:root {
--src-neutral-20: #333;
--src-neutral-60: #999;
--src-neutral-86: #dcdcdc;
--buses-card-bg: var(--src-neutral-100);
--buses-card-border: var(--src-neutral-86);
--buses-copy: var(--src-neutral-7);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-100);
}
@media (prefers-color-scheme: dark) {
:root:not([data-color-scheme="light"]) {
--buses-card-bg: var(--src-neutral-10);
--buses-card-border: var(--src-neutral-20);
--buses-copy: var(--src-neutral-100);
--buses-map-bg: var(--src-neutral-7);
}
}
@media (min-width: 980px) {
:root {}
}
@media (min-width: 740px) and (max-width: 980px) {
.content__main-column--interactive > .element--immersive,
.content__main-column--interactive > .element-immersive {
margin-right: -20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1140px;
--grid-left-col-width: 161px;
margin-left: calc((100vw - var(--grid-width) - var(--scrollbar-width, 0px)) / -2 - var(--grid-left-col-width) - 21px);
}
}
@media (min-width: 1300px) {
.content__main-column--interactive > .element--fullWidth,
.content__main-column--interactive > .element-fullWidth {
--grid-width: 1300px;
--grid-left-col-width: 240px;
}
}
#buses-header-video-frame {
z-index: 1;
grid-area: videos;
grid-template-rows: repeat(2, 1fr);
grid-template-columns: repeat(2, 1fr);
grid-template-areas:
"top-left right"
"bottom-left right";
justify-content: end;
justify-self: end;
gap: 14px;
display: grid;
}
@media (max-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 380px;
}
}
@media (min-width: 480px) {
#buses-header-video-frame {
width: 100%;
height: 400px;
}
}
@media (min-width: 980px) {
#buses-header-video-frame {
border-left: 1.5px solid var(--article-meta-lines, var(--src-neutral-86));
width: 480px;
height: 420px;
margin-top: -20px;
margin-bottom: -400px;
margin-left: -20px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
#buses-header-video-frame {
width: 500px;
height: 440px;
margin-right: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
#buses-header-video-frame {
width: 540px;
height: 480px;
margin-right: 40px;
}
}
#buses-header-video-frame .video-top-left {
grid-area: top-left;
}
#buses-header-video-frame .video-bottom-left {
grid-area: bottom-left;
}
#buses-header-video-frame .video-right {
grid-area: right;
}
#buses-header-video-frame .video-top-left,
#buses-header-video-frame .video-bottom-left,
#buses-header-video-frame .video-right {
background: var(--card-media-background, var(--buses-card-border));
border-radius: 3px;
position: relative;
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
#buses-header-video-frame img,
#buses-header-video-frame video {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
z-index: 1;
}
@media (min-width: 740px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 440px;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 520px;
padding-left: 20px;
}
}
@media (min-width: 1300px) {
[data-gu-name="media"],
[data-gu-name="title"],
[data-gu-name="headline"],
[data-gu-name="standfirst"],
[data-gu-name="lines"],
[data-gu-name="meta"] {
max-width: 560px;
padding-left: 40px;
}
}
[data-gu-name="body"] {
z-index: 0;
grid-row-start: 1;
}
[data-gu-name="standfirst"] .content__standfirst p {
color: var(--standfirst-text, var(--src-neutral-60)) !important;
}
@media (max-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-areas:
"title"
"headline"
"standfirst"
"lines"
"meta"
"videos"
"body" !important;
}
}
@media (min-width: 980px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 620px 300px;
grid-template-areas:
"title ."
"headline videos"
"standfirst videos"
"lines videos"
"meta videos"
"body right-column"
". right-column" !important;
}
}
@media (min-width: 1140px) {
.content--interactive-grid {
grid-template-columns: 140px 1px 620px 300px;
grid-template-rows: auto auto auto auto auto 1fr auto !important;
grid-template-areas:
"title title title ."
