En kall vinterkväll i Europas bilindustrins hjärta gav sig en cyklist som hade kämpat för säkrare gator ut på sin cykel för sista gången. Andreas Mandalka hade i flera år dokumenterat farlig körning och dålig cykelinfrastruktur. Han mätte hur nära bilar passerade honom och lade upp videor på uppenbara överträdelser. Även om han snabbt påminde läsarna om att endast ett litet antal förare betedde sig illa, hade 44-åringen och bloggaren i Baden-Württemberg, Tyskland, blivit frustrerad över myndigheterna för att de inte agerade. Han kände att de såg honom som en plåga.
När han cyklade längs en rak, renoverad väg som löpte bredvid en skogsstig han hade flaggat som osäker, med lampor på cykeln och en hjälm på huvudet, blev han påkörd bakifrån av en bil och dödades.
"Jag gick och lade mig den kvällen, kastade en blick på min telefon och såg en polisrapport om en olycka i vårt område", sa Siegfried Schüle, en vän till Mandalka från en cykelgrupp i Pforzheim. "Jag fick genast en konstig känsla. Jag delade polisens tweet igen, med stavfel och allt, och skrev bara: 'Andreas, hur mår du?' Det var mitt sista meddelande till honom."
Mandalka var en av 19 934 personer som dödades på EU:s vägar 2024, vilka är bland de säkraste i världen. Trafikolyckor orsakar 1,19 miljoner dödsfall globalt varje år.
I takt med att biltillverkare översvämmar marknaden med större, mer skadliga modeller, driver de ökade påfrestningarna från luftföroreningar, klimatförändringar och instabila bensin- och dieselpriser på nya ansträngningar för att bryta samhällets beroende av bilar.
"Det handlar inte om att ta ifrån någon något", sa Schüle, en startup-grundare. "Det handlar om att ge alla samma frihet att röra sig säkert, även om de inte har körkort."
Folkhälsoexperter kämpar för att förklara riskerna som bilar utgör utan att låta alarmistiska. Högljudda maskiner i stålburar, varav de flesta bränner bränslen som förorenar luften och värmer upp planeten, susar förbi skolor, hem och sjukhus. Gummihjul sparkar upp vägdamm och mikroplaster i luften. Den överdimensionerade infrastrukturen tar bort utrymme för cykelvägar, vilket tvingar pendlare att köra mer och motionera mindre, samtidigt som det begränsar utrymmet för parker där människor kan umgås och njuta av naturen. Att asfaltera över grönområden leder till hetare värmeböljor, värre översvämningar och högre stressnivåer.
"Listan fortsätter", sa Dr. Audrey de Nazelle, miljöepidemiolog vid Imperial College London. Men hon sa att en del av problemet är att farorna är så utbredda, vilket gör det svårare att minska bilanvändningen. Beslutsfattare fokuserar ofta på isolerade lösningar, som elfordon för att bekämpa klimatförändringar eller extra säkerhetsfunktioner för att minska dödsfall i krascher.
"Inom styrning finns det en separat lösning för allt, men inget sätt att omfamna alla fördelar – och det är vad som håller tillbaka förändring", sa De Nazelle.
Tecken på frustration börjar visa sig. Borgmästare runt om i världen känner sig mer självsäkra när det gäller att omfördela vägutrymme för att sträva efter ren luft, och många förare – motiverade av pengar, komfort, hälsa eller miljön – vill komma bort från ratten. I Europa visade en Ipsos-undersökning att fler människor än inte rapporterar att de går och använder kollektivtrafik mer under de senaste fem åren, medan personbilsanvändningen har minskat något i popularitet. Även i det bilfokuserade USA fann en studie i februari att nästan en av fem vuxna med bil i städer och förorter är "starkt intresserade" av att leva bilfritt, med två av fem öppna för idén.
Överraskande nog har de senaste uppmaningarna att lämna vägen kommit från energiexperter snarare än läkare eller miljöaktivister. I mars uppmuntrade Internationella energirådet (IEA) bilpool, att köra långsammare och att arbeta hemifrån för att lätta på trycket. Chocken från de skenande bränslepriserna orsakade av Iran-kriget fungerade som en varning. Det rådde länder att inte bekämpa höga bensinpriser med generella subventioner – som många gjorde under den senaste energikrisen – och rekommenderade istället att rikta ekonomiskt stöd till utsatta grupper.
