Egy hideg téli estén Európa autóipari szívében egy kerékpáros, aki biztonságosabb utcákért küzdött, utoljára pattant fel biciklijére. Andreas Mandalka éveken át dokumentálta a veszélyes vezetést és a rossz kerékpáros infrastruktúrát. Lemérte, milyen közel haladnak el mellette az autók, és videókat tett közzé a nyilvánvaló szabálysértésekről. Bár gyorsan emlékeztette olvasóit, hogy csak a sofőrök kis része viselkedik rosszul, a 44 éves, Baden-Württembergben élő blogger frusztrált lett a hatóságok tétlensége miatt. Úgy érezte, hogy őt csak egy kellemetlenkedőnek tekintik.
Ahogy letekert egy egyenes, felújított úton, amely egy erdei ösvény mellett haladt, amit korábban veszélyesnek jelölt meg, biciklijén világítással és sisakkal a fején, egy autó hátulról elütötte, és a helyszínen életét vesztette.
"Azon az estén lefeküdtem, rápillantottam a telefonomra, és láttam egy rendőrségi jelentést egy balesetről a környékünkön" – mondta Siegfried Schüle, Mandalka barátja egy pforzheimi kerékpáros csoportból. "Azonnal furcsa érzésem támadt. Megosztottam a rendőrségi tweetet, az elírásokkal együtt, és csak annyit írtam: 'Andreas, hogy vagy?' Ez volt az utolsó üzenetem hozzá."
Mandalka azon 19 934 ember egyike volt, akik 2024-ben az EU útjain vesztették életüket, amelyek a világ legbiztonságosabbjai közé tartoznak. A közlekedési balesetek világszerte évente 1,19 millió halálesetet okoznak.
Ahogy az autógyártók egyre nagyobb, károsabb modellekkel árasztják el a piacot, a légszennyezés, az éghajlatváltozás és a bizonytalan benzin- és dízelárak további nyomást gyakorolnak a társadalom autófüggőségének megtörésére irányuló új erőfeszítésekre.
"Ez nem arról szól, hogy bárkitől bármit elvegyünk" – mondta Schüle, egy startup alapítója. "Arról van szó, hogy mindenkinek megadjuk ugyanazt a szabadságot a biztonságos közlekedéshez, még akkor is, ha nincs jogosítványa."
A közegészségügyi szakértők nehezen tudják elmagyarázni az autók által jelentett kockázatokat anélkül, hogy riasztónak tűnnének. Acélketrecekben lévő hangos gépek, amelyek többsége olyan üzemanyagot éget el, amely szennyezi a levegőt és melegíti a bolygót, suhannak el iskolák, otthonok és kórházak mellett. A gumikerekek útport és mikroműanyagot juttatnak a levegőbe. A túlméretezett infrastruktúra elveszi a helyet a kerékpárutak elől, arra kényszerítve az ingázókat, hogy többet vezessenek és kevesebbet mozogjanak, miközben korlátozza a parkok területét, ahol az emberek szocializálódhatnak és élvezhetik a természetet. A zöldterületek lebetonozása forróbb hőhullámokhoz, súlyosabb villámárvizekhez és magasabb stresszszinthez vezet.
"A lista folytatódik" – mondta Dr. Audrey de Nazelle, a londoni Imperial College környezet-epidemiológusa. Hozzátette azonban, hogy a probléma része, hogy a veszélyek annyira elterjedtek, ami megnehezíti az autóhasználat csökkentését. A döntéshozók gyakran elszigetelt megoldásokra összpontosítanak, mint például az elektromos járművek az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez, vagy a további biztonsági funkciók a baleseti halálesetek csökkentésére.
"A kormányzásban mindenre van egy külön megoldás, de nincs mód arra, hogy minden előnyt magába foglaljon – és ez akadályozza a változást" – mondta De Nazelle.