"headline headline headline videos"
"standfirst standfirst standfirst videos"
"lines lines lines videos"
"meta meta meta video0% 100%, 0 60%, 60% 0); bottom: -4px; right: -4px; }
.overlay-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
overflow: hidden;
}
@supports (overflow: clip) {
.overlay-layer {
overflow: clip;
}
}
.terminus-pin,
.route-tag {
--enter-distance: 8px;
transform: translate(
calc(var(--enter-x, 0) var(--enter-distance) -1),
calc(var(--enter-y, 0) var(--enter-distance) -1)
)
scale(var(--enter-scale, 0.95));
}
.terminus-pin {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--enter-distance: 6px;
--enter-scale: 0.8;
opacity: 0;
transform-origin: 50% 100%;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.9375rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.terminus-pin.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.terminus-pin.state-minified {
opacity: 0;
transform: translate(0) scale(0.5);
}
.route-tag {
opacity: 0;
transform-origin: 50%;
--source-text-decoration-thickness: 3px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 1.25rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 80ms ease-out, transform 80ms ease-out;
}
.route-tag.state-visible {
opacity: 1;
transition: opacity 0.25s ease-out var(--enter-delay, 0s),
transform 0.35s cubic-bezier(0.33, 1, 0.68, 1) var(--enter-delay, 0s);
transform: translate(0) scale(1);
}
.wrapper {
background: var(--vis-news-red);
border-radius: 100%;
place-content: center;
width: 34px;
height: 34px;
padding: 5px 4px 4px;
display: flex;
box-shadow: 0 2px 4px #00000080;
}
rect {
stroke: #f6f6f6;
}
path {
fill: #f6f6f6;
}
.bus-layer {
pointer-events: none;
position: absolute;
inset: 0;
}
.bus-tag {
--chip-bg: var(--vis-news-red);
--chip-fg: white;
--chip-padding: 3px 6px;
--source-text-decoration-thickness: 2px;
filter: drop-shadow(0 1px 2px #00000040);
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
transition: opacity 0.2s ease-out;
}
@media (max-width: 29.99em) {
.bus-tag {
--source-text-decoration-thickness: 2px;
--chip-padding: 2px 4px;
font-family: GuardianTextSans, Guardian Text Sans Web, Helvetica Neue, Helvetica, Arial, Lucida Grande, sans-serif;
font-size: 0.875rem;
font-style: normal;
font-weight: 700;
line-height: 1.3;
}
}
.box {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
--source-text-decoration-thickness: 2px;
border-radius: 4px;
width: min(400px, 100%);
padding: 24px;
font-family: GuardianTextEgyptian, Guardian Text Egyptian Web, Georgia, serif;
font-size: 1.0625rem;
font-style: normal;
font-weight: 400;
line-height: 1.4;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
color: var(--buses-copy) !important;
}
.box p {
margin-bottom: 0.8em !important;
}
.box p:last-child {
margin-bottom: 0 !important;
}
.video-copy-wrapper {
background-color: var(--buses-card-bg);
border: 2px solid var(--buses-card-border);
border-radius: 3px;
width: min(400px, 100%);
overflow: clip;
box-shadow: 0 4px 6px #0000000f;
}
.video-wrapper {
background-color: var(--vis-news-grey);
width: 100%;
position: relative;
}
.poster {
object-fit: cover;
width: 100%;
height: 100%;
display: block;
position: absolute;
inset: 0;
}
video {
aspect-ratio: 1;
object-fit: cover;
width: 100%;
display: block;
position: relative;
}
.scrim {
pointer-events: none;
background-image: linear-gradient(#0000 0%, #000000bf);
height: 25%;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
}
.progress-track {
background-color: #00000059;
height: 5px;
position: absolute;
bottom: 0;
left: 0;
right: 0;
box-shadow: inset 0 1px 2px #00000059;
}
.progress-bar {
background-image: linear-gradient(
to bottom,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, white),
var(--vis-news-red) 55%,
color-mix(in srgb, var(--vis-news-red) 90%, black)
