Po zakończeniu II wojny światowej Berlin wykorzystał szansę, by na nowo się wymyślić, przyjmując śmiałe, nowe podejście do mobilności. Jego mieszkańcy pędzili szerokimi alejami i autostradami w potężnych samochodach niemieckiej produkcji. Tory tramwajowe, zwłaszcza w kapitalistycznej zachodniej części podzielonego miasta, usunięto, by zrobić miejsce dla zmotoryzowanych, a rowery zepchnięto z głównych dróg. Tak narodziło się autogerechte Stadt – miasto przyjazne samochodom.
Osiemdziesiąt lat później marzenie o wygodnym transporcie osobistym powróciło w niemieckiej stolicy ze zdwojoną siłą. Podczas gdy miasta takie jak Paryż, Amsterdam i Kopenhaga wprowadzają bardziej przyjazne dla klimatu polityki wspierające rowerzystów i pieszych, krytycy twierdzą, że Berlin przyspiesza w przeciwnym kierunku.
„To nie jest nierozsądne żądanie, by Berlin aktywnie zapewniał, że każdy, kto nie jest zamknięty w tonie metalu, czuje się bezpiecznie w przestrzeni publicznej” – napisała Julia Schmitz, reporterka zajmująca się sprawami społeczności, w Der Tagesspiegel.
Eksperci wskazują, że Berlin faktycznie ma niewielką liczbę samochodów na mieszkańca, rozbudowany, ale niedofinansowany system transportu publicznego oraz chaotyczną sieć dróg rowerowych, które niegdyś uważano za nowoczesne w Europie.
Jednak znalezienie właściwej równowagi interesów na berlińskich drogach stało się kontrowersyjne po pandemii, powodując głębokie podziały w rządzącej koalicji – tym samym kruchym sojuszu konserwatywnej Unii Chrześcijańsko-Demokratycznej (CDU) i centrolewicowej Socjaldemokratycznej Partii Niemiec (SPD), który rządzi również na szczeblu krajowym.
CDU zapewniła sobie zwycięstwo w wyborach w 2023 roku częściowo poprzez wykorzystanie sprzeciwu wobec krytycznych wobec samochodów polityk poprzedniego rządu, w którym uczestniczyły SPD, Zieloni i skrajnie lewicowa Die Linke. Debata przybrała ton wojny kulturowej, przy czym skrajnie prawicowa Alternatywa dla Niemiec również prowadzi kampanię na rzecz praw kierowców.
Ponieważ granice Berlina obejmują rozległe tereny podmiejskie, wyborcy na obrzeżach – szczególnie przywiązani do swoich samochodów – głosowali pod wpływem silnych emocji. Dla wielu starszych berlińczyków i mieszkańców wschodnich landów, którzy dorastali w komunizmie, samochody pozostają symbolami niezależności, wolności i statusu.
Na tym tle nowy rząd rozpoczął działania od odwołania głośnego projektu pilotażowego, który miał na celu wyłączenie krótkiego odcinka Friedrichstrasse, głównej ulicy handlowej we wschodnim Berlinie, z ruchu kołowego i przekształcenie go w deptak.
W ostatnim czasie zapowiedziano plany zmniejszenia finansowania dróg rowerowych i bezpieczeństwa pieszych w latach 2026 i 2027, po wcześniejszych cięciach budżetowych. Środki na takie działania, jak bezpieczniejsze drogi do szkół czy modernizacja chodników, zmniejszą się ponad dwukrotnie – z 5,4 mln euro do 2,6 mln euro. Zmniejszy się również finansowanie fotoradarów, a dotacje do systemu rowerów publicznych mogą zniknąć całkowicie.
Tymczasem opłaty za miejsca parkingowe w strefach zamieszkania są od 2008 roku ograniczone do nieco ponad 10 euro rocznie – co jest kwotą znacznie niższą niż koszt administrowania ich wydawaniem i niższą niż cena 24-godzinnego biletu metra.
We wrześniu, po osiągnięciu celów redukcji emisji, limity prędkości na ponad 20 ruchliwych ulicach podniesiono z 30 km/h do 50 km/h. Po fali publicznego oburzenia, najwyższa urzędniczka ds. transportu w mieście, Ute Bonde z CDU, stwierdziła, że jej ręce są związane: „Jeśli nie mam powodu, by ustanawiać limit 30 km/h, nie mogę tego zrobić, ponieważ tak stanowi niemieckie prawo federalne”.
