Într-o seară rece de iarnă, în inima automotive a Europei, un ciclist care luptase pentru străzi mai sigure a ieșit cu bicicleta pentru ultima dată. Andreas Mandalka petrecuse ani documentând condusul periculos și infrastructura deficitară pentru biciclete. Măsura cât de aproape treceau mașinile de el și posta videoclipuri cu încălcări clare. Deși era rapid în a reaminti cititorilor că doar un număr mic de șoferi se comportau prost, bloggerul de 44 de ani din Baden-Württemberg, Germania, devenise frustrat de autorități pentru că nu luau măsuri. Simțea că ele îl vedeau ca pe o pacoste.
În timp ce cobora pe un drum drept, renovat, care mergea de-a lungul unei poteci forestiere pe care o semnalase ca fiind nesigură, cu lumini pe bicicletă și o cască pe cap, a fost lovit din spate de o mașină și ucis.
„M-am dus la culcare în acea seară, am aruncat o privire pe telefon și am văzut un raport al poliției despre un accident în zona noastră”, a spus Siegfried Schüle, un prieten al lui Mandalka dintr-un grup de ciclism din Pforzheim. „Am avut imediat un sentiment ciudat. Am repostat tweet-ul poliției, cu greșeli de tipar și tot, și am scris doar: «Andreas, ce mai faci?» Acesta a fost ultimul meu mesaj pentru el.”
Mandalka a fost unul dintre cei 19.934 de oameni uciși pe drumurile UE în 2024, care sunt printre cele mai sigure din lume. Accidentele rutiere cauzează 1,19 milioane de decese la nivel global în fiecare an.
Pe măsură ce producătorii auto inundă piața cu modele mai mari și mai dăunătoare, presiunile adăugate ale poluării aerului, schimbărilor climatice și prețurilor instabile la benzină și motorină alimentează noi eforturi de a rupe dependența societății de mașini.
„Nu este vorba de a lua ceva de la nimeni”, a spus Schüle, fondator al unei startup-uri. „Este vorba de a oferi tuturor aceeași libertate de a se deplasa în siguranță, chiar dacă nu au permis de conducere.”
Experții în sănătate publică se străduiesc să explice riscurile pe care le prezintă mașinile fără a suna alarmist. Mașini zgomotoase în cuști de oțel, dintre care majoritatea ard combustibili care poluează aerul și încălzesc planeta, trec în viteză pe lângă școli, case și spitale. Anvelopele de cauciuc aruncă praf de drum și microplastice în aer. Infrastructura supradimensionată ocupă spațiu pentru piste de biciclete, forțând navetiștii să conducă mai mult și să facă mai puțin exercițiu, limitând în același timp spațiul pentru parcuri unde oamenii pot socializa și se pot bucura de natură. Acoperirea spațiilor verzi duce la valuri de căldură mai intense, inundații fulgerătoare mai grave și niveluri mai ridicate de stres.
„Lista continuă”, a spus Dr. Audrey de Nazelle, epidemiolog de mediu la Imperial College London. Dar ea a spus că o parte a problemei este că pericolele sunt atât de răspândite, ceea ce face mai dificilă reducerea utilizării mașinii. Factorii de decizie se concentrează adesea pe soluții izolate, cum ar fi vehiculele electrice pentru a combate schimbările climatice sau caracteristicile de siguranță suplimentare pentru a reduce decesele în accidente.
„În guvernanță, există o soluție separată pentru orice, dar niciun mod de a îmbrățișa toate beneficiile—și asta împiedică schimbarea”, a spus De Nazelle.
Semne de frustrare încep să se arate. Primarii din întreaga lume se simt mai încrezători în realocarea spațiului rutier pentru a urmări aerul curat, iar mulți șoferi—motivați de bani, confort, sănătate sau mediu—vor să iasă de la volan. În Europa, un sondaj Ipsos a constatat că mai mulți oameni decât nu raportează că merg pe jos și folosesc transportul public mai mult în ultimii cinci ani, în timp ce utilizarea personală a mașinii a scăzut ușor din favoare. Chiar și în SUA, axată pe mașini, un studiu din februarie a constatat că aproape unul din cinci adulți care dețin vehicule în orașe și suburbii sunt „puternic interesați” să trăiască fără mașină, iar doi din cinci sunt deschiși la idee.
Surprinzător, cele mai recente apeluri de a părăsi drumul au venit de la experți în energie, mai degrabă decât de la medici sau ecologiști. În martie, Agenția Internațională pentru Energie (IEA) a încurajat partajarea mașinilor, condusul mai lent și munca de acasă pentru a reduce presiunea. Șocul cauzat de prețurile în creștere ale combustibililor din cauza războiului din Iran a servit drept avertisment. A sfătuit țările să nu combată prețurile ridicate la benzină cu subvenții generale—așa cum au făcut multe în timpul ultimei crize energetice—și, în schimb, a recomandat direcționarea sprijinului financiar către grupurile vulnerabile.