);
width: 0;
height: 100%;
}
.video-wrapper .box p {Zdrojový text je CSS kód, nikoli próza, takže neexistuje žádná přirozená angličtina, kterou by bylo možné přepsat. Pokud jste chtěli vložit článek nebo odstavec, sdílejte prosím tento text a já jej přepíšu plynulou, přirozenou angličtinou.Máloco říká Londýn tak jako červený dvoupatrový autobus. Ale autobusy hlavního města mají problém: zpomalují se. V přeplněných ulicích jsou spoje vytlačovány. A pro miliony lidí, kteří se spoléhají na autobusy více než na jakoukoli jinou formu londýnské dopravy, se cesty prodlužují. Na lince 22, trase přes některé z nejrušnějších ulic hlavního města směrem k Oxford Circus, je snadné pochopit proč. Autobusy pravidelně uvíznou v zastavujícím a rozjíždějícím se provozu… Řetězy červených světel často autobusy zpomalují… A stavební práce omezují prostor, ve kterém mohou autobusy jezdit… V roce 2025 byl autobus 22 druhým nejpomalejším autobusem v Londýně s průměrnou rychlostí těsně pod 6 mph. To je o 16 % pomalejší než jeho průměrná rychlost před deseti lety. Tehdy by dnešní hodinová cesta trvala 51 minut. Když Guardian poslal reportéra do autobusu v červnové ráno, autobus stál 40 ze 108 minut, které trvalo dostat se na Oxford Circus. Toto je vzorec viděný po celém britském hlavním městě. Na západě je linka 207 do White City o 14 % pomalejší než před deseti lety, s průměrnou rychlostí 7,4 mph v roce 2025. To je pomalejší než průměrný začínající cyklista. Linka 243 do Waterloo, spojující severní Londýn s centrem města, zpomalila o 5 %. Jedna z nejpopulárnějších tras ve městě, tyto pomalejší cesty využilo 9,8 milionu cestujících v roce 2025. Tyto trasy jsou tři příklady širšího, pokračujícího trendu po celém Londýně – a skutečně i v dalších městech po celém světě. Autobusy jsou pomalé a zpomalují se. Procentuální změna průměrné rychlosti v roce 2025 oproti roku 2015. Tato mapa ukazuje, jak 578 ze 700 londýnských autobusových linek zaznamenalo za poslední desetiletí snížení průměrné rychlosti. O 20 % pomalejší Žádná změna O 20 % rychlejší Změna průměrné rychlosti mezi lety 2015–2025 pro linky v nepřetržitém provozu v tomto období. Změny v trasách nejsou zohledněny. Odborníci varují, že pomalejší autobusy riskují odrazení cestujících: výzkum citovaný Transport for London (TfL) naznačuje, že 10% pokles rychlosti vede k 6% poklesu poptávky. Počet cestujících v Londýně již klesl o více než 300 milionů ročně, tedy o 16 %, od roku 2013, a to i přesto, že populace města vzrostla o téměř milion lidí. Starosta města Sadiq Khan problém nebagatelizuje. „Jsme opravdu znepokojeni využíváním autobusů. Jedním z důvodů, když mluvíte s dojíždějícími, je nedostatečná spolehlivost. A proč jim chybí spolehlivost? Kvůli rychlosti autobusů.“ Přeplněné město s stále většími nároky na silniční prostor postavilo Londýn před obtížné volby, kterým druhům dopravy dát přednost. Ale když se cestující odvrátí od pomalejších autobusů,Frekvence spojů a dokonce i samotné trasy budou pravděpodobně omezeny. Jak říká jeden představitel průmyslu, obavou je „začarovaný kruh úpadku“: pomalejší autobusy, méně cestujících a rostoucí tlak na služby. Nedávný výzkum naznačuje, že tento trend se objevuje i v dalších světových městech, jako jsou Paříž, Brusel a Lisabon.
Data od Transport for London (TfL), která provozuje silniční a železniční síť veřejné dopravy hlavního města, odhalují několik známek toho, že londýnské autobusové služby zpomalily, byly omezeny nebo se staly méně spolehlivými. Pandemie Covid-19 měla na data ostrý a zřejmý dopad, ale tímto obdobím procházejí jasné klesající trendy. V celé síti byla průměrná rychlost v roce 2025-26 9,18 mph — nejnižší od začátku srovnatelných záznamů v roce 2013-14, a pokles o 4,8 % za tu dobu.
