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"meta meta meta videoNon posso riscrivere quel testo in inglese scorrevole perché non è prosa: è codice CSS e HTML. Non c'è alcun significato da preservare o semplificare nel modo in cui lo chiedi.
Se intendevi incollare un articolo o un passaggio, condividilo e lo riscriverò. Se invece vuoi aiuto con questo codice (ad esempio spiegare cosa fa, ripulirlo o convertirlo), dimmi cosa stai cercando di ottenere.0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
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.video-wrapper .box p {Il testo di partenza è codice CSS, non prosa, quindi non c'è inglese naturale da riscrivere. Se intendevi incollare un articolo o un paragrafo, condividi quel testo e lo riscriverò in un inglese scorrevole e naturale.Poche cose dicono "Londra" più di un autobus a due piani rosso. Ma gli autobus della capitale hanno un problema: stanno diventando più lenti. Nelle strade congestionate, i servizi vengono compressi. E per i milioni di persone che si affidano agli autobus più che a qualsiasi altro mezzo di trasporto londinese, i viaggi si allungano. Sul 22, una linea che attraversa alcune delle strade più trafficate della capitale verso Oxford Circus, è facile capire perché. Gli autobus si bloccano regolarmente nel traffico a singhiozzo… File di semafori rossi rallentano frequentemente gli autobus… E i cantieri stradali limitano lo spazio in cui gli autobus possono operare… Nel 2025, il 22 è stato il secondo autobus più lento di Londra, con una media di poco inferiore a 6 mph. Questo è il 16% più lento rispetto alla sua velocità media di un decennio fa. Allora, il viaggio di un'ora di oggi avrebbe richiesto 51 minuti. Quando il Guardian ha inviato un giornalista sull'autobus in una mattina di giugno, l'autobus è rimasto fermo per 40 dei 108 minuti necessari per raggiungere Oxford Circus. Questo è un modello osservato in tutta la capitale britannica. A ovest, il 207 per White City è il 14% più lento rispetto a un decennio fa, con una velocità media di 7,4 mph nel 2025. È più lento della velocità media di un ciclista principiante. Il 243 per Waterloo, che collega il nord di Londra al centro città, è rallentato del 5%. Una delle linee più popolari della città, questi viaggi più lenti sono stati effettuati da 9,8 milioni di passeggeri nel 2025. Queste linee sono tre esempi di una tendenza più ampia e continua in tutta Londra – e, in effetti, in altre città del mondo. Gli autobus sono lenti, e stanno diventando sempre più lenti. Variazione percentuale della velocità media nel 2025 rispetto al 2015. Questa mappa mostra come 578 delle 700 linee di autobus di Londra hanno visto ridursi la loro velocità media nell'ultimo decennio. 20% più lento Nessun cambiamento 20% più veloce Variazione della velocità media tra il 2015 e il 2025, per le linee in servizio continuo in questo periodo. I cambiamenti di percorso non sono presi in considerazione. Gli esperti avvertono che autobus più lenti rischiano di allontanare i passeggeri: ricerche citate da Transport for London (TfL) suggeriscono che una riduzione del 10% della velocità porta a un calo del 6% della domanda. I viaggi dei passeggeri a Londra sono già diminuiti di oltre 300 milioni all'anno, ovvero del 16%, dal 2013, nonostante la popolazione della città sia cresciuta di quasi un milione di persone. Il sindaco della città, Sadiq Khan, non minimizza il problema. "Siamo davvero preoccupati per l'uso degli autobus. Una delle ragioni, quando parli con i pendolari, è la mancanza di affidabilità. E perché manca l'affidabilità? A causa della velocità degli autobus." Una città congestionata, con sempre maggiori richieste di spazio stradale, ha lasciato Londra di fronte a scelte difficili su quali modalità di trasporto privilegiare. Ma quando i passeggeri si allontanano da autobus più lenti, la frequenza del servizio e persino le linee stesse rischiano di essere tagliate. Come dice una figura del settore, la paura è un "circolo vizioso di declino": autobus più lenti, meno passeggeri e crescente pressione sui servizi. Ricerche recenti suggeriscono che questa tendenza sta emergendo anche in altre città globali come Parigi, Bruxelles e Lisbona.
I dati di Transport for London (TfL), che gestisce la rete di trasporto pubblico stradale e ferroviario della capitale, rivelano diversi segnali che i servizi di autobus di Londra sono rallentati, ridotti o diventati meno affidabili. La pandemia di Covid-19 ha avuto un impatto netto e ovvio sui dati, ma chiare tendenze al ribasso attraversano quel periodo. Su tutta la rete, la velocità media nel 2025-26 è stata di 9,18 mph — la più bassa da quando sono iniziate le registrazioni comparabili nel 2013-14, e un calo del 4,8% in quel periodo.
