Ecco la traduzione in italiano del testo fornito:
La prospettiva della Germania sulla sua industria automobilistica sembra un po' datata. Quando il ministro presidente della Baviera, Markus Söder, descrive l'automobile come il destino della Germania e il cuore della sua economia, avvertendo che "senza l'auto, il collasso è imminente", sembra riferirsi a un veicolo con motore a combustione interna alimentato da combustibili fossili. Questa lealtà nostalgica verso le industrie pesanti e inquinanti del XX secolo si scontra ora con le pressanti realtà della crisi climatica.
All'inizio di questo mese, i leader delle case automobilistiche europee hanno incontrato la Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen nell'edificio Berlaymont a Bruxelles. I produttori tedeschi avevano due richieste chiave: abrogare il divieto pianificato dall'UE per il 2035 sulla vendita di nuove auto con motore a combustione che emettono CO2 e alleggerire le quote di vendita annuali per i veicoli elettrici fino a quella data.
L'esito dell'incontro non è stato immediatamente chiaro. Alcuni rapporti suggerivano che l'UE avrebbe potuto consentire la vendita di auto ibride dopo il 2035. Una decisione è attesa per dicembre e sembra probabile che il divieto sarà ammorbidito. Un portavoce ha menzionato che la commissione avrebbe "valutato attentamente tutti i contributi", inclusi possibili "miglioramenti" come consentire ad alcuni ibridi plug-in di continuare.
La resistenza dell'industria automobilistica alla scadenza del 2035 fa parte di un'opposizione più ampia alle politiche ambientali dell'UE. Le pressioni dei settori industriale e agricolo hanno già portato al ritiro di una legge sulla riduzione dei pesticidi, a ritardi nelle norme anti-deforestazione e all'abolizione di specifici obblighi di rendicontazione ambientale per le industrie ad alto rischio.
In definitiva, l'UE non dovrebbe cedere all'industria automobilistica tedesca. Invertire la rotta sarebbe dannoso non solo per gli obiettivi climatici e l'ambiente, ma per tutti i soggetti coinvolti, inclusi i produttori stessi. Il settore automobilistico tedesco costituisce circa il 5% del PIL del paese, ma è già in difficoltà contro i concorrenti globali e rimane indietro di quasi un decennio nella transizione verso i veicoli elettrici. Ritardare il passaggio alla guida a zero emissioni non farà che renderlo meno competitivo.
Prima dell'incontro di Bruxelles, le case automobilistiche hanno fatto intense pressioni. Ola Källenius, capo dell'Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici e di Mercedes-Benz, ha scritto una lettera aperta perentoria sostenendo che raggiungere gli obiettivi di CO2 per il 2030 e il 2035 è "semplicemente non più fattibile" e ha chiesto che gli obiettivi venissero completamente abbandonati.
Il vero problema è che l'industria automobilistica tedesca è stata lenta ad agire, mentre rivali come Tesla e le aziende cinesi, sostenute da significativi sussidi statali, hanno costruito l'expertise e la reputazione che alla Germania mancano ancora.
Alcuni media tedeschi hanno mostrato sostegno per l'industria automobilistica, con interviste e articoli di opinione favorevoli. Tuttavia, questa deferenza non gioverà all'industria o al paese a lungo termine.
Il settore automobilistico tedesco impiega circa 770.000 persone, senza contare i fornitori. Una parte cruciale della loro argomentazione di lobbying è che regolamentazioni severe costeranno posti di lavoro. Eppure i produttori di auto stanno già tagliando posizioni: l'anno scorso sono andati persi 50.000 posti di lavoro, più che in qualsiasi altro settore tedesco. Continuare a produrre auto a motore a combustione non impedirà le perdite di posti di lavoro in futuro, né le ritarderà in modo significativo. La ragione è chiara: si tratta di aziende guidate dal profitto, non di servizi pubblici. Le famiglie con partecipazioni rilevanti in Volkswagen e BMW – i Piëch, Porsche, Klatten e Quandt – sono tra gli individui più ricchi della Germania.
Una protesta di Greenpeace a Berlino ha evidenziato la spinta della Germania per ottenere esenzioni dal divieto a livello UE.
L'Unione Europea vieterà la vendita di nuove auto a motore a combustione entro il 2035. Foto: Maja Hitij/Getty Images
L'industria automobilistica tedesca occupa un posto enorme nella sua economia e identità nazionale, il che conferisce a queste aziende un'influenza extra per esprimere le loro richieste. Pochi giorni prima dell'incontro di Bruxelles, il Cancelliere Friedrich Merz è apparso al salone internazionale dell'auto di Monaco. In piedi a un microfono in una sala luminosa, ha usato il gergo del settore per rassicurare i leader aziendali che stava ascoltando: "Non vogliamo limitarci a una sola soluzione; vogliamo una competizione delle migliori idee e tecnologie". Ma l'argomentazione di Merz in realtà ostacolerebbe l'evoluzione necessaria affinché l'industria automobilistica tedesca sopravviva.