Genomsnittligt fotavtryck för fordonsmodeller som säljs i USA efter fordonskategori
Men även när skälen att minska bilberoendet blir starkare, fortsätter fordonen själva att bli större. Större bilar slösar mer bränsle, släpper ut mer föroreningar, tar upp mer plats och orsakar mer skada vid en krasch. I Europa, där de flesta nya bilar som säljs är SUV:ar, har den genomsnittliga fordonsvikten ökat sedan 2010 med 9% för förbränningsmotorbilar och med 70% för batterielektriska, enligt data från International Council on Clean Transportation, en ideell forskningsorganisation. Utöver de direkta skadorna kan trenden mot större elfordon också ha bromsat övergången från bränslebilar genom att göra rena alternativ för dyra för många människor.
"Europa står vid ett vägskäl", sa Lucien Mathieu, direktör för bilar vid Transport and Environment (T&E), en ideell organisation i Bryssel. Han sa att valet framöver var antingen att tillverka de "kompakta prisvärda elfordon" som Kina har börjat popularisera i utvecklingsländerna, eller att omfamna de dyra "mega-SUV:ar och monstertruckar" som USA har förespråkat. Officiella data visar att mer än 80% av bilarna som säljs i USA nu är SUV:ar, skåpbilar eller pickup-truckar.
Visa bild i fullskärm
Tusentals pickup-truckar som Ford F-150 finns på europeiska gator och kringgår EU:s säkerhetsstandarder genom en importlucka. Fotografi: ifeelstock/Alamy
För närvarande är SUV:arna som täpper till europeiska vägar ganska små enligt nordamerikanska mått, där det största hotet mot människors hälsa kommer mer från högre stötfångarhöjder än från den extra förorening som ökad vikt medför. Men ännu större fordon väntar i kulisserna. Tusentals pickup-truckar som Dodge Ram 1500 och Ford F-150 har körts ut på europeiska gator under de senaste åren, och undviker EU:s säkerhetsstandarder genom en bakdörrsprocess som tillåter enskilda fordon att importeras under mindre strikta villkor. Ansträngningar att täppa till denna lucka har komplicerats av ett USA-EU-handelsavtal förra året som kräver "ömsesidigt erkännande av varandras standarder" för bilar.
Avtalet, som har undertecknats men inte ratificerats – till stor förtret för Donald Trump – hjälper biltillverkare att få in stora fordon i Europa. I december skrev American Automotive Policy Council (AAPC) till USA:s handelsminister Howard Lutnick för att protestera mot planerade ändringar av EU:s importgodkännandeprocess. Förra månaden, i en uppföljning som setts av Guardian, hävdade lobbygruppen att det senaste utkastet till förslag var "ett betydande handelshinder" som gick emot avtalet. Bland dess invändningar fanns krav på att testa fordon enligt europeiska utsläppsstandarder, utrusta dem med gaspartikelfilter och förse dem med fotgängarskydd tidigare än AAPC anser vara genomförbart.
Genomsnittlig vikt för fordonsmodeller som säljs i USA efter fordonskategori
Biltillverkare i Nordamerika och Europa har försökt rättfärdiga övergången till större bilar genom att säga att de möter konsumenternas efterfrågan på rymliga fordon. Även under en levnadskostnadskris har kunder varit villiga att betala extra för fordon som är dyrare att köpa och köra, med en ökning av förare som misslyckas med billån som ringer varningsklockor på Wall Street. Kritiker hävdar att bilindustrin döljer den roll som deras annonser spelar för att skapa efterfrågan samtidigt som de jagar de högre vinstmarginaler som SUV:ar erbjuder.