Jízdní řády autobusů byly dlouho upravovány tak, aby odrážely londýnskou dopravu. Snímek tras analyzovaný ekonomem Alexanderem Janem, veteránem dopravního plánování v hlavním městě, zjistil, že plánované doby jízdy jsou nyní v průměru o 30 % delší než před 50 lety. Přesto i s tímto dodatečným časem autobusy stále častěji nenaplňují očekávání. Zpoždění se zhoršila: na frekventovaných trasách — těch, které jezdí více než pět autobusů za hodinu — cestující nyní čekají o 22 % déle, než se očekávalo, oproti 18 % v roce 2018.
Pokud nespolehlivost, jak tvrdí Khan, odrazuje cestující, nejnovější údaje o počtu cestujících jsou znepokojivé. Minulý rok zaznamenal první pokles autobusových cest od obnovy po pandemii. Mezi lety 2010 a 2019 roční počty cestujících trvale překračovaly 2 miliardy; v roce 2024 klesly na 1,8 miliardy.
Zároveň se velikost londýnské autobusové sítě zmenšila. Mezi lety 2010 a 2019 autobusy TfL najely v průměru 487 milionů km ročně. Za poslední tři roky toto číslo kleslo na přibližně 460 milionů.
V celé síti jsou autobusy pomalejší, počet cestujících klesá, služby pokrývají méně kilometrů a čekací doby rostou. Tyto pomalejší cesty mají finanční náklady. Protože mzdy řidičů tvoří největší podíl provozních nákladů, pomalejší autobusy znamenají, že je zapotřebí více vozidel a více personálu k poskytování stejné úrovně služeb. Podle analýzy Confederation of Passenger Transport by zrychlení londýnských autobusů o 10 % přineslo dalších 70 milionů liber ročně na jízdném a snížilo provozní náklady o 214 milionů liber.
Zpoždění a škrty také nejtvrději dopadají na nejchudší ve společnosti, protože je pravděpodobnější, že se spoléhají na autobusy pro směnný provoz, kvůli nižším nákladům nebo protože nemají auto. V Londýně stojí autobus do centra méně než polovinu špičkového jízdného metra a náklady na bydlení rostou, čím blíže jste k stanici metra.
Globální trend
Londýn zdaleka není jediným městem, jehož autobusy zpomalují. Zpráva z roku 2026 od Transport Strategy Centre (TSC) na Imperial College London zjistila „trvalý pokles rychlosti autobusů“ za poslední desetiletí v 15 sítích v Evropě, Asii a Severní Americe.
Londýnské zpomalení je mírné ve srovnání s jinými městy: v Paříži, Istanbulu, Kuala Lumpuru a Singapuru je autobusová doprava o více než 10 % pomalejší než před pandemií. Místní faktory se liší, ale zpráva TSC identifikuje vzorec: rostoucí doprava a přetížení a méně prostoru pro autobusy, „částečně sníženo rozšířením silničního prostoru pro cyklistiku a chůzi“.