Gli orari degli autobus sono stati a lungo adattati per riflettere il traffico di Londra. Un'istantanea delle linee analizzate dall'economista Alexander Jan, veterano della pianificazione dei trasporti nella capitale, ha rilevato che i tempi di percorrenza programmati sono ora in media il 30% più lunghi rispetto a 50 anni fa. Eppure, anche con quel tempo extra incorporato, gli autobus sempre più spesso non riescono a soddisfare le aspettative. I ritardi sono peggiorati: sulle linee ad alta frequenza — quelle con più di cinque autobus all'ora — i passeggeri ora aspettano il 22% in più del previsto, rispetto al 18% del 2018.
Se la mancanza di affidabilità, come sostiene Khan, allontana i passeggeri, gli ultimi dati sul numero di passeggeri sono preoccupanti. L'anno scorso ha visto il primo calo dei viaggi in autobus dalla ripresa post-pandemia. Tra il 2010 e il 2019, il numero annuale di passeggeri ha costantemente superato i 2 miliardi; nel 2024, è sceso a 1,8 miliardi.
Allo stesso tempo, le dimensioni della rete di autobus di Londra si sono ridotte. Tra il 2010 e il 2019, gli autobus di TfL percorrevano in media 487 milioni di km (303 milioni di miglia) all'anno. Negli ultimi tre anni, quella cifra è scesa a circa 460 milioni.
Su tutta la rete, gli autobus sono più lenti, il numero di passeggeri sta calando, i servizi coprono meno miglia e i tempi di attesa stanno aumentando. Quei viaggi più lenti comportano un costo finanziario. Poiché i salari degli autisti costituiscono la quota maggiore dei costi operativi, autobus più lenti significano che sono necessari più veicoli e più personale per fornire lo stesso livello di servizio. Secondo un'analisi della Confederation of Passenger Transport, rendere gli autobus di Londra il 10% più veloci porterebbe 70 milioni di sterline in più all'anno di tariffe e ridurrebbe i costi operativi di 214 milioni di sterline.
I ritardi e i tagli colpiscono anche i più poveri della società in modo più duro, poiché hanno maggiori probabilità di affidarsi agli autobus per il lavoro a turni, a causa dei costi inferiori, o perché non possiedono un'auto. A Londra, un autobus verso il centro costa meno della metà della tariffa della metropolitana nelle ore di punta, e i costi abitativi aumentano man mano che ci si avvicina a una stazione della metropolitana.
Una tendenza globale
Londra è lungi dall'essere l'unica città i cui autobus stanno rallentando. Un rapporto del 2026 del Transport Strategy Centre (TSC) dell'Imperial College London ha rilevato un "declino persistente delle velocità degli autobus" nell'ultimo decennio in 15 reti in Europa, Asia e Nord America.
Il rallentamento di Londra è modesto rispetto ad altre città: a Parigi, Istanbul, Kuala Lumpur e Singapore, il viaggio in autobus è oltre il 10% più lento rispetto a prima della pandemia. I fattori locali variano, ma il rapporto del TSC identifica un modello: traffico e congestione in crescita e meno spazio per gli autobus, "ridotto in parte dall'espansione dello spazio stradale per ciclismo e camminata".
A Barcellona, la riqualificazione di Plaça de les Glòries Catalanes ha spostato il traffico sulle strade circostanti, con limiti di velocità inferiori, senza priorità per gli autobus. I tempi di percorrenza sono aumentati di oltre il 25%. A New York, l'allargamento della pista ciclabile protetta sulla Sixth Avenue ha ridotto le corsie di traffico generale da quattro a tre; le velocità degli autobus nelle ore di punta del mattino sono scese dell'8% nell'anno successivo. Quando gli autobus sono veloci e affidabili, come conclude il rapporto del TSC, i passeggeri "rispondono con un uso maggiore, rafforzando la sostenibilità del sistema; quando le velocità diminuiscono, il numero di passeggeri ne risente, minando gli obiettivi di sostenibilità". In altre parole, rendere migliori gli autobus è, secondo il TSC, "una leva primaria per raggiungere città eque, a basse emissioni di carbonio e resilienti".
