Ar noson oer o aeaf yng nghalon modurol Ewrop, aeth beiciwr a oedd wedi bod yn ymladd am strydoedd mwy diogel allan ar ei feic am y tro olaf. Roedd Andreas Mandalka wedi treulio blynyddoedd yn dogfennu gyrru peryglus a seilwaith beicio gwael. Mesurodd pa mor agos yr oedd ceir yn mynd heibio iddo a phostio fideos o dor-amodau clir. Er ei fod yn gyflym i atgoffa darllenwyr mai dim ond nifer fach o yrwyr oedd yn ymddwyn yn wael, roedd y blogiwr 44 oed yn Baden-Württemberg, yr Almaen, wedi mynd yn rhwystredig gydag awdurdodau am beidio â gweithredu. Roedd yn teimlo eu bod yn ei weld fel niwsans.
Wrth iddo feicio i lawr ffordd syth, wedi'i hadnewyddu a oedd yn rhedeg ochr yn ochr â llwybr coedwig yr oedd wedi'i nodi fel un anniogel, gyda goleuadau ar ei feic a helmed ar ei ben, cafodd ei daro o'r tu ôl gan gar a'i ladd.
“Es i'r gwely y noson honno, edrychais ar fy ffôn, a gweld adroddiad heddlu am ddamwain yn ein hardal,” meddai Siegfried Schüle, ffrind i Mandalka o grŵp beicio yn Pforzheim. “Cefais deimlad rhyfedd ar unwaith. Ail-bostiais y trydariad heddlu, camgymeriadau a phopeth, ac ysgrifennais: ‘Andreas, sut wyt ti?’ Dyna oedd fy neges olaf iddo.”
Roedd Mandalka yn un o 19,934 o bobl a laddwyd ar ffyrdd yr UE yn 2024, sydd ymhlith y rhai mwyaf diogel yn y byd. Mae damweiniau traffig yn achosi 1.19 miliwn o farwolaethau yn fyd-eang bob blwyddyn.
Wrth i wneuthurwyr ceir lifo'r farchnad gyda modelau mwy, mwy niweidiol, mae pwysau ychwanegol llygredd aer, newid hinsawdd, a phrisiau petrol a diesel ansefydlog yn tanio ymdrechion newydd i dorri dibyniaeth cymdeithas ar geir.
“Nid yw'n ymwneud â chymryd unrhyw beth oddi wrth unrhyw un,” meddai Schüle, sylfaenydd cwmni cychwynnol. “Mae'n ymwneud â rhoi'r un rhyddid i bawb i symud yn ddiogel, hyd yn oed os nad oes ganddynt drwydded yrru.”
Mae arbenigwyr iechyd cyhoeddus yn cael trafferth egluro'r risgiau y mae ceir yn eu hachosi heb swnio'n rhybuddiol. Mae peiriannau swnllyd mewn cewyll dur, y mae'r rhan fwyaf ohonynt yn llosgi tanwyddau sy'n llygru'r aer ac yn cynhesu'r blaned, yn hedfan heibio ysgolion, cartrefi, ac ysbytai. Mae teiars rwber yn taflu llwch ffordd a microblastigau i'r aer. Mae'r seilwaith rhy fawr yn cymryd lle i lwybrau beicio, gan orfodi cymudwyr i yrru mwy ac ymarfer llai, tra'n cyfyngu ar le i barciau lle gall pobl gymdeithasu a mwynhau natur. Mae palmantu dros fannau gwyrdd yn arwain at donnau gwres poethach, llifogydd sydyn gwaeth, a lefelau straen uwch.
“Mae'r rhestr yn mynd ymlaen,” meddai Dr. Audrey de Nazelle, epidemiolegydd amgylcheddol yng Ngholeg Imperial Llundain. Ond dywedodd fod rhan o'r broblem yn bod y peryglon mor eang, sy'n ei gwneud yn anoddach lleihau defnydd o geir. Mae llunwyr polisi yn aml yn canolbwyntio ar atebion ynysig, fel cerbydau trydan i ymladd newid hinsawdd neu nodweddion diogelwch ychwanegol i leihau marwolaethau damweiniau.
“Mewn llywodraethu, mae ateb ar wahân ar gyfer popeth, ond dim ffordd i gofleidio'r holl fuddion—a dyna sy'n dal newid yn ôl,” meddai De Nazelle.