Amprenta medie a modelelor de vehicule vândute în SUA pe categorie de vehicul
Totuși, chiar dacă motivele pentru a reduce dependența de mașini devin mai puternice, vehiculele în sine continuă să devină mai mari. Mașinile mai mari irosesc mai mult combustibil, emit mai multă poluare, ocupă mai mult spațiu și provoacă mai multe daune într-un accident. În Europa, unde majoritatea mașinilor noi vândute sunt SUV-uri, greutatea medie a vehiculelor a crescut din 2010 cu 9% pentru mașinile cu motor cu combustie și cu 70% pentru cele electrice cu baterie, conform datelor de la International Council on Clean Transportation, o organizație non-profit de cercetare. Dincolo de daunele directe, tendința către vehicule electrice mai mari poate fi, de asemenea, încetinită tranziția de la mașinile care ard combustibil, făcând alternativele curate prea scumpe pentru mulți oameni.
„Europa este la o răscruce”, a spus Lucien Mathieu, director de mașini la Transport and Environment (T&E), un ONG din Bruxelles. El a spus că alegerea din față este fie să producă „vehicule electrice compacte și accesibile” pe care China a început să le popularizeze în întreaga lume în curs de dezvoltare, fie să îmbrățișeze scumpele „mega SUV-uri și camioane monstru” pe care SUA le-a promovat. Datele oficiale arată că peste 80% din mașinile vândute în SUA sunt acum SUV-uri, furgonete sau camionete pickup.
Vezi imaginea pe ecran complet
Mii de camionete pickup precum Ford F-150 sunt pe străzile europene, ocolind standardele de siguranță ale UE printr-o portiță de import. Fotografie: ifeelstock/Alamy
Pentru moment, SUV-urile care blochează drumurile europene sunt destul de mici după standardele nord-americane, principala amenințare pentru sănătatea umană venind mai mult de la înălțimile mai mari ale barelor de protecție decât de la poluarea suplimentară pe care o aduce greutatea adăugată. Dar vehicule și mai mari așteaptă în culise. Mii de camionete pickup precum Dodge Ram 1500 și Ford F-150 au fost conduse pe străzile europene în ultimii ani, evitând standardele de siguranță ale UE printr-un proces pe ușa din spate care permite importul de vehicule individuale în condiții mai puțin stricte. Eforturile de a închide această portiță au fost complicate de un acord comercial SUA-UE de anul trecut care cere „recunoașterea reciprocă a standardelor fiecăreia” în domeniul automobilelor.
Acordul, care a fost semnat dar nu ratificat—spre frustrarea lui Donald Trump—ajută producătorii auto să introducă vehicule mari în Europa. În decembrie, American Automotive Policy Council (AAPC) a scris Secretarului pentru Comerț al SUA, Howard Lutnick, pentru a protesta împotriva modificărilor planificate ale procesului de aprobare a importurilor UE. Luna trecută, într-o scrisoare de urmărire văzută de Guardian, grupul de lobby a susținut că cea mai recentă propunere de proiect era „o barieră comercială semnificativă” care contravine acordului. Printre obiecțiile sale s-au numărat cerințele de a testa vehiculele conform standardelor europene de emisii, de a le echipa cu filtre de particule de benzină și de a le dota cu protecție pentru pietoni mai devreme decât consideră AAPC fezabil.
Greutatea medie a modelelor de vehicule vândute în SUA pe categorie de vehicul
Producătorii auto din America de Nord și Europa au încercat să justifice trecerea la mașini mai mari spunând că răspund cererii consumatorilor pentru vehicule spațioase. Chiar și în timpul unei crize a costului vieții, clienții au fost dispuși să plătească în plus pentru vehicule care sunt mai scumpe de cumpărat și de întreținut, o creștere a șoferilor care nu își mai pot plăti creditele auto declanșând alarme pe Wall Street. Criticii susțin că industria auto ascunde rolul pe care reclamele sale îl joacă în crearea cererii, în timp ce urmărește marjele de profit mai mari pe care le oferă SUV-urile.
Vezi imaginea pe ecran complet
Parisul și Londra au luat abia în ultimii ani măsuri pentru a îmbunătăți transportul public, a împărți spațiul rutier cu bicicliștii și a restricționa șoferii. Fotografie: Bloomberg/Getty Images
Este Europa sortită să urmeze tendința Americii de Nord către mașini mai mari? Există unele semne că ascensiunea SUV-urilor poate stârni rezistență. Cultura mașinii, mai larg, are rădăcini adânci. Câteva orașe europene au început să reducă dependența de mașini cu decenii în urmă—precum orașele olandeze și daneze care au eliminat autostrăzile urbane și au construit piste de biciclete după crizele petrolului din anii 1970. Dar alți lideri, precum Londra și Parisul, au luat abia recent măsuri majore. Eforturile lor de a îmbunătăți transportul public, de a împărți spațiul rutier cu bicicliștii și de a restricționa șoferii sunt acum citate în toată Europa ca dovadă că îndepărtarea de mașini este atât posibilă, cât și de dorit.
