På en kald vinterkveld i Europas bilhjerte syklet en syklist som hadde kjempet for tryggere gater, ut på sykkelen sin for siste gang. Andreas Mandalka hadde brukt år på å dokumentere farlig kjøring og dårlig sykkelinfrastruktur. Han målte hvor tett biler passerte ham og la ut videoer av åpenbare brudd. Selv om han var rask til å minne leserne på at bare et lite antall sjåfører oppførte seg dårlig, hadde 44-åringen og bloggern i Baden-Württemberg, Tyskland, blitt frustrert over myndighetene for ikke å handle. Han følte at de så på ham som en plage.
Da han syklet ned en rett, oppusset vei som løp langs en skogssti han hadde merket som utrygg, med lys på sykkelen og hjelm på hodet, ble han truffet bakfra av en bil og drept.
«Jeg la meg den kvelden, kastet et blikk på telefonen min og så en politirapport om en ulykke i vårt område,» sa Siegfried Schüle, en venn av Mandalka fra en sykkelgruppe i Pforzheim. «Jeg fikk umiddelbart en merkelig følelse. Jeg delte politiets tweet på nytt, med skrivefeil og alt, og skrev bare: 'Andreas, hvordan har du det?' Det var min siste melding til ham.»
Mandalka var en av 19 934 personer drept på EU-veier i 2024, som er blant de sikreste i verden. Trafikkulykker forårsaker 1,19 millioner dødsfall globalt hvert år.
Ettersom bilprodusenter oversvømmer markedet med større, mer skadelige modeller, driver de økte presset fra luftforurensning, klimaendringer og ustabile bensin- og dieselpriser nye forsøk på å bryte samfunnets avhengighet av biler.
«Det handler ikke om å ta noe fra noen,» sa Schüle, en gründer. «Det handler om å gi alle den samme friheten til å bevege seg trygt, selv om de ikke har førerkort.»
Folkhelseeksperter sliter med å forklare risikoen biler utgjør uten å høres alarmistiske ut. Høye maskiner i stålbur, hvorav de fleste brenner drivstoff som forurenser luften og varmer opp planeten, suser forbi skoler, hjem og sykehus. Gummidekk sparker veistøv og mikroplast opp i luften. Den overdimensjonerte infrastrukturen tar bort plass til sykkelstier, tvinger pendlere til å kjøre mer og trene mindre, samtidig som den begrenser plass til parker der folk kan sosialisere og nyte naturen. Å asfaltere grønne områder fører til varmere hetebølger, verre oversvømmelser og høyere stressnivåer.
«Listen fortsetter,» sa Dr. Audrey de Nazelle, miljøepidemiolog ved Imperial College London. Men hun sa at en del av problemet er at farene er så utbredte, noe som gjør det vanskeligere å redusere bilbruk. Politikere fokuserer ofte på isolerte løsninger, som elbiler for å bekjempe klimaendringer eller ekstra sikkerhetsfunksjoner for å redusere dødsfall i krasj.
«I styresett finnes det en separat løsning for alt, men ingen måte å omfavne alle fordelene på – og det er det som holder tilbake endring,» sa De Nazelle.
Tegn på frustrasjon begynner å vise seg. Ordførere over hele verden føler seg mer trygge på å omfordele veiareal for å oppnå ren luft, og mange sjåfører – motivert av penger, komfort, helse eller miljøet – ønsker å komme seg ut fra rattet. I Europa fant en Ipsos-måling at flere enn ikke rapporterer at de går og bruker kollektivtransport mer de siste fem årene, mens personlig bilbruk har falt litt i unåde. Selv i det bilfokuserte USA fant en studie i februar at nesten én av fem voksne bileiere i byer og forsteder er «sterkt interessert» i å leve bilfritt, med to av fem åpne for ideen.
Overraskende nok har de siste oppfordringene om å komme seg av veien kommet fra energieksperter snarere enn leger eller miljøvernere. I mars oppfordret Det internasjonale energibyrået (IEA) til bildeling, langsommere kjøring og hjemmekontor for å lette presset. Sjokket fra de skyhøye drivstoffprisene forårsaket av Iran-krigen fungerte som en advarsel. Det rådet land til ikke å bekjempe høye bensinpriser med generelle subsidier – slik mange gjorde under den forrige energikrisen – og anbefalte i stedet å målrette økonomisk støtte til sårbare grupper.