A frusztráció jelei kezdenek megmutatkozni. A világ polgármesterei magabiztosabbnak érzik magukat az útterület újraelosztásában a tiszta levegő érdekében, és sok sofőr – pénzügyi, kényelmi, egészségügyi vagy környezeti okokból – ki akar szállni a volán mögül. Európában egy Ipsos-felmérés szerint többen számolnak be arról, hogy az elmúlt öt évben többet gyalogoltak és használták a tömegközlekedést, miközben a személyautó-használat kissé visszaesett. Még az autóközpontú USA-ban is egy februári tanulmány kimutatta, hogy a városokban és elővárosokban élő, autóval rendelkező felnőttek csaknem egyötöde "erősen érdeklődik" az autómentes élet iránt, és kétötödük nyitott az ötletre.
Meglepő módon a legújabb felszólítások az útról való letérésre nem orvosoktól vagy környezetvédőktől, hanem energetikai szakértőktől érkeztek. Márciusban a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) az autómegosztást, a lassabb vezetést és az otthoni munkavégzést szorgalmazta a nyomás enyhítése érdekében. Az iráni háború által okozott szárnyaló üzemanyagárak sokkoló figyelmeztetésként szolgáltak. Azt tanácsolta az országoknak, hogy ne küzdjenek a magas benzinárak ellen általános támogatásokkal – ahogy azt sokan tették a legutóbbi energiaválság idején –, és ehelyett a pénzügyi támogatást a kiszolgáltatott csoportokra irányítsák.
Az USA-ban értékesített járműmodellek átlagos lábnyoma járműkategóriánként
Ám még ahogy az autófüggőség csökkentésének okai egyre erősebbek, a járművek maguk is egyre nagyobbak lesznek. A nagyobb autók több üzemanyagot pazarolnak, több szennyezést bocsátanak ki, több helyet foglalnak el, és nagyobb kárt okoznak egy balesetben. Európában, ahol az eladott új autók többsége SUV, az átlagos járműtömeg 2010 óta 9%-kal nőtt a belső égésű motoros autók esetében, és 70%-kal az akkumulátoros elektromos járműveknél – derül ki a nonprofit kutatószervezet, a Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács adataiból. A közvetlen károkon túl a nagyobb elektromos járművek irányába mutató tendencia lelassíthatta az üzemanyag-égető autókról való átállást is azáltal, hogy a tiszta alternatívákat sok ember számára túl drágává tette.
"Európa válaszúthoz érkezett" – mondta Lucien Mathieu, a brüsszeli székhelyű Transport and Environment (T&E) nonprofit szervezet autóügyi igazgatója. Szerinte a választás előtt álló út az, hogy vagy a "kompakt, megfizethető elektromos járműveket" gyártják, amelyeket Kína kezdett el népszerűsíteni a fejlődő világban, vagy felkarolják a drága "mega SUV-kat és szörnyetegeket", amelyeket az USA támogat. A hivatalos adatok szerint az USA-ban eladott autók több mint 80%-a ma már SUV, furgon vagy pickup.
Teljes képernyős nézet
Több ezer pickup, mint a Ford F-150, van az európai utcákon, megkerülve az EU biztonsági előírásait egy import kiskapun keresztül. Fotó: ifeelstock/Alamy
Jelenleg az európai utakat eltömítő SUV-k észak-amerikai mércével mérve meglehetősen kicsik, az emberi egészségre a fő veszélyt inkább a magasabb lökhárító-magasság jelenti, mint a megnövekedett tömeg által okozott többletszennyezés. De még nagyobb járművek várnak a szárnyak mögött. Az elmúlt években több ezer pickup, mint a Dodge Ram 1500 és a Ford F-150, került az európai utcákra, elkerülve az EU biztonsági előírásait egy hátsó ajtón keresztül, amely lehetővé teszi az egyes járművek kevésbé szigorú feltételek melletti importját. A kiskapu bezárására irányuló erőfeszítéseket bonyolította egy tavalyi USA-EU kereskedelmi megállapodás, amely "a szabványok kölcsönös elismerését" szorgalmazza az autók terén.