Totuși, chiar și în aceste locuri progresiste, sprijinul este mixt. În Londra, introducerea unei zone cu emisii ultra-scăzute a stârnit atât de multă reacție adversă încât a devenit centrul unei teorii a conspirației răspândite, prezentând „orașele de 15 minute” ca pe un complot globalist pentru control guvernamental. În Paris, a cărui transformare sub fosta primăriță Anne Hidalgo a fost celebrată la nivel mondial, voturile publice privind pietonalizarea străzilor școlare și taxarea mai mare pentru parcarea mașinilor mari au fost câștigate cu o prezență la vot scăzută, de o singură cifră—chiar dacă alegerile municipale recente au arătat puțină dorință de a inversa cursul.
Chiar și apelul IEA de a economisi combustibil a fost în mare parte ignorat în afara Asiei, unde deficitul este cel mai sever. UE a împins măsurile de reducere a cererii într-un anex al „bunelor practici naționale” din pachetul său de răspuns de urgență lansat luna trecută. În SUA, lipsa transportului public și a cartierelor accesibile pe jos înseamnă că puțini oameni au măcar opțiunea de a evita condusul.
În centrul problemei, spun unii cercetători în transport și activiști, este că măsurile care restricționează șoferii sunt prezentate ca atacuri asupra libertăților civile și a gospodăriilor cu venituri mici—în timp ce costurile culturii mașinii sunt pur și simplu ignorate.
„Dacă cineva cumpără un SUV nou și îl parchează pe stradă, spațiul dispare”, a spus Schüle. „Ca societate, nu avem o problemă cu plasarea acelei proprietăți private în spațiul public—este complet acceptat. Dar în momentul în care cineva spune: «Hei, am vrea să construim o pistă de biciclete aici», agitația este imensă.”
**Întrebări frecvente**
Iată o listă de întrebări frecvente despre răscrucea cu care se confruntă cultura SUV-urilor în Europa, scrise într-un ton natural de conversație, cu răspunsuri clare.
**Întrebări pentru începători**
1. **Ce este exact cultura SUV-urilor?**
Se referă la preferința puternică pentru cumpărarea de vehicule mari, grele, de tip Sport Utility Vehicle, în detrimentul mașinilor mai mici, precum hatchback-urile sau sedanurile. În Europa, SUV-urile reprezintă acum peste jumătate din vânzările de mașini noi.
2. **De ce vorbește toată lumea brusc despre SUV-uri și crize?**
Europa se confruntă cu multiple presiuni simultan: prețuri ridicate la combustibil, ținte climatice, poluare a aerului în orașe și nevoia de a reduce dependența de petrolul străin. SUV-urile, care consumă mai mult combustibil și materiale, sunt văzute ca un simbol al problemei.
3. **Cum dăunează SUV-urile mediului mai mult decât o mașină normală?**
Sunt mai grele și mai puțin aerodinamice, așa că ard mai mult combustibil pe kilometru. Aceasta înseamnă emisii mai mari de CO2 și adesea o poluare a aerului mai gravă. De asemenea, necesită mai multe materii prime pentru a fi construite.
4. **Încearcă guvernul să îmi interzică SUV-ul?**
Nu, nu direct. Nicio țară europeană nu propune interzicerea SUV-urilor existente. În schimb, se introduc politici pentru a le face mai puțin atractive de cumpărat și condus, cum ar fi taxe mai mari, tarife de parcare sau standarde de emisii mai stricte pentru mașinile noi.
5. **Ce înseamnă partea cu „răscrucea”?**
Înseamnă că Europa trebuie să facă o alegere dificilă. Fie continuă să lase oamenii să cumpere mașini uriașe, fie folosește noi reguli și stimulente pentru a împinge oamenii către vehicule mai mici, mai ușoare și mai eficiente.
**Întrebări de nivel intermediar**
6. **Sunt SUV-urile electrice mai bune pentru mediu?**
Sunt mai bune pentru emisiile de eșapament, dar nu sunt o soluție perfectă. Sunt încă foarte grele, ceea ce înseamnă că au nevoie de baterii mai mari, uzează anvelopele mai repede și necesită mai multă energie pentru încărcare.
7. **Ce politici specifice folosesc orașele pentru a încetini SUV-urile?**
Mai multe orașe europene devin creative. Exemple includ:
- Paris: Triplarea tarifelor de parcare pentru SUV-uri.
- Lyon: Taxarea mai mult pentru vehiculele grele în zonele cu emisii reduse.