Mae arwyddion o rwystredigaeth yn dechrau dangos. Mae maerod ledled y byd yn teimlo'n fwy hyderus wrth ail-ddyrannu lle i ffyrdd i fynd ar drywydd aer glân, ac mae llawer o yrwyr—wedi'u cymell gan arian, cysur, iechyd, neu'r amgylchedd—eisiau dod allan o'r olwyn. Yn Ewrop, canfu arolwg Ipsos fod mwy o bobl nag nid yw'n adrodd eu bod yn cerdded ac yn defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus yn fwy yn y pum mlynedd diwethaf, tra bod defnydd personol o geir wedi gostwng ychydig o blaid. Hyd yn oed yn yr UD sy'n canolbwyntio ar geir, canfu astudiaeth ym mis Chwefror fod bron un o bob pump o oedolion sy'n berchen ar gerbydau mewn dinasoedd a maestrefi “yn gryf â diddordeb” mewn byw heb gar, gyda dau o bob pump yn agored i'r syniad.
Yn syndod, mae'r galwadau diweddaraf i ddod oddi ar y ffordd wedi dod gan arbenigwyr ynni yn hytrach na meddygon neu amgylcheddwyr. Ym mis Mawrth, anogodd yr Asiantaeth Ynni Ryngwladol (IEA) rannu ceir, gyrru'n arafach, a gweithio gartref i leddfu'r pwysau. Roedd y sioc o brisiau tanwydd sy'n codi a achoswyd gan ryfel Iran yn rhybudd. Cynghorodd wledydd i beidio ag ymladd prisiau uchel petrol gyda chymorthdaliadau blanced—fel y gwnaeth llawer yn ystod yr argyfwng ynni diwethaf—ac yn lle hynny argymhellodd dargedu cymorth ariannol i grwpiau bregus.
Ond hyd yn oed wrth i'r rhesymau dros leihau dibyniaeth ar geir gryfhau, mae'r cerbydau eu hunain yn parhau i fynd yn fwy. Mae ceir mwy yn gwastraffu mwy o danwydd, yn allyrru mwy o lygredd, yn cymryd mwy o le, ac yn achosi mwy o ddifrod mewn damwain. Yn Ewrop, lle mae'r rhan fwyaf o geir newydd a werthir yn SUVs, mae pwysau cyfartalog cerbydau wedi cynyddu ers 2010 gan 9% ar gyfer ceir tanwydd hylosg a chan 70% ar gyfer rhai trydan batri, yn ôl data gan y Cyngor Rhyngwladol ar Gludiant Glân, sefydliad ymchwil dielw. Y tu hwnt i'r niwed uniongyrchol, efallai fod y duedd tuag at gerbydau trydan mwy hefyd wedi arafu'r symudiad i ffwrdd o geir sy'n llosgi tanwydd trwy wneud dewisiadau glân yn rhy ddrud i lawer o bobl.
“Mae Ewrop ar groesffordd,” meddai Lucien Mathieu, cyfarwyddwr ceir yn Transport and Environment (T&E), dielw ym Mrwsel. Dywedodd mai'r dewis oedd naill ai gweithgynhyrchu'r “cerbydau trydan cryno fforddiadwy” y mae Tsieina wedi dechrau eu poblogeiddio ar draws y byd sy'n datblygu, neu gofleidio'r “SUVs mawr a thryciau anghenfil” drud y mae'r UD wedi'u hyrwyddo. Mae data swyddogol yn dangos bod mwy nag 80% o geir a werthir yn yr UD bellach yn SUVs, faniau, neu dryciau codi.
Am y tro, mae'r SUVs sy'n tagu ffyrdd Ewrop yn eithaf bach yn ôl safonau Gogledd America, gyda'r prif fygythiad i iechyd pobl yn dod yn fwy o uchder bympar uwch nag o'r llygredd ychwanegol y mae pwysau ychwanegol yn ei ddod. Ond mae cerbydau hyd yn oed yn fwy yn aros yn yr adenydd. Mae miloedd o dryciau codi fel y Dodge Ram 1500 a Ford F-150 wedi cael eu gyrru ar strydoedd Ewrop yn y blynyddoedd diwethaf, gan osgoi safonau diogelwch yr UE trwy broses gefn sy'n caniatáu i gerbydau unigol gael eu mewnforio o dan amodau llai llym. Mae ymdrechion i gau'r bwlch hwn wedi'u cymhlethu gan gytundeb masnach UD-UE y llynedd sy'n galw am “gydnabyddiaeth gilyddol o safonau ei gilydd” ar geir.
Mae'r cytundeb, sydd wedi'i lofnodi ond heb ei gadarnhau—er mawr rwystredigaeth i Donald Trump—yn helpu gwneuthurwyr ceir i gael cerbydau mawr i Ewrop. Ym mis Rhagfyr, ysgrifennodd Cyngor Polisi Automobile America (AAPC) at Ysgrifennydd Masnach yr UD Howard Lutnick i brotestio newidiadau arfaethedig i broses cymeradwyo mewnforio'r UE. Y mis diwethaf, mewn dilyniant a welwyd gan y Guardian, honnodd y grŵp lobïo fod y cynnig drafft diweddaraf yn “rhwystr masnach sylweddol” a oedd yn mynd yn erbyn y cytundeb. Ymhlith ei wrthwynebiadau roedd gofynion i brofi cerbydau i safonau allyriadau Ewropeaidd, eu ffitio â hidlwyr gronynnau nwy, a'u harfogi ag amddiffyniad i gerddwyr yn gynt nag y mae'r AAPC yn ei ystyried yn ymarferol.