Visa bild i fullskärm
Paris och London har först under de senaste åren vidtagit åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken, dela vägutrymme med cyklister och begränsa bilister. Fotografi: Bloomberg/Getty Images
Är Europa dömt att följa Nordamerikas trend med större bilar? Det finns vissa tecken på att SUV:arnas framväxt kan väcka motstånd. Bilkulturen, mer brett, har djupa rötter. Ett fåtal europeiska städer började minska bilberoendet för årtionden sedan – som holländska och danska städer som tog bort stadsmotorvägar och byggde cykelbanor efter oljekriserna på 1970-talet. Men andra ledare, som London och Paris, har först nyligen tagit stora steg. Deras ansträngningar att förbättra kollektivtrafiken, dela vägutrymme med cyklister och begränsa förare citeras nu över hela Europa som bevis på att en övergång från bilar är både möjlig och önskvärd.
Men även på dessa progressiva platser är stödet blandat. I London väckte införandet av en ultra-låg utsläppszon så mycket motreaktion att det blev centrum för en utbredd konspirationsteori, som målade upp "15-minutersstäder" som en globalistisk konspiration för statlig kontroll. I Paris, vars omvandling under tidigare borgmästaren Anne Hidalgo hyllades världen över, vanns offentliga omröstningar om att göra skolgator bilfria och ta ut mer betalt för stora bilar att parkera med lågt, ensiffrigt valdeltagande – även om de senaste kommunalvalen visade liten önskan att vända utvecklingen.
Även IEA:s uppmaning att spara bränsle har till stor del ignorerats utanför Asien, där bristen är som allvarligast. EU har flyttat efterfrågeminskande åtgärder till en bilaga om "goda nationella praxis" i sitt akutresponspaket som släpptes förra månaden. I USA innebär bristen på kollektivtrafik och promenadvänliga stadsdelar att få människor ens har möjlighet att undvika att köra bil.
I hjärtat av problemet, säger vissa transportforskare och aktivister, är att åtgärder som begränsar förare framställs som attacker på medborgerliga friheter och hushåll med lägre inkomster – medan kostnaderna för bilkulturen helt enkelt ignoreras.
"Om någon köper en ny SUV och parkerar den på gatan, är utrymmet borta", sa Schüle. "Som samhälle har vi inget problem med att placera den privata egendomen på allmän plats – det är helt accepterat. Men i samma stund som någon säger, 'Hej, vi skulle vilja bygga en cykelbana här', är ramaskriet enormt."
Vanliga frågor
Här är en lista med vanliga frågor om vägskälet som Europas SUV-kultur står inför, skrivna i en naturlig samtalsstil med tydliga svar
Nybörjarnivåfrågor
1 Vad är egentligen SUV-kultur
Det syftar på den starka preferensen för att köpa stora tunga SUV:ar framför mindre bilar som halvkombi eller sedaner I Europa utgör SUV:ar nu över hälften av nybilsförsäljningen
2 Varför pratar plötsligt alla om SUV:ar och kriser
Europa står inför flera påfrestningar samtidigt höga bränslepriser klimatmål luftföroreningar i städer och behovet av att minska beroendet av utländsk olja SUV:ar som använder mer bränsle och material ses som en symbol för problemet
3 Hur skadar SUV:ar miljön mer än en vanlig bil
De är tyngre och mindre aerodynamiska så de bränner mer bränsle per kilometer Detta innebär högre CO2-utsläpp och ofta sämre luftkvalitet De kräver också mer råmaterial att tillverka
4 Försöker regeringen förbjuda min SUV
Nej inte direkt Ingen europeisk stat föreslår ett förbud mot befintliga SUV:ar Istället införs policyer för att göra dem mindre attraktiva att köpa och köra som högre skatter parkeringsavgifter eller strängare utsläppsnormer för nya bilar
5 Vad menas med vägskälet
Det innebär att Europa måste göra ett svårt val Antingen fortsätter man låta människor köpa enorma bilar eller så använder man nya regler och incitament för att driva människor mot mindre lättare mer effektiva fordon
Medelnivåfrågor
6 Är elektriska SUV:ar bättre för miljön
De är bättre för avgasutsläpp men de är ingen perfekt lösning De är fortfarande mycket tunga vilket innebär att de behöver större batterier sliter ut däck snabbare och kräver mer energi att ladda
7 Vilka specifika policyer använder städer för att bromsa SUV:ar
Flera europeiska städer blir kreativa Exempel inkluderar
Paris Tredubbla parkeringsavgifter för SUV:ar
Lyon Ta ut mer betalt för tunga fordon i lågutsläppszoner