Gjennomsnittlig fotavtrykk av bilmodeller solgt i USA etter kjøretøykategori
Men selv om grunnene til å redusere bilavhengigheten blir sterkere, blir kjøretøyene i seg selv stadig større. Større biler kaster bort mer drivstoff, slipper ut mer forurensning, tar mer plass og forårsaker mer skade i et krasj. I Europa, hvor de fleste nye biler som selges er SUV-er, har gjennomsnittlig kjøretøyvekt økt siden 2010 med 9 % for forbrenningsmotorbiler og med 70 % for batterielektriske, ifølge data fra International Council on Clean Transportation, en ideell forskningsorganisasjon. Utover de direkte skadene kan trenden mot større elbiler også ha bremset overgangen bort fra drivstoffdrevne biler ved å gjøre rene alternativer for dyre for mange mennesker.
«Europa står ved et veiskille,» sa Lucien Mathieu, direktør for biler hos Transport and Environment (T&E), en ideell organisasjon i Brussel. Han sa at valget som lå foran var enten å produsere de «kompakte rimelige elbilene» som Kina har begynt å popularisere i utviklingsland, eller å omfavne de dyre «mega-SUV-ene og monstertruckene» som USA har fremmet. Offisielle data viser at mer enn 80 % av bilene som selges i USA nå er SUV-er, varebiler eller pickup-trucker.
Vis bilde i fullskjerm
Tusenvis av pickup-trucker som Ford F-150 er på europeiske gater, og omgår EU-sikkerhetsstandarder gjennom et importsmutthull. Fotografi: ifeelstock/Alamy
Foreløpig er SUV-ene som tetter europeiske veier ganske små etter nordamerikanske standarder, med den største trusselen mot menneskers helse som kommer mer fra høyere støtfangerhøyder enn fra den ekstra forurensningen som økt vekt medfører. Men enda større kjøretøy venter i kulissene. Tusenvis av pickup-trucker som Dodge Ram 1500 og Ford F-150 har blitt kjørt på europeiske gater de siste årene, og unngår EU-sikkerhetsstandarder gjennom en bakdørsprosess som tillater individuelle kjøretøy å importeres under mindre strenge forhold. Forsøk på å tette dette smutthullet har blitt komplisert av en USA-EU-handelsavtale i fjor som krever «gjensidig anerkjennelse av hverandres standarder» for biler.
Avtalen, som er signert men ikke ratifisert – til stor frustrasjon for Donald Trump – hjelper bilprodusenter med å få store kjøretøy inn i Europa. I desember skrev American Automotive Policy Council (AAPC) til USAs handelsminister Howard Lutnick for å protestere mot planlagte endringer i EUs importgodkjenningsprosess. Forrige måned, i en oppfølging sett av Guardian, hevdet lobbygruppen at det siste utkastet til forslaget var «en betydelig handelsbarriere» som gikk mot avtalen. Blant innvendingene var krav om å teste kjøretøy mot europeiske utslippsstandarder, utstyre dem med gasspartikkelfiltre og utstyre dem med fotgjengerbeskyttelse tidligere enn AAPC mener er gjennomførbart.
Gjennomsnittlig vekt av bilmodeller solgt i USA etter kjøretøykategori
Bilprodusenter i Nord-Amerika og Europa har forsøkt å rettferdiggjøre skiftet til større biler ved å si at de møter forbrukernes etterspørsel etter romslige kjøretøy. Selv under en levekostnadskrise har kunder vært villige til å betale ekstra for kjøretøy som er dyrere å kjøpe og drive, med en økning i sjåfører som misligholder billån som ringer alarmklokker på Wall Street. Kritikere hevder at bilindustrien skjuler rollen reklamene deres spiller i å skape etterspørsel mens de jager de høyere fortjenestemarginene som SUV-er tilbyr.
Vis bilde i fullskjerm
Paris og London har først i de siste årene tatt skritt for å forbedre kollektivtransport, dele veiareal med syklister og begrense bilister. Fotografi: Bloomberg/Getty Images
Er Europa dømt til å følge Nord-Amerikas trend med større biler? Det er noen tegn på at fremveksten av SUV-er kan utløse motstand. Bilkultur, mer generelt, har dype røtter. Noen europeiske byer begynte å redusere bilavhengigheten for flere tiår siden – som nederlandske og danske byer som fjernet bymotorveier og bygde sykkelfelt etter oljekrisene på 1970-tallet. Men andre ledere, som London og Paris, har først nylig tatt store skritt. Deres innsats for å forbedre kollektivtransport, dele veiareal med syklister og begrense sjåfører blir nå sitert over hele Europa som bevis på at det å bevege seg bort fra biler er både mulig og ønskelig.
