczyszczające powietrze i ogrzewające planetę, pędzą obok szkół, domów i szpitali. Gumowe opony wyrzucają w powietrze pył drogowy i mikroplastik. Przeskalowana infrastruktura zabiera miejsce na ścieżki rowerowe, zmuszając dojeżdżających do większej jazdy samochodem i mniejszej aktywności fizycznej, jednocześnie ograniczając przestrzeń na parki, gdzie ludzie mogą spotykać się i cieszyć naturą. Betonowanie terenów zielonych prowadzi do bardziej dotkliwych fal upałów, gorszych gwałtownych powodzi i wyższego poziomu stresu.
„Lista jest długa” – powiedziała dr Audrey de Nazelle, epidemiolog środowiskowy z Imperial College London. Dodała jednak, że część problemu polega na tym, że zagrożenia są tak powszechne, co utrudnia ograniczenie używania samochodów. Decydenci często skupiają się na wyizolowanych rozwiązaniach, takich jak pojazdy elektryczne do walki ze zmianą klimatu czy dodatkowe funkcje bezpieczeństwa mające zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wypadków.
„W zarządzaniu istnieje osobne rozwiązanie na wszystko, ale nie ma sposobu, aby objąć wszystkie korzyści – i to właśnie hamuje zmiany” – powiedziała De Nazelle.
Pojawiają się oznaki frustracji. Burmistrzowie na całym świecie czują się pewniej w przekwalifikowywaniu przestrzeni drogowej na rzecz czystego powietrza, a wielu kierowców – motywowanych pieniędzmi, wygodą, zdrowiem lub środowiskiem – chce wysiąść zza kierownicy. W Europie sondaż Ipsos wykazał, że więcej osób niż nie deklaruje, że w ciągu ostatnich pięciu lat częściej chodzi pieszo i korzysta z transportu publicznego, podczas gdy osobiste używanie samochodu nieco straciło na popularności. Nawet w USA, skoncentrowanych na samochodach, badanie z lutego wykazało, że prawie jedna na pięć dorosłych osób posiadających samochód w miastach i na przedmieściach jest „bardzo zainteresowana” życiem bez samochodu, a dwie na pięć jest otwarta na ten pomysł.
Co zaskakujące, najnowsze apele o zejście z dróg pochodzą od ekspertów ds. energii, a nie lekarzy czy ekologów. W marcu Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) zachęcała do carsharingu, wolniejszej jazdy i pracy z domu, aby złagodzić presję. Szok spowodowany gwałtownym wzrostem cen paliw w wyniku wojny w Iranie posłużył jako ostrzeżenie. Agencja doradzała krajom, aby nie walczyły z wysokimi cenami benzyny za pomocą ogólnych dotacji – jak wiele zrobiło podczas ostatniego kryzysu energetycznego – i zamiast tego zalecała ukierunkowane wsparcie finansowe dla wrażliwych grup.
Średni ślad modeli pojazdów sprzedawanych w USA według kategorii pojazdu
Jednak nawet gdy powody, by zmniejszyć zależność od samochodów, stają się coraz silniejsze, same pojazdy wciąż rosną. Większe samochody marnują więcej paliwa, emitują więcej zanieczyszczeń, zajmują więcej miejsca i powodują większe szkody w razie wypadku. W Europie, gdzie większość sprzedawanych nowych samochodów to SUV-y, średnia masa pojazdu wzrosła od 2010 roku o 9% w przypadku samochodów z silnikiem spalinowym i o 70% w przypadku akumulatorowych pojazdów elektrycznych, według danych Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, organizacji non-profit zajmującej się badaniami. Poza bezpośrednimi szkodami, trend w kierunku większych pojazdów elektrycznych mógł również spowolnić odejście od samochodów spalinowych, czyniąc czyste alternatywy zbyt drogimi dla wielu ludzi.
„Europa jest na rozdrożu” – powiedział Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w Transport and Environment (T&E), organizacji non-profit z siedzibą w Brukseli. Stwierdził, że wybór przed nią polega albo na produkcji „kompaktowych, niedrogich pojazdów elektrycznych”, które Chiny zaczęły popularyzować w krajach rozwijających się, albo na przyjęciu drogich „mega SUV-ów i potwornych pick-upów”, które promują Stany Zjednoczone. Oficjalne dane pokazują, że ponad 80% samochodów sprzedawanych w USA to obecnie SUV-y, vany lub pick-upy.