W tym miesiącu miasto z wielką pompą ogłosiło plan posadzenia do 2040 roku miliona zdrowych drzew wzdłuż ulic, aby pomóc w absorpcji emisji, przy koszcie 3,2 mld euro. Eksperci szybko jednak wskazali na ironię, że sztywne przepisy drogowe mogą stanąć na przeszkodzie. Berlin wymaga bowiem pozwolenia na zagospodarowanie terenu dla każdego nowo posadzonego drzewa. „Kiedy przyglądamy się inicjatywom zrównoważonego transportu pojawiającym się w wielu europejskich miastach, Berlin nie tylko nie nadąża, ale porusza się w przeciwnym kierunku” – powiedział Giulio Mattioli, badacz transportu z Uniwersytetu w Dortmundzie.
Jego zdaniem Berlin kurczowo trzyma się przestarzałego pojęcia postępu, opartego na koncepcjach rozwoju miejskiego sprzed dziesięcioleci. „Wydaje się, że Berlin próbuje nadgonić to, co miasta takie jak Paryż i Londyn robiły w latach 80. i 90., na przykład ukończyć obwodnicę autostradową” – zauważył, odnosząc się do kontrowersyjnych i kosztownych starań o dokończenie autostrady A100 wokół miasta.
Mattioli dodał, że po zjednoczeniu w 1990 roku Berlin poczuł potrzebę nadrobienia zaległości i przyjęcia tego, co postrzegał jako symbole nowoczesnej stolicy. „To nastawienie wciąż istnieje wśród części tutejszych elit, podczas gdy inne miasta poszły do przodu” – dodał, wskazując, że ruch samochodowy w Berlinie osiągnął już swój limit.
Z kolei Johannes Kraft, ekspert ds. transportu z CDU, twierdzi, że równowaga zbytnio przechyliła się na niekorzyść kierowców, i podkreśla pilną potrzebę naprawy dróg i mostów w mieście. „Naszym celem jest modernizacja i rozbudowa infrastruktury dla wszystkich rodzajów transportu” – oświadczył na niedawnym wysłuchaniu publicznym. Tym, którzy uważają, że Berlin może polegać na cargo-bike'ach, dał jasno do zrozumienia: „Samochody są niezbędne dla Berlina. Zapewniamy, by miasto funkcjonowało”.
Ten komentarz był uszczypliwością pod adresem propozycji partii Zielonych dotyczącej dotowania ekologicznych rowerów towarowych oraz stereotypu zamożnych rodziców z dzielnic takich jak Prenzlauer Berg, którzy jeżdżą po mieście na drogich rowerach z dziećmi i organicznymi zakupami.
Ostatnia kontrowersja dotyczy przebudowy Torstrasse, historycznej, 2-kilometrowej ulicy, która służy jako główny szlak komunikacyjny i tętniące życiem centrum barów i restauracji, co uwidacznia sprzeczne żądania wobec systemu drogowego Berlina. W ramach skomplikowanego projektu przebudowy wyciętych zostanie wiele dojrzałych drzew, chodniki zostaną zwężone, aby zrobić miejsce dla pasa rowerowego, a liczba miejsc parkingowych ulegnie redukcji, podczas gdy cztery pasy ruchu pozostaną w dużej mierze niezmienione. Plany te wywołały protesty i gorące spory na spotkaniach społeczności.
W jeden z ostatnich ciepłych popołudni przy tętniącej życiem Torstrasse mieszkańcy wyrazili swoje niezadowolenie z polityki transportowej miasta. Giuseppe Amato, prowadzący włoską restaurację, martwi się, że zmiany zmniejszą jego ogródek z 40 do zaledwie 12 miejsc. „Jak mam prowadzić biznes?” – pyta. „Zrobią z tego nudne miejsce, a to mój największy niepokój. Moi klienci uwielbiają siedzieć na zewnątrz i obserwować świat – to jest...”
