Matkani itseohjautuvassa taksissa: missä auto tekee päätökset.

"Olen todella innoissani näyttääkseni tämän", sanoo Wayven toimitusjohtaja Alex Kendall noustessaan yhtiön sähköisen Ford Mustangin rattiin. Sitten hän tekee... ei mitään. Auto pysähtyy risteykseen Lontoon King's Crossin vilkkaalla tiellä täysin itsestään. "Voitte nähdä, että se hallitsee nopeutta, ohjausta, jarruja ja vilkkuja", hän kertoo minulle matkustajan paikalta. "Se tekee päätöksiä matkan varrella. Tässä on suojaton kääntyminen, jossa meidän täytyy odottaa väliä liikenteessä..." Ratti kääntyy itsestään, ja auto lähtee liikkeelle sulavasti.

Ensimmäinen kyyti itseohjautuvassa autossa tuntuu hieman kuin ensimmäinen lentomatkasi: hetkellisen pelottavaa, sitten vakuuttavan normaalia. Ainakin omakohtaisesti kokeni näin. Kun astuin ulos 20 minuutin kuluttua, olin vakuuttunut, että Wayve on parempi kuski kuin useimmat ihmiset – ehdottomasti parempi kuin minä.

Muut lontoolaiset pääsevät pian tekemään omat johtopäätöksensä, sillä nämä robotitaksit ovat tulossa kaupunkiin. Vuoden 2024 hyväksytyn Automaattisten Ajoneuvojen lain jälkeen Britannian hallinto on työskennellyt itseohjautuvien taksejen hyväksymiseksi ensi vuoden loppuun mennessä. Wayve yhteistyössä Uberin kanssa on yksi ensimmäisistä, mukana myös yhdysvaltalainen jätti Waymo ja kiinalainen Baidu. Lontoo ei välttämättä koskaan ole enää sama.

Robottitaksit toimivat jo suurissa yhdysvaltalaisissa ja kiinalaisissa kaupungeissa kuten San Franciscossa, Los Angelesissa ja Shanghaissa, mutta Lontoo tarjoaa suuremman haasteen. Kapeine teineen, keskiaikaisine katujärjestelyineen, arvaamattomine jalankulkijoineen, satunnaisine pyöräilijöineen, aggressiivisine kuskeineen ja pysäköityine jakeluautoineen se on vaativa ympäristö. "Verrattuna San Franciscoon, Lontoossa on noin 20 kertaa enemmän tietyömaita ja 11 kertaa enemmän pyöräilijöitä ja jalankulkijoita, mikä tekee siitä paljon monimutkaisemman kaupungin ajamiseen", sanoo tyylikäs 33-vuotias Kendall.

Wayve hoitaa testiajon vaikuttavasti. Kun kävelykepin kanssa liikkuva mies lähestyy suojatietä, auto hidastaa ja pysähtyy ennen kuin hän edes astuu sille. "Emme kerro autolle, mitä tehdä; se oppii lukemaan kehonkieltä", Kendall selittää odotellessamme. Useat muut ihmiset kävelevät suojatien ohi, mutta auto tunnistaa, etteivät he aio ylittää tietä.

Näin Wayven tekoäly eroaa muista järjestelmistä, Kendall sanoo jatkaessamme matkaa. "Sillä on käsitys siitä, miten ennustaa maailman toimintaa, arvioida riskejä ja turvallisuutta. Se ymmärtää todella tilanteen dynamiikkaa." Lontoon tiet heittävät kaiken eteemme: hämmentävät kaksoisliikenneympyrät, kapeat kadut vastaantulevalla liikenteellä. Kun toinen kuski vilkuttaa valojaan, automme ymmärtää, että hän antaa meidän mennä ensin. Kendall ei kosketa rattiin tai mihinkään ohjaimiin, vaikka toistaiseksi ihmisen on silti oltava ratissa.

Wayve on harjoitellut ympäri Britanniaa vuodesta 2018 lähtien. Sen autot ovat lähes erottamattomia tavallisista ajoneuvoista, lukuun ottamatta katon tankoa, jossa on kameroita ja tutkaa. (Pian edes sitä ei tarvita, sillä monissa uusissa autoissa on sisäänrakennetut kamerat ja anturit.) "Globaalisti olemme ajaneet yli 7 miljoonaa mailia autonomisesti", Kendall kertoo. "Viime vuonna ajoimme yli 500 kaupungissa ympäri Eurooppaa, Japania ja Pohjois-Amerikkaa – noin 340 niistä emme olleet koskaan aiemmin käyneet." Kuten ihmiskuski, Wayven tekoäly tietää tarpeeksi uusien tilanteiden käsittelemiseen, Kendall väittää.