Zobacz obraz w pełnym rozmiarze
Tysiące pick-upów, takich jak Ford F-150, jeździ po europejskich ulicach, omijając unijne normy bezpieczeństwa dzięki luce importowej. Fotografia: ifeelstock/Alamy
Na razie SUV-y zapychające europejskie drogi są dość małe według standardów północnoamerykańskich, a główne zagrożenie dla zdrowia ludzkiego wynika bardziej z wyższych wysokości zderzaków niż z dodatkowego zanieczyszczenia, jakie niesie ze sobą większa masa. Jednak jeszcze większe pojazdy czekają w gotowości. Tysiące pick-upów, takich jak Dodge Ram 1500 i Ford F-150, zostało w ostatnich latach wwiezionych na europejskie ulice, unikając unijnych norm bezpieczeństwa dzięki procedurze na zapleczu, która pozwala na import poszczególnych pojazdów na mniej rygorystycznych warunkach. Wysiłki mające na celu zamknięcie tej luki zostały skomplikowane przez ubiegłoroczną umowę handlową USA-UE, która wzywa do „wzajemnego uznawania swoich standardów” w zakresie samochodów.
Umowa, która została podpisana, ale nie ratyfikowana – ku wielkiej frustracji Donalda Trumpa – pomaga producentom samochodów w wprowadzaniu dużych pojazdów do Europy. W grudniu Amerykańska Rada Polityki Motoryzacyjnej (AAPC) napisała do amerykańskiego sekretarza handlu Howarda Lutnicka, protestując przeciwko planowanym zmianom w unijnym procesie zatwierdzania importu. W zeszłym miesiącu, w piśmie uzupełniającym, które widział Guardian, grupa lobbingowa stwierdziła, że najnowszy projekt propozycji jest „znaczącą barierą handlową”, która jest sprzeczna z umową. Wśród jej zastrzeżeń znalazły się wymogi dotyczące testowania pojazdów pod kątem europejskich norm emisji, wyposażania ich w filtry cząstek stałych oraz zapewnienia ochrony pieszych wcześniej, niż AAPC uważa za wykonalne.
Średnia masa modeli pojazdów sprzedawanych w USA według kategorii pojazdu
Producenci samochodów w Ameryce Północnej i Europie próbowali uzasadnić przejście na większe samochody, twierdząc, że zaspokajają popyt konsumentów na przestronne pojazdy. Nawet w czasie kryzysu kosztów utrzymania klienci byli skłonni płacić więcej za pojazdy, które są droższe w zakupie i eksploatacji, a wzrost liczby kierowców niespłacających kredytów samochodowych bije na alarm na Wall Street. Krytycy argumentują, że przemysł motoryzacyjny ukrywa rolę, jaką jego reklamy odgrywają w tworzeniu popytu, jednocześnie goniąc za wyższymi marżami zysku, jakie oferują SUV-y.
Zobacz obraz w pełnym rozmiarze
Paryż i Londyn dopiero w ostatnich latach podjęły kroki w celu poprawy transportu publicznego, dzielenia przestrzeni drogowej z rowerzystami i ograniczenia ruchu samochodowego. Fotografia: Bloomberg/Getty Images
Czy Europa jest skazana na podążanie za północnoamerykańskim trendem większych samochodów? Są pewne oznaki, że wzrost popularności SUV-ów może wywoływać opór. Kultura samochodowa, szerzej rzecz ujmując, ma głębokie korzenie. Kilka europejskich miast zaczęło zmniejszać zależność od samochodów dziesiątki lat temu – jak holenderskie i duńskie miasta, które usunęły miejskie autostrady i zbudowały ścieżki rowerowe po kryzysach naftowych w latach 70. Jednak inni liderzy, tacy jak Londyn i Paryż, dopiero niedawno podjęli poważne kroki. Ich wysiłki na rzecz poprawy transportu publicznego, dzielenia przestrzeni drogowej z rowerzystami i ograniczania kierowców są obecnie przywoływane w całej Europie jako dowód na to, że odejście od samochodów jest zarówno możliwe, jak i pożądane.
Jednak nawet w tych postępowych miejscach poparcie jest mieszane. W Londynie wprowadzenie strefy ultraniskiej emisji wywołało tak silny sprzeciw, że stało się centrum powszechnej teorii spiskowej, malującej „15-minutowe miasta” jako globalistyczny spisek mający na celu kontrolę rządu. W Paryżu, którego transformacja pod rządami byłej burmistrz Anne Hidalgo była celebrowana na całym świecie, głosowania publiczne w sprawie przekształcenia ulic przy szkołach w strefy piesze i pobierania wyższych opłat za parkowanie dużych samochodów zostały wygrane przy niskiej, jednocyfrowej frekwencji – mimo że ostatnie wybory samorządowe wykazały niewielką chęć odwrócenia tego kursu.