„To tutaj czuć się jak w kinie” – powiedziała Carina Haering, 39-letnia nauczycielka w szkole technicznej. Wyraziła nadzieję na polityczną inicjatywę mającą na celu ograniczenie ruchu pojazdów w ruchliwej części miasta.
„Ludzie w Barcelonie też początkowo nie byli z tego zadowoleni” – zauważyła, odnosząc się do projektu „superilles” (superbloków), zainicjowanego tam dziesięć lat temu w celu ograniczenia ruchu samochodowego w centrum miasta. „Ale potem zorientowali się, jak bardzo poprawiło to ich jakość życia. Jest 2025 rok – najwyższy czas, żebyśmy rozważyli zrobienie tu tego samego”.
Często zadawane pytania
Oczywiście Oto lista FAQ dotyczących twierdzenia, że miasto wycofuje się ze swoich przyjaznych rowerzystom inicjatyw, zaprojektowana z jasnymi, naturalnymi pytaniami i bezpośrednimi odpowiedziami
Ogólne Podstawowe pytania
1. Co właściwie oznacza inicjatywa przyjazna rowerzystom?
Odnosi się do polityk i infrastruktury zaprojektowanych, aby uczynić jazdę na rowerze bezpieczniejszą i wygodniejszą, takich jak wydzielone pasy rowerowe, systemy rowerów publicznych i przepisy drogowe priorytetyzujące rowerzystów.
2. Dlaczego ludzie mówią, że miasto staje się mniej przyjazne rowerzystom?
Krytycy wskazują na konkretne działania, takie jak usuwanie istniejących pasów rowerowych, zmniejszanie funduszy na projekty rowerowe lub projektowanie nowych dróg, które priorytetyzują płynność ruchu samochodowego ponad bezpieczeństwo rowerzystów.
3. O co tyle hałasu? Czy nie chodzi po prostu o rowery kontra samochody?
Chodzi o coś więcej niż tylko transport. Chodzi o zdrowie publiczne, jakość powietrza, korki i o to, jakie miasto chcemy zbudować – takie, które jest bezpieczne i dostępne dla wszystkich ludzi, niezależnie od tego, czy prowadzą samochód, jeżdżą na rowerze, czy chodzą pieszo.
4. Czy miasto nie dodało przypadkiem nowego pasa rowerowego w zeszłym roku?
To możliwe, ale krytycy twierdzą, że jeden nowy pas nie równoważy usunięcia lub osłabienia innych. Obawy dotyczą ogólnego trendu i zaangażowania, a nie tylko pojedynczych projektów.
Konkretne obawy Przykłady
5. Czy możesz podać konkretny przykład wycofanej polityki?
Częstym przykładem jest zastąpienie fizycznie wydzielonego pasa rowerowego zwykłą namalowaną linią lub całkowite usunięcie pasa w celu dodania większej przestrzeni na parking lub dodatkowy pas ruchu dla samochodów.
6. Jak faworyzowanie samochodów szkodzi osobom, które w ogóle nie jeżdżą na rowerze?
Może to prowadzić do większych korków, gorszej jakości powietrza i mniej bezpiecznych ulic dla pieszych. Sprawia również, że miasto jest mniej dostępne dla tych, którzy nie mogą sobie pozwolić na samochód lub są zbyt młodzi lub starzy, aby prowadzić.
7. Jakie są korzyści ekonomiczne bycia miastem przyjaznym rowerzystom?
Badania pokazują, że ulice przyjazne rowerzystom mogą pobudzić lokalny handel detaliczny, obniżyć koszty opieki zdrowotnej, zwiększyć wartość nieruchomości i przyciągnąć turystykę.
Praktyczne skutki Zaangażowanie
8. Jestem rowerzystą. Jak to bezpośrednio wpływa na moją codzienną podróż?
Możesz zauważyć, że Twoje zwykłe trasy stały się bardziej niebezpieczne, z mniejszą przestrzenią oddzielającą Cię od ruchu samochodowego. Twoja podróż może się wydłużyć, jeśli będziesz musiał omijać usuniętą infrastrukturę.
9. Jestem kierowcą. Czy to będzie oznaczało mniej korków dla mnie?
Niekoniecznie. Chociaż usunięcie pasa rowerowego może dodać