Ensimmäisen sukupolven autonomiset ajoneuvot, kuten Teslan ja Waymon (Googlen emoyhtiö Alphabetin omistama) aiemmat mallit, toimivat jakamalla ajamisen erillisiin tehtäviin, kuten liikennemerkkien havaitsemiseen, jalankulkijoiden liikkeiden ennustamiseen ja kartoitukseen. "Jokainen komponentti saattaa käyttää jotakin koneoppimisen muotoa, mutta monet niistä..." Järjestelmä on sääntöpohjainen ja täysin käsin koodattu. Sen sijaan Kendall selittää, että Wayve rakennettiin päästä-päähän -tekoälylle, mikä tarkoittaa, että se on yksi suuri neuroverkko, jolla on älyä päätöksentekoon. (Tesla käyttää nyt päästä-päähän -tekoälyjärjestelmää, ja Waymo kehittää sellaista.)

Lontoossa on noin 11 kertaa enemmän pyöräilijöitä ja jalankulkijoita kuin San Franciscossa, mikä tekee siitä paljon monimutkaisemman kaupungin ajamiseen.

Christchurchissa, Uudessa-Seelannissa kasvanut Kendall jakoi lapsuutensa seikkailullisten ulkoaktiviteettien sekä robottien ja videopelien suunnittelun välillä. Hän sai stipendin Cambridgen yliopistoon vuonna 2014, jossa suoritti tohtorin tutkinnon tekoälyssä ja koneoppimisessa keskittyen oman järjestelmänsä kehittämiseen. "Esitin sen useille alan ihmisille, jotka suurimmaksi osaksi nauroivat sitä pois", hän kertoo. Niinpä hän hankki rahoitusta ja perusti Wayven yhdessä opiskelutoverinsa Amar Shahin kanssa vuonna 2017. Shah lähti yrityksestä vuonna 2020. Nykyään Wayvessä työskentelee noin 1000 henkilöä.

Kendall toteaa, että Wayve ei keskitty pelkästään robottitakseihin vaan kaikkiin ajoneuvoihin: "Tulevaisuudessa jokainen ajoneuvo tulee olemaan autonominen." Yhtiö ilmoitti äskettäin sopimuksista Mercedes-Benzin, Nissanin ja Stellantiksen (jolla on merkit kuten Vauxhall, Fiat ja Peugeot) kanssa. Muita sijoittajia ovat Microsoft, Nvidia ja Uber. 6,4 miljardin punnan arvoinen Wayve on yksi Britannian arvokkaimmista startup-yrityksistä.

Wayve ei kuitenkaan ole ainoa yritys, joka testaa autonomisia ajoneuvoja (AV) Lontoossa. Waymolla on katujalla muunneltuja Jaguar I-Pace -autoja – helposti tunnistettavissa pyörivistä katolla olevista Lidar-antureistaan. (Lidar on laserpohjainen etäisyydenmittaustekniikka; Wayven autot eivät tällä hetkellä käytä sitä, mutta Kendall sanoo, että heidän tekoälynsä voi sopeutua mihin tahansa järjestelmään.) Baidu yhteistyössä kyydinjakoyhtiö Lyftin kanssa suunnittelee Apollo Go -palvelunsa tuomista Lontooseen. Apollo Go toimii jo noin 20 kiinalaisessa kaupungissa ja osissa Arabiemiraateista.

Tesla esitteli futuristisen näköisen, kaksipaikkaisen kuljettajattoman "Cybercab"-auton ilman rattia tai polkimia Lontoon näyttelytilassa loppuvuodesta 2024, mutta sillä on vaikeuksia pysyä vauhdissa. Se lanseerasi ensimmäiset robottitaksipalvelunsa Austinissa ja San Franciscon lahden alueella viime kesänä, mutta sen autot Kaliforniassa vaativat edelleen turvallisuuskuskin ratissa – palvelu, jota se kutsuu "valvotuksi robottitaksiksi" – koska se ei ole saanut tarvittavia osavaltion lupia.

Waymo ja Apollo Go ovat tähän mennessä maailman kaksi suurinta robottitaksitoimijaa: Waymo suorittaa 450 000 kyytiä viikossa, kun Apollo Go kirjaa 250 000. Molemmat näkevät Lontoon porttina muihin eurooppalaisiin markkinoihin. Teknologiapolitiikan tutkija Jack Stilgoe kertoi Financial Timesille, että Britannia voisi tulla "paikaksi, joka hitaasti kirjoittaa tämän teknologian säännöt, eikä ole Silicon Valleyn villi länsi tai Pekingin villi itä."

Ovatko lontoolaiset – erityisesti mustat taksikuskit – valmiita tähän taisteluun, joka käydään heidän kaduillaan? Uhka on merkittävä. Robottitaksi voi toimia lähes 24 tuntia vuorokaudessa. Se ei koskaan väsy, häiriinny tai ole nälkäinen, ei koskaan tee virheitä (ainakin teoriassa), eikä koskaan pyydä palkankorotusta – itse asiassa sitä ei tarvitse maksaa ollenkaan.

Kysyttäessä, uskooko hän ajavansa monia kuskeja työttömiksi, Kendall vastaa: "Tekemämme on autonomiateknologian rakentamista, joka mielestäni tuo valtavia turvallisuus- ja saavutettavuushyötyjä liikkuvuuteen ympäri maailmaa. Siihen me keskitymme."