A megállapodást, amelyet aláírtak, de nem ratifikáltak – Donald Trump nagy bosszúságára –, segíti az autógyártókat abban, hogy nagy járműveket juttassanak Európába. Decemberben az Amerikai Autóipari Politikai Tanács (AAPC) levelet írt Howard Lutnick amerikai kereskedelmi miniszternek, tiltakozva az EU importengedélyezési eljárásának tervezett változtatásai ellen. A múlt hónapban, a Guardian által látott nyomon követésben a lobbicsoport azt állította, hogy a legújabb tervezet "jelentős kereskedelmi akadály", amely ellentétes a megállapodással. Kifogásai között szerepelt a járművek európai kibocsátási szabványok szerinti tesztelésének, gázrészecske-szűrőkkel való felszerelésének, valamint a gyalogosvédelemmel való ellátásának követelménye, amelyet az AAPC szerint nem lehet olyan hamar teljesíteni, mint ahogy azt előírják.
Az USA-ban értékesített járműmodellek átlagos tömege járműkategóriánként
Az észak-amerikai és európai autógyártók azzal próbálták igazolni a nagyobb autókra való áttérést, hogy a fogyasztói keresletet elégítik ki a tágas járművek iránt. Még egy megélhetési válság idején is a vásárlók hajlandóak voltak felárat fizetni a vásárlásukban és üzemeltetésükben drágább járművekért, miközben az autóhitelek nemfizetésének növekedése vészharangokat kongat a Wall Streeten. A kritikusok azzal érvelnek, hogy az autóipar elrejti, hogy reklámjai milyen szerepet játszanak a kereslet megteremtésében, miközben a SUV-k által kínált magasabb haszonkulcsokat hajszolja.
Teljes képernyős nézet
Párizs és London csak az elmúlt években tett lépéseket a tömegközlekedés javítása, az útterület kerékpárosokkal való megosztása és a gépjárművezetők korlátozása érdekében. Fotó: Bloomberg/Getty Images
Európa arra van ítélve, hogy kövesse Észak-Amerika nagyobb autók irányába mutató trendjét? Vannak jelek arra, hogy a SUV-k térnyerése ellenállást válthat ki. Az autókultúra általában véve mély gyökerekkel rendelkezik. Néhány európai város évtizedekkel ezelőtt kezdte csökkenteni az autófüggőséget – mint a holland és dán városok, amelyek az 1970-es évek olajválságai után eltávolították a városi autópályákat és kerékpárutakat építettek. De más vezetők, mint London és Párizs, csak a közelmúltban tettek jelentős lépéseket. Erőfeszítéseik a tömegközlekedés javítására, az útterület kerékpárosokkal való megosztására és a sofőrök korlátozására most Európa-szerte bizonyítékként szolgálnak arra, hogy az autóktól való eltávolodás lehetséges és kívánatos is.
Ám még ezekben a haladó helyeken is vegyes a támogatottság. Londonban a rendkívül alacsony kibocsátási övezet bevezetése akkora visszahatást váltott ki, hogy egy széles körben elterjedt összeesküvés-elmélet középpontjába került, amely a "15 perces városokat" a kormányzati ellenőrzés globalista összeesküvésének festi le. Párizsban, amelynek Anne Hidalgo volt polgármester alatti átalakulását világszerte ünnepelték, az iskolai utcák gyalogosbarátabbá tételéről és a nagy autók parkolásának drágításáról szóló népszavazásokat alacsony, egy számjegyű részvétel mellett nyerték meg – annak ellenére, hogy a legutóbbi önkormányzati választások nem mutattak nagy vágyat a visszafordításra.