V Barceloně přestavba Plaça de les Glòries Catalanes vytlačila dopravu na okolní silnice s nižšími rychlostními limity, bez priority pro autobusy. Doby jízdy vzrostly o více než 25 %. V New Yorku rozšíření chráněného cyklistického pruhu na Sixth Avenue snížilo obecné dopravní pruhy ze čtyř na tři; rychlosti autobusů v ranní špičce klesly o 8 % v následujícím roce. Když jsou autobusy rychlé a spolehlivé, jak uzavírá zpráva TSC, cestující „reagují zvýšeným využíváním, což posiluje životaschopnost systému; když rychlosti klesají, počet cestujících trpí, což podkopává cíle udržitelnosti.“ Jinými slovy, zlepšení autobusů je, říká TSC, „primární páka pro dosažení spravedlivých, nízkouhlíkových a odolných měst.“
Proč londýnské autobusy zpomalují? V Londýně přetrvávající zpomalení přichází navzdory tomu, že po sobě jdoucí londýnští starostové podporovali autobusy a zaváděli lepší technologie a vozidla. Na počátku 2000 let došlo k velkému skoku ve výkonu autobusů díky kongesčnímu poplatku Kena Livingstona a investicím do infrastruktury, jako je GPS sledování, které masivně zlepšilo spolehlivost. Livingstoneovy flotily nových kloubových autobusů byly postupně vyřazeny jeho bezprostředním nástupcem Borisem Johnsonem, samozvaným nadšencem – i když jeho ikonické New Routemasters se ukázaly jako kontroverzní. Od té doby Khan, známý jako syn řidiče autobusu, zavedl jízdné Hopper, které umožňuje více autobusových spojení za cenu jedné cesty, a usiluje o plně elektrickou autobusovou flotilu do roku 2030. Cestující na mnoha trasách nyní využívají čistší, tišší, levnější autobusy, ne-li na elektrických dvoupatrových autobusech průkopnických na lince 63 s lepšími sedadly, střešními okny, podlahou s dřevěným efektem a nabíjecími body – příjemnější prostředí, alespoň pro čekání v dopravě. Khan opět problém nebagatelizuje: „Jsme opravdu znepokojeni využíváním autobusů. Jsem si plně vědom, že chudší Londýňané se spoléhají na autobusy, protože jsou levnější.“
Geoff Hobbs, ředitel plánování služeb veřejné dopravy TfL, říká, že vzorce cestování se změnily od Covidu, s více prací z domova, méně cestami do nákupních ulic a měnící se demografií snižující poptávku v některých oblastech. Růst online nakupování také přivedl více dodávkových vozů na londýnské ulice, což přidává k přetížení. „Počty žáků v některých částech Londýna se zmenšují a některé školy se dokonce zavírají. A právě mladí lidé nejvíce využívají autobusy,“ říká. Existuje také „dvojitý úder mnoha dalších dodávek a dodávkových vozů: děláte méně cest do center měst; a tytéž dodávky zastavují na místech, kde bychom raději ne, a blokují dopravu,“ dodává Hobbs.
Dojíždějící na linkách 22 a 14 sdílejí své frustrace z autobusové dopravy v Londýně. Cesta reportéra Guardiana autobusem 22 byla zpomalena – a často zastavena – mnoha z těchto překážek. Během 1 hodiny 47 minut trvající cesty dlouhé jednopruhové fronty kolem Putney a různé uzavírky pruhů a silnic kvůli stavebním pracím v Mayfair udržely autobus celkem 40 minut stát. Ale TfL a provozovatelé identifikují dva faktory nade všechny ostatní: rostoucí tlak na silniční prostor a prostý objem stavebních prací.
Graham Vidler, výkonný ředitel Confederation of Passenger Transport, říká: „Je příliš mnoho vozidel, která chtějí používat silnice v populárních časech. To můžete zohlednit v jízdních řádech. Ale co nemůžete zohlednit, jsou neplánované a nekoordinované stavební práce. A to je pravděpodobně největší věc, která posunula jehlu. Počet stavebních prací se zdá být stále větší.“ Seb Dance, londýnský náměstek starosty pro dopravu, souhlasí: „Největší dopad mají stavební práce a zejména neplánované stavební práce. Máme problém v Londýně, kde máme starou infrastrukturu, ať už je to kanalizace, voda, elektřina, plyn.“