Lontoon mustat taksit ovat yhtä ikonisia kuin sen punaiset bussit: hackney carriage on ollut kaupungin suosituin kyyttiajoneuvo 1600-luvulta lähtien, jolloin se oli hevosvetoinen (nykyään useimmat ovat sähköisiä). Viime aikoina Uber on horjuttanut mustien taksojen valta-asemaa, tarjoten taloudellisen tukikohdan tuhansille vähemmän päteville tai muuten työttömille lontoolaisille, erityisesti maahanmuuttajille. Viimeisimpien hallituksen vuoden 2024 lukujen mukaan Lontoossa oli 56 400 lisensoitua taksia ja yksityistä kyyttiautoa. Englannin teillä on 69 700 lisensoitua taksia (joita voi pysäyttää kadulla) ja 256 600 yksityistä kyyttiautoa (kuten minitakseja ja Uber-autoja, jotka on varattava etukäteen). Alkavatko nämä luvut laskea?

Lontoon mustia takseja edustavan Licensed Taxi Drivers' Associationin johtaja Steve McNamara sanoo olevansa "todellakin lainkaan huolissaan" robottitakseista. Hän väittää, että taksikuskit tekevät enemmän kuin vain ajoneuvon ajamista: "He käsittelevät löytötavaroita. He käsittelevät popcornia penkeillä. He käsittelevät puhjennutta rengasta ja moottoririkkoja sekä ihmisiä, jotka törmäävät heihin liikenteessä. Kun heidät poistetaan, kuka tekee kaiken sen?"

Hän huomauttaa myös, että matkustajilla on arvaamattomia tarpeita: "Kukaan ei koskaan halua mennä vain pisteestä A pisteeseen B. He haluavat aina mennä jonnekin kautta tai jättää jonkun. 'Ai, hetkinen, voitko kääntyä takaisin? Unohdin puhelimeni.' 'Ai, hetkinen, täällä on täti Flo.' 'Ai, anteeksi, tapaamme nyt tässä pubissa.'" Hän korostaa suurta osuutta vammaisista matkustajista tai niistä, jotka tarvitsevat apua pyörätuolien, lastenvaunujen tai raskaiden laukkujen kanssa. McNamara väittää mustien taksien kuskien tarjoavan "maailman parasta palvelua".

Heillä on kuitenkin ollut haasteita viime aikoina. Ensin Uber saapui vuonna 2012, joka aluksi heikensi mustien taksojen asemaa toimimalla tappiolla; McNamara sanoo, että hinnat ovat nyt vertailukelpoisia. Sitten Covid-pandemia tuhosi alan. Vaikka luvut ovat sittemmin toipuneet, suurin kasvu on tapahtunut yksityisissä kyyttiautoissa (nousi 10,5 % Englannissa vuosina 2023–2024, kun taas taksien määrä laski 1,4 %). McNamara sanoo, että Lontoossa on noin 17 000–18 000 mustaa taksia ja tuntee, että määrä saattaa olla nousussa.

Kuten odotettua, McNamaralla on useita vastaväitteitä robottitakseja vastaan. Hän pelkää niiden joutuvan kuskien ja jalankulkijoiden "kiusatuiksi": "Jos olen jalankulkija, aion vain kävellä eteen, koska ne pysähtyvät ja antavat minun ylittää. Ja mikä tärkeintä, ne eivät huuda minulle ikkunasta tai jahta minua kadulla." Hän väittää myös, että laajan kokemuksensa vuoksi (mustan taksin kuskin 'tietämyksen' oppimiseen menee kaksi vuotta) mustan taksin kuski tietää aina parhaan reitin. "Olen enemmän kuin mielelläni suorittamaan minkä tahansa muotoisen kokeilun, jossa joku nousee Waymoon tai Wayveen ja joku toinen mustaan taksin, ja me mittasimme sen ajan tai matkan määränpäähän."

Robottitakseilla on kuitenkin kannattajansa. Epävirallinen kysely ystävillä Yhdysvalloissa toi enimmäkseen positiivisia vastauksia Waymosta: "Pidän siitä, etten tarvitse puhua kenellekään, ja ne ovat rauhallisia." "Ne noudattavat kaikkia sääntöjä ja tekevät odotetun." "Olen itse asiassa vähemmän huolissani tyttäreni laittamisesta sellaisiin, koska ei ole mahdollista saada kammottavaa kuskia." "Se on vähän juhlien esi-illoista, koska voit valita oman musiikkisi." Pyöräilijät ryhmässä kuitenkin pitivät niitä ärsyttävän arvaamattomina. Laajemmin monet amerikkalaiset vastustavat ajatusta, että lisää big tech -yrityksiä hallitsisi heidän elämäänsä. Vastauksena Waymon edustaja viittasi äskettäiseen San Franciscon kyselyyn, jossa "73 % tuntee olonsa turvalliseksi Waymojen ollessa kaduillaan ja 68 % sanoo, että ajoneuvoilla on positiivinen vaikutus tieturvallisuuteen."

Robottitaksien käyttöönotto ei ole ollut ongelmatonta. Niiden tur