Men selv på disse progressive stedene er støtten blandet. I London utløste innføringen av en ultralavutslippssone så mye motreaksjon at den ble sentrum for en utbredt konspirasjonsteori, som fremstilte «15-minutters byer» som et globalistisk komplott for regjeringskontroll. I Paris, hvis transformasjon under tidligere ordfører Anne Hidalgo ble feiret over hele verden, ble offentlige avstemninger om å gjøre skolegater bilfrie og kreve mer for parkering av store biler vunnet med lavt, ensifret oppmøte – selv om nylige kommunevalg viste liten vilje til å snu kursen.
Selv IEAs oppfordring om å spare drivstoff har stort sett blitt ignorert utenfor Asia, hvor mangelen er mest alvorlig. EU har presset etterspørselsreduserende tiltak til et vedlegg om «gode nasjonale praksiser» i sin beredskapspakke utgitt forrige måned. I USA gjør mangelen på kollektivtransport og gangbare nabolag at få mennesker i det hele tatt har muligheten til å unngå å kjøre.
I hjertet av problemet, sier noen transportforskere og aktivister, er at tiltak som begrenser sjåfører blir fremstilt som angrep på sivile friheter og husholdninger med lavere inntekt – mens kostnadene ved bilkultur rett og slett ignoreres.
«Hvis noen kjøper en ny SUV og parkerer den på gaten, er plassen borte,» sa Schüle. «Som samfunn har vi ikke noe problem med å plassere den private eiendommen i offentlig rom – det er helt akseptert. Men i det øyeblikket noen sier: 'Hei, vi vil gjerne bygge en sykkelsti her', er oppstyret enormt.»
Ofte stilte spørsmål
Her er en liste over vanlige spørsmål om veiskillet Europas SUV-kultur står overfor, skrevet i en naturlig samtaleform med klare svar
Spørsmål på nybegynnernivå
1 Hva er egentlig SUV-kultur
Det refererer til den sterke preferansen for å kjøpe store tunge Sports Utility Vehicles fremfor mindre biler som hatchbacks eller sedaner I Europa utgjør SUV-er nå over halvparten av nye bilsalg
2 Hvorfor snakker plutselig alle om SUV-er og kriser
Europa står overfor flere press samtidig høye drivstoffpriser klimamål luftforurensning i byer og behovet for å redusere avhengigheten av utenlandsk olje SUV-er som bruker mer drivstoff og materialer blir sett på som et symbol på problemet
3 Hvordan skader SUV-er faktisk miljøet mer enn en vanlig bil
De er tyngre og mindre aerodynamiske så de brenner mer drivstoff per kilometer Dette betyr høyere CO2-utslipp og ofte verre luftforurensning De krever også flere råmaterialer å bygge
4 Prøver regjeringen å forby SUV-en min
Nei ikke direkte Ingen europeisk land foreslår et forbud mot eksisterende SUV-er I stedet blir det innført politikk for å gjøre dem mindre attraktive å kjøpe og kjøre som høyere avgifter parkeringsavgifter eller strengere utslippsstandarder for nye biler
5 Hva betyr veiskille-delen
Det betyr at Europa må ta et tøft valg Enten lar det folk fortsette å kjøpe store biler eller så bruker det nye regler og insentiver for å presse folk mot mindre lettere mer effektive kjøretøy
Spørsmål på mellomnivå
6 Er elektriske SUV-er bedre for miljøet
De er bedre for eksosutslipp men de er ikke en perfekt løsning De er fortsatt veldig tunge noe som betyr at de trenger større batterier sliter ut dekk raskere og krever mer energi å lade
7 Hvilke spesifikke politikk bruker byer for å bremse SUV-er
Flere europeiske byer blir kreative Eksempler inkluderer
Paris Tredoble parkeringsavgifter for SUV-er
Lyon Kreve mer for tunge kjøretøy i lavutslippssoner