"Il futuro è elettrico", ha dichiarato von der Leyen nel suo discorso sullo stato dell'Unione due giorni prima di incontrare i produttori di auto. Questo non è solo uno slogan vuoto. Ad agosto 2025, le nuove immatricolazioni di veicoli elettrici in Germania sono aumentate del 46% rispetto all'anno precedente. L'industria stessa è divisa sulla questione. Il giorno del discorso di Merz, una lettera aperta firmata da 150 aziende di veicoli elettrici ha esortato il presidente della commissione a "mantenere la posizione" sul divieto del 2035. Il capo di Audi, Gernot Döllner, ha definito "controproducente" il rinnovato dibattito sulla graduale eliminazione.
I colossi dell'auto spesso ottengono ciò che vogliono. A maggio, la Commissione Europea ha allentato le norme sulla quota di veicoli climaticamente neutri nelle nuove flotte, concedendo ai produttori due anni in più per raggiungere gli obiettivi. Questa mossa sembra aver salvato molte aziende da pesanti multe, eccetto Mercedes-Benz, che dovrebbe essere l'unica casa automobilistica dell'UE a mancare i suoi obiettivi di emissioni. Mercedes è guidata da Källenius, che si è fortemente opposto a questi obiettivi.
Lo scandalo diesel del 2015 – in cui aziende come Volkswagen hanno truccato i test sulle emissioni – ha rivelato fino a che punto l'industria è disposta a spingersi. Anche mentre ingannavano il governo tedesco e macchiavano la reputazione del "Made in Germany", hanno subito poche conseguenze. In effetti, i produttori ricevono milioni di sussidi per la ricerca ogni anno per progetti come le auto a guida autonoma; solo la BMW ha riferito di aver ricevuto almeno 36 milioni di euro da Germania e UE nel 2024.
Rispettare il piano per il 2035 e passare a tecnologie più pulite è cruciale, specialmente mentre il progresso ambientale più ampio stalla. Sia i cittadini che le imprese hanno bisogno di stabilità e prevedibilità durante questi tempi economicamente incerti. Ciò può essere raggiunto solo riconoscendo l'urgente necessità di modernizzarsi, non abolendo le regolamentazioni e invertendo il progresso.
Tania Roettger è una giornalista con base a Berlino.
Questo articolo è stato modificato il 29 settembre 2025 per rimuovere un riferimento potenzialmente fuorviante a "combustibili" più puliti nel paragrafo finale.
Domande Frequenti
Certamente. Ecco un elenco di FAQ sull'argomento "L'identità tedesca non è definita dalle auto: Bruxelles deve resistere alla potente industria automobilistica", basato sulla prospettiva di Tania Roettger.
Domande di livello base
1. Qual è l'argomento principale di questo articolo d'opinione?
L'argomento principale è che l'orgoglio nazionale e il focus economico della Germania non dovrebbero essere così strettamente legati alla sua industria automobilistica. Si invita il governo dell'UE a Bruxelles a creare regolamentazioni più forti che spingano l'industria automobilistica verso un futuro più sostenibile, anche se ciò è difficile.
2. Perché l'autrice afferma che l'identità tedesca non è definita dalle auto?
L'autrice ritiene che la Germania abbia una cultura, una storia e dei valori ricchi che vanno oltre l'ingegneria automobilistica. Fare così tanto affidamento sulle auto per l'identità nazionale trattiene il paese dall'abbracciare i necessari cambiamenti ambientali e tecnologici.
3. Cosa significa "Bruxelles deve resistere all'industria automobilistica"?
Significa che l'organo di governo dell'Unione Europea deve essere coraggioso e far rispettare leggi ambientali severe per i produttori di auto, invece di cedere al potere di lobbying dell'industria.
4. Perché l'industria automobilistica è considerata potente?
L'industria automobilistica è un grande datore di lavoro e una parte importante dell'economia tedesca. Per questo motivo, ha una significativa influenza sui politici e può fare lobbying per ritardare o indebolire le regolamentazioni ambientali che potrebbero danneggiare i suoi modelli di business tradizionali.
Domande di livello intermedio
5. Quali sono i problemi specifici dell'attuale potere dell'industria automobilistica?
I problemi includono il rallentamento della transizione verso i veicoli elettrici, la resistenza a obiettivi climatici ambiziosi e il potenziale rischio di far rimanere la Germania indietro nella tecnologia verde, il che potrebbe danneggiare la sua economia a lungo termine.
6. Che tipo di regolamentazioni potrebbe imporre Bruxelles?
Esempi includono vietare la vendita di nuove auto a benzina e diesel entro una data specifica, stabilire limiti di emissione di CO2 molto severi e investire pesantemente nel trasporto pubblico e nell'infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici, invece di favorire politiche centrate sull'auto.
7. In che modo ridurre l'attenzione sulle auto potrebbe giovare alla Germania?
Potrebbe aiutare la Germania a diventare un leader nella tecnologia verde, migliorare la qualità dell'aria nelle città, raggiungere i suoi obiettivi climatici e permettere ad altri settori innovativi di prosperare, creando un'economia più diversificata e a prova di futuro.
8. Ma questo non è un rischio per i posti di lavoro in Germania?
Sebbene ci sia un rischio per i posti di lavoro nella produzione tradizionale, l'argomentazione è che resistere al cambiamento sia un rischio maggiore a lungo termine.