Még az IEA üzemanyag-megtakarításra való felhívását is nagyrészt figyelmen kívül hagyták Ázsián kívül, ahol a hiány a legsúlyosabb. Az EU a keresletcsökkentő intézkedéseket a múlt hónapban kiadott vészhelyzeti reagálási csomagjának "jó nemzeti gyakorlatok" mellékletébe sorolta. Az USA-ban a tömegközlekedés és a járható negyedek hiánya miatt kevés embernek van lehetősége elkerülni a vezetést.
A probléma gyökerénél, mondják egyes közlekedési kutatók és aktivisták, az áll, hogy a sofőröket korlátozó intézkedéseket a polgári szabadságjogok és az alacsonyabb jövedelmű háztartások elleni támadásként ábrázolják – miközben az autókultúra költségeit egyszerűen figyelmen kívül hagyják.
"Ha valaki vesz egy új SUV-t, és leparkolja az utcán, a hely eltűnik" – mondta Schüle. "Társadalomként nincs problémánk azzal, hogy ezt a magántulajdont közterületre helyezzük – teljesen elfogadott. De abban a pillanatban, amikor valaki azt mondja: 'Hé, szeretnénk itt egy kerékpársávot építeni', hatalmas a felháborodás."
Gyakran Ismételt Kérdések
Itt található egy lista a gyakran ismételt kérdésekről, amelyek Európa SUV-kultúrája előtt álló válaszútról szólnak, természetes társalgási hangnemben, egyértelmű válaszokkal írva.
Kezdő szintű kérdések
1 Mi is pontosan a SUV-kultúra
Ez a nagy, nehéz Sportos Haszonjárművek (SUV-k) erős preferenciájára utal a kisebb autókkal, mint a ferdehátúak vagy szedánok szemben. Európában a SUV-k ma már az új autóeladások több mint felét teszik ki.
2 Miért beszél hirtelen mindenki a SUV-król és válságokról
Európa egyszerre több nyomással néz szembe: magas üzemanyagárak, éghajlatvédelmi célok, városi légszennyezés és a külföldi olajtól való függőség csökkentésének szükségessége. A SUV-k, amelyek több üzemanyagot és anyagot használnak, a probléma szimbólumának számítanak.
3 Hogyan károsítják a SUV-k jobban a környezetet, mint egy normál autó
Nehezebbek és kevésbé aerodinamikusak, így kilométerenként több üzemanyagot égetnek el. Ez magasabb CO2-kibocsátást és gyakran rosszabb légszennyezést jelent. Építésükhöz is több nyersanyagra van szükség.
4 A kormány meg akarja tiltani a SUV-met
Nem, közvetlenül nem. Egyetlen európai ország sem javasolja a meglévő SUV-k betiltását. Ehelyett olyan politikákat vezetnek be, amelyek kevésbé vonzóvá teszik azok vásárlását és vezetését, mint például magasabb adók, parkolási díjak vagy szigorúbb kibocsátási előírások az új autókra.
5 Mit jelent a válaszút rész
Azt jelenti, hogy Európának nehéz döntést kell hoznia. Vagy továbbra is hagyja, hogy az emberek hatalmas autókat vásároljanak, vagy új szabályokkal és ösztönzőkkel próbálja az embereket kisebb, könnyebb, hatékonyabb járművek felé terelni.
Középhaladó szintű kérdések
6 Az elektromos SUV-k jobbak a környezet számára
Jobbak a kipufogógáz-kibocsátás szempontjából, de nem tökéletes megoldás. Még mindig nagyon nehezek, ami nagyobb akkumulátorokat, gyorsabb gumiabroncs-kopást és több energiát igényel a töltésükhöz.
7 Milyen konkrét politikákat használnak a városok a SUV-k lassítására
Számos európai város kreatív megoldásokkal próbálkozik. Példák erre:
Párizs: A parkolási díjak megháromszorozása a SUV-k esetében.
Lyon: Magasabb díjak felszámítása a nehéz járművekre az alacsony kibocsátási övezetekben.