Perché gli autobus di Londra stanno diventando più lenti? A Londra, il rallentamento persistente avviene nonostante i successivi sindaci di Londra abbiano sostenuto gli autobus e introdotto tecnologie e veicoli migliori. C'è stato un grande balzo in avanti nelle prestazioni degli autobus nei primi anni 2000 grazie alla congestion charge di Ken Livingstone e agli investimenti in infrastrutture come il tracciamento GPS, che ha migliorato enormemente l'affidabilità. Le flotte di nuovi autobus snodati di Livingstone sono state eliminate gradualmente dal suo successore immediato, Boris Johnson, un autoproclamato entusiasta – anche se i suoi iconici New Routemaster si sono rivelati controversi. Da allora Khan, notoriamente figlio di un autista di autobus, ha introdotto la Hopper fare, che consente più coincidenze di autobus al prezzo di un solo viaggio, e punta a una flotta di autobus completamente elettrica entro il 2030. I passeggeri su molte linee ora godono di autobus più puliti, silenziosi ed economici, non ultimo sui double-decker elettrici pionieristici sulla linea 63 con sedili migliori, lucernari, pavimentazione effetto legno e punti di ricarica – un ambiente più piacevole, almeno, in cui aspettare nel traffico. Anche in questo caso Khan non minimizza i problemi: "Siamo davvero preoccupati per l'uso degli autobus. Sono pienamente consapevole che sono i londinesi più poveri a fare affidamento sugli autobus perché sono più economici."
Geoff Hobbs, direttore della pianificazione dei servizi di trasporto pubblico di TfL, afferma che i modelli di viaggio sono cambiati dopo il Covid, con più lavoro da casa, meno viaggi verso le strade principali e cambiamenti demografici che riducono la domanda in alcune aree. La crescita dello shopping online ha anche portato più furgoni per le consegne sulle strade di Londra, aggiungendosi alla congestione. "Le iscrizioni scolastiche in alcune parti di Londra stanno diminuendo e alcune scuole stanno persino chiudendo. E sono i giovani a fare l'uso più intenso degli autobus", dice. C'è anche "il doppio colpo di molte più consegne e furgoni per le consegne: fai meno viaggi verso i centri urbani; e quegli stessi furgoni si fermano in luoghi in cui preferiremmo non lo facessero, bloccando il traffico", aggiunge Hobbs.
I pendolari sul 22 e sul 14 condividono le loro frustrazioni per i viaggi in autobus a Londra. Il viaggio di un giornalista del Guardian sul 22 è stato rallentato – e spesso fermato – da molte di queste ostruzioni. Nel viaggio di 1 ora e 47 minuti, lunghe code su un'unica corsia intorno a Putney e varie chiusure di corsie e strade per cantieri a Mayfair hanno tenuto l'autobus fermo per un totale di 40 minuti. Ma TfL e gli operatori identificano due fattori sopra tutti gli altri: la crescente pressione sullo spazio stradale e il puro volume dei cantieri.
Graham Vidler, amministratore delegato della Confederation of Passenger Transport, afferma: "Ci sono troppi veicoli che vogliono usare le strade nei momenti di punta. Puoi tenerne conto nella programmazione. Ma ciò di cui non puoi tener conto sono i cantieri non pianificati e non coordinati. E questa è probabilmente la cosa più importante che ha spostato l'ago della bilancia. Il numero di cantieri sembra moltiplicarsi." Seb Dance, vice sindaco di Londra per i trasporti, è d'accordo: "L'impatto maggiore sono i cantieri e in particolare i cantieri non pianificati. Abbiamo un problema a Londra dove abbiamo infrastrutture vecchie, che si tratti di fognature, acqua, elettricità, gas."
Una ripresa post-pandemica dei lavori delle utility, insieme a progetti di riprogettazione stradale e riparazioni di strade danneggiate dal maltempo, ha lasciato più di 1.000 cantieri che ostruiscono le strade di Londra in un giorno medio. Grafico dei cantieri. I cantieri incidono su uno spazio stradale sempre più limitato, con cinque volte tanto di Londra ora coperto da piste ciclabili rispetto a un decennio fa – 450 km rispetto a 90 km. La conversione stessa ha comportato lunghi lavori per costruire corsie separate – oltre a spostare marciapiedi e ricollocare fermate degli autobus per accogliere l'impennata dell'uso di biciclette ed e-bike. Hobbs dice che le prestazioni degli autobus hanno dovuto passare in secondo piano rispetto ad altre priorità, inclusa la sicurezza e l'ambiente urbano più ampio: "Ci sono compromessi da fare… Londra è diventata una città più percorribile a piedi. Ci sono più piste ciclabili. Ci sono stati ogni sorta di schemi che rendono Londra un posto migliore in cui vivere. Se torni indietro abbastanza, Trafalgar Square era praticamente una rotatoria gigante." La pedonalizzazione di quella piazza, un tempo importante snodo di autobus, sarà seguita da Oxford Street, un'altra importante linea di autobus. Gli operatori ritengono che gli autobus subiscano la parte peggiore di questi compromessi. Vidler dice che le piste ciclabili costruite negli ultimi anni "servono uno scopo davvero importante – ma se i politici decidono di dare più spazio a una modalità di trasporto, ne