Nawet apel IEA o oszczędzanie paliwa został w dużej mierze zignorowany poza Azją, gdzie niedobory są najpoważniejsze. UE przesunęła środki ograniczające popyt do aneksu „dobrych praktyk krajowych” w swoim pakiecie reagowania kryzysowego opublikowanym w zeszłym miesiącu. W USA brak transportu publicznego i dzielnic nadających się do spacerów oznacza, że niewiele osób ma w ogóle możliwość uniknięcia jazdy samochodem.
U podstaw problemu, jak twierdzą niektórzy badacze transportu i działacze, leży fakt, że środki ograniczające kierowców są przedstawiane jako ataki na wolności obywatelskie i gospodarstwa domowe o niższych dochodach – podczas gdy koszty kultury samochodowej są po prostu ignorowane.
„Jeśli ktoś kupuje nowego SUV-a i parkuje go na ulicy, przestrzeń znika” – powiedział Schüle. „Jako społeczeństwo nie mamy problemu z umieszczaniem tej prywatnej własności w przestrzeni publicznej – jest to całkowicie akceptowane. Ale w momencie, gdy ktoś mówi: 'Hej, chcielibyśmy zbudować tutaj ścieżkę rowerową', wybucha ogromne oburzenie”.
Często zadawane pytania
Oto lista często zadawanych pytań dotyczących rozdroża, przed którym stoi europejska kultura SUV-ów, napisana naturalnym, konwersacyjnym tonem, z jasnymi odpowiedziami.
Pytania dla początkujących
1 Czym dokładnie jest kultura SUV-ów
Odnosi się do silnej preferencji kupowania dużych, ciężkich pojazdów sportowo-użytkowych zamiast mniejszych samochodów, takich jak hatchbacki czy sedany. W Europie SUV-y stanowią obecnie ponad połowę sprzedaży nowych samochodów.
2 Dlaczego nagle wszyscy mówią o SUV-ach i kryzysach
Europa stoi w obliczu wielu presji jednocześnie: wysokich cen paliw, celów klimatycznych, zanieczyszczenia powietrza w miastach i potrzeby zmniejszenia zależności od zagranicznej ropy. SUV-y, które zużywają więcej paliwa i materiałów, są postrzegane jako symbol problemu.
3 Jak SUV-y faktycznie szkodzą środowisku bardziej niż zwykły samochód
Są cięższe i mniej aerodynamiczne, więc spalają więcej paliwa na kilometr. Oznacza to wyższe emisje CO2 i często gorsze zanieczyszczenie powietrza. Wymagają również więcej surowców do produkcji.
4 Czy rząd próbuje zakazać mojego SUV-a
Nie, nie bezpośrednio. Żaden europejski kraj nie proponuje zakazu istniejących SUV-ów. Zamiast tego wprowadzane są polityki mające na celu uczynienie ich mniej atrakcyjnymi w zakupie i użytkowaniu, takie jak wyższe podatki, opłaty parkingowe lub bardziej rygorystyczne normy emisji dla nowych samochodów.
5 Co oznacza to rozdroże
Oznacza, że Europa musi dokonać trudnego wyboru. Albo nadal pozwala ludziom kupować ogromne samochody, albo wykorzystuje nowe przepisy i zachęty, aby skłonić ludzi w kierunku mniejszych, lżejszych i bardziej wydajnych pojazdów.
Pytania dla średniozaawansowanych
6 Czy elektryczne SUV-y są lepsze dla środowiska
Są lepsze pod względem emisji z rury wydechowej, ale nie są idealnym rozwiązaniem. Wciąż są bardzo ciężkie, co oznacza, że potrzebują większych akumulatorów, szybciej zużywają opony i wymagają więcej energii do ładowania.
7 Jakie konkretne polityki stosują miasta, aby spowolnić SUV-y
Kilka europejskich miast wykazuje się kreatywnością. Przykłady obejmują:
Paryż: Potrojenie opłat parkingowych dla SUV-ów.
Lyon: Pobieranie wyższych opłat za ciężkie pojazdy w strefach niskiej emisji.