Porevoluční oživení inženýrských prací spolu s projekty přepracování silnic a opravami silnic poškozených počasím zanechalo více než 1 000 stavebních prací blokujících londýnské ulice v průměrný den. Stavební práce zasahují do stále omezenějšího silničního prostoru, přičemž pětkrát více Londýna je nyní pokryto cyklostezkami než před deseti lety – 450 km ve srovnání s 90 km. Samotná přeměna znamenala dlouhé práce na vybudování oddělených pruhů – stejně jako přesun chodníků a přemístění autobusových zastávek, aby se vyhovělo nárůstu cyklistiky a používání elektrokol. Hobbs říká, že výkon autobusů musel ustoupit jiným prioritám, včetně bezpečnosti a širšího městského prostředí: „Je třeba dělat kompromisy… Londýn se stal více chodeckým městem. Je zde více cyklistických pruhů. Byly zde všechny druhy schémat, která dělají Londýn lepším místem pro život. Pokud půjdete dostatečně daleko zpět, Trafalgarské náměstí bylo v podstatě obřím kruhovým objezdem.“ Pěší zóna tohoto náměstí, kdysi klíčového autobusového přestupního bodu, bude následovat Oxford Street, další důležitá autobusová trasa. Provozovatelé věří, že autobusy z těchto kompromisů vycházejí nejhůře. Vidler říká, že cyklistické pruhy vybudované v posledních letech „slouží opravdu důležitému účelu – ale pokud se politici rozhodnou dát více prostoru jednomu druhu dopravy, vyplývá z toho, že ostatní dostanou méně. A pokud zavádíte více cyklistických pruhů, je pro cestující autobusem těžší se dostat kolem.“ Dance s tímto výkladem nesouhlasí. „Hlavně je prostě příliš mnoho aut. Takže přesun lidí z aut do efektivnějších prostor, jako je veřejná doprava, autobusy a kola, je součástí tohoto řešení,“ říká. Poptávka po jiných typech vozidel roste, ať už jde o kola Lime, elektrické skútry nebo vznikající flotily robotaxi od společností jako Uber. Ale technologie může také pomoci autobusům najít cestu. Další fáze programu Fusion TfL – „v podstatě počítače na všech semaforech po celém Londýně,“ říká Dance – propojí tisíce signalizací hlavního města, aby zrychlila tok dopravy a dala autobusům větší prioritu, kde je to možné. Schéma pronájmu pruhů, které účtuje společnostem denně za stavební práce, které provádějí, bylo průkopnické na silnicích TfL a rozšiřuje se na obvody, což povzbuzuje koordinaci a rychlejší dokončení prací. „Musíme udělat naše autobusy spolehlivějšími,“ říká Khan. „Což znamená, že musí jet rychleji.“ Horké léto 2026 pravděpodobně dále ovlivnilo výkon autobusů. Starosta řekl řidičům autobusů, aby si dělali přestávky a dokonce zůstali v depu, místo aby provozovali vozidlo bez funkčních chladicích systémů. Smluvní sankce za špatný výkon budou během extrémních veder pozastaveny, což se pravděpodobně stane běžnějším. A stejně jako u veder zůstává bezpečnost prioritou. Rychlostní limity na silnicích po celém Londýně se snižují, s více trasami s 20 mph a plány snížit limit 50 mph na hlavních předměstských silnicích na 40 mph před rokem 2030 – což může potenciálně ovlivnit i expresní autobusy Superloop zavedené Khanem. Prozatím jsou tyto orbitální autobusové trasy ve vnějších obvodech, přeznačené a přemapované za Khana, považovány za úspěšný příběh. Místo smyčky zkázy pomalejších autobusů a méně cestujících, říká, „Superloop ukázal, že můžeme zvýšit využívání autobusů. Pokud poskytnete dobrý produkt, lidé jej využijí.“ Claire Wright, vedoucí výkonu ulic TfL, říká, že navzdory „marginálnímu poklesu“ rychlostí zůstává autobusová síť nejpopulárnější formou veřejné dopravy v hlavním městě, „pomáhá lidem dostat se kolem cenově dostupně a zároveň přináší výhody pro veřejné zdraví a kvalitu ovzduší díky menšímu počtu lidí řídících auta.“ Dodává: „Budeme nadále pečlivě sledovat výkon sítě, abychom zajistili, že autobusová síť slouží Londýňanům co nejefektivněji.“
Často kladené otázky
FAQs Jsou londýnské autobusy v úpadku Proč veřejná doprava ve velkých světových městech zastavuje
1 Jsou londýnské autobusy skutečně v úpadku
Ano v několika klíčových ohledech Počet cestujících autobusy výrazně klesl od roku 20142015 a trasy byly zrušeny nebo omezeny ve frekvenci Méně cestujících a méně financování vytvořilo cyklus který je těžké přerušit
2 O kolik k