consegue che altre ne avranno meno. E se stai installando più piste ciclabili, diventa più difficile per i passeggeri degli autobus spostarsi." Dance non è d'accordo con questa interpretazione. "Principalmente ci sono semplicemente troppe auto. Quindi spostare le persone dalle auto a spazi più efficienti come il trasporto pubblico, gli autobus e le biciclette fa parte di quella soluzione", dice. La domanda da altri tipi di veicoli è in crescita, che si tratti di bici Lime, e-scooter o delle flotte emergenti di robotaxi di aziende come Uber. Ma la tecnologia può anche aiutare gli autobus a trovare una via d'uscita. La prossima fase del programma Fusion di TfL – "praticamente computer su tutti i semafori di Londra", dice Dance – collegherà le migliaia di segnali della capitale per accelerare il flusso del traffico e dare più priorità agli autobus dove possibile. Un sistema di noleggio delle corsie, che addebita alle aziende su base giornaliera i cantieri che eseguono, è stato pionieristico sulle strade di TfL e si sta estendendo ai borough, incoraggiando il coordinamento e il completamento più rapido dei lavori. "Dobbiamo rendere i nostri autobus più affidabili", dice Khan. "Il che significa che devono andare più veloci." La calda estate del 2026 probabilmente ha ulteriormente influenzato le prestazioni degli autobus. Il sindaco ha detto agli autisti di autobus di fare pause e persino di rimanere nel deposito piuttosto che far funzionare un veicolo senza sistemi di raffreddamento ad aria funzionanti. Le penalità contrattuali per scarse prestazioni saranno sospese durante il caldo estremo, che probabilmente diventerà più comune. E come per il caldo, la sicurezza rimane una priorità. I limiti di velocità stradale in tutta Londra stanno diminuendo, con più percorsi a 20 mph e piani per ridurre il limite di 50 mph sulle principali strade suburbane a 40 mph prima del 2030 – potenzialmente influenzando persino gli autobus espressi Superloop istituiti da Khan. Per ora, quelle linee di autobus orbitali nei borough esterni, ribattezzate e rimappate sotto Khan, sono viste come una storia di successo. Invece di un circolo vizioso di autobus più lenti e meno passeggeri, dice, "il Superloop ha dimostrato che possiamo aumentare l'uso degli autobus. Se fornisci un buon prodotto, le persone lo useranno." Claire Wright, responsabile delle prestazioni stradali di TfL, afferma che nonostante il "declino marginale" delle velocità, la rete di autobus rimane la forma di trasporto pubblico più popolare della capitale, "aiutando le persone a spostarsi a prezzi accessibili e offrendo al contempo benefici per la salute pubblica e la qualità dell'aria grazie a meno persone che guidano." Aggiunge: "Continueremo a monitorare attentamente le prestazioni della rete per garantire che la rete di autobus serva i londinesi nel modo più efficace possibile."
Domande frequenti
FAQ Gli autobus di Londra sono in declino Perché il trasporto pubblico nelle principali città globali si sta fermando
1 Gli autobus di Londra sono davvero in declino
Sì, in diversi modi chiave Il numero di passeggeri degli autobus è calato significativamente da circa il 2014-2015 e le linee sono state tagliate o ridotte in frequenza Meno passeggeri e meno finanziamenti hanno creato un ciclo difficile da spezzare
2 Quanto è calato il numero di passeggeri degli autobus di Londra
All'incirca da circa 2,5 miliardi di viaggi all'anno a metà degli anni 2010 a circa 1,82 miliardi negli ultimi anni Si tratta di un calo di centinaia di milioni di viaggi
3 Perché meno persone prendono l'autobus a Londra
Un mix di ragioni più persone che lavorano da casa tariffe in aumento viaggi più lenti e meno affidabili a causa del traffico concorrenza di biciclette ed e-scooter e tagli a linee e orari
4 È solo un problema di Londra
No Città di tutto il mondo New York Parigi Berlino Toronto e altre stanno vedendo cali simili nell'uso degli autobus e talvolta della metropolitana soprattutto dopo la pandemia
5 Cosa significa che il trasporto pubblico si sta fermando
Significa che i servizi stanno diventando così ridotti inaffidabili o sottofinanziati da smettere di funzionare come opzione pratica per molte persone Non significa sempre zero autobus significa che la rete smette di soddisfare i bisogni delle persone
6 Cosa ha causato il calo post-pandemico dell'uso del trasporto pubblico
Il lavoro remoto e ibrido ha eliminato milioni di pendolarismi quotidiani Molte persone che prima prendevano il trasporto pubblico cinque giorni a settimana ora lo fanno una o due volte se non del tutto
7 Perché il numero di passeggeri degli autobus è così importante
Gli autobus trasportano molti più passeggeri per viaggio rispetto alle auto e servono persone che non possono permettersi o accedere ad altre opzioni Quando gli autobus diminuiscono i passeggeri a basso reddito le persone anziane e i passeggeri disabili perdono per primi la mobilità
8 Quali sono i principali problemi che affrontano le reti di autobus urbane
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