Mae gwneuthurwyr ceir yng Ngogledd America ac Ewrop wedi ceisio cyfiawnhau'r symudiad i geir mwy trwy ddweud eu bod yn diwallu galw defnyddwyr am gerbydau eang. Hyd yn oed yn ystod argyfwng costau byw, mae cwsmeriaid wedi bod yn barod i dalu ychwanegol am gerbydau sy'n ddrutach i'w prynu a'u rhedeg, gyda chynnydd mewn gyrwyr yn methu â thalu benthyciadau ceir yn canu clychau larwm ar Wall Street. Mae beirniaid yn dadlau bod y diwydiant modurol yn cuddio'r rôl y mae ei hysbysebion yn ei chwarae wrth greu galw tra'n mynd ar drywydd yr elw uwch y mae SUVs yn eu cynnig.
A yw Ewrop wedi'i thynghedu i ddilyn tuedd Gogledd America o geir mwy? Mae rhai arwyddion y gallai codiad SUVs fod yn tanio gwrthwynebiad. Mae diwylliant ceir, yn fwy cyffredinol, â gwreiddiau dwfn. Dechreuodd ychydig o ddinasoedd Ewropeaidd leihau dibyniaeth ar geir ddegawdau yn ôl—fel dinasoedd Iseldiraidd a Danaidd a dynnodd briffyrdd trefol a adeiladu lonydd beicio ar ôl argyfyngau olew yn y 1970au. Ond mae arweinwyr eraill, fel Llundain a Paris, wedi cymryd camau mawr yn ddiweddar yn unig. Mae eu hymdrechion i wella trafnidiaeth gyhoeddus, rhannu lle i ffyrdd gyda beicwyr, a chyfyngu ar yrwyr bellach yn cael eu dyfynnu ar draws Ewrop fel prawf bod symud i ffwrdd o geir yn bosibl ac yn ddymunol.
Eto hyd yn oed yn y lleoedd blaengar hyn, mae cefnogaeth yn gymysg. Yn Llundain, fe wnaeth cyflwyno parth allyriadau isel iawn achosi cymaint o wrthwynebiad nes iddo ddod yn ganolbwynt i ddamcaniaeth gydgynllwyniol eang, gan beintio “dinasoedd 15 munud” fel plot byd-eang ar gyfer rheolaeth y llywodraeth. Ym Mharis, y mae ei thrawsnewidiad o dan y cyn-faer Anne Hidalgo wedi'i ddathlu'n fyd-eang, enillwyd pleidleisiau cyhoeddus ar wneud strydoedd ysgol yn gerddwyr a chodi mwy o dâl am barcio ceir mawr gyda throedfedd isel, un digid—er nad oedd etholiadau trefol diweddar yn dangos fawr o awydd i wrthdroi'r cwrs.
Hyd yn oed mae galwad yr IEA i arbed tanwydd wedi'i hanwybyddu i raddau helaeth y tu allan i Asia, lle mae prinder yn fwyaf difrifol. Mae'r UE wedi gwthio mesurau lleihau galw i atodiad o “arferion cenedlaethol da” yn ei becyn ymateb brys a ryddhawyd y mis diwethaf. Yn yr UD, mae diffyg trafnidiaeth gyhoeddus a chymdogaethau cerddadwy yn golygu mai ychydig o bobl sydd hyd yn oed â'r dewis i osgoi gyrru.
Wrth wraidd y broblem, meddai rhai ymchwilwyr trafnidiaeth ac ymgyrchwyr, yw bod mesurau sy'n cyfyngu ar yrwyr yn cael eu portreadu fel ymosodiadau ar ryddid sifil a charterfi incwm is—tra bod costau diwylliant ceir yn cael eu hanwybyddu'n syml.
“Os yw rhywun yn prynu SUV newydd ac yn ei barcio ar y stryd, mae'r lle wedi mynd,” meddai Schüle. “Fel cymdeithas, nid oes gennym broblem gyda rhoi'r eiddo preifat hwnnw mewn gofod cyhoeddus—mae'n gwbl dderbyniol. Ond y funud y mae rhywun yn dweud, ‘Hei, hoffem adeiladu lôn feicio yma,’ mae'r cynnwrf yn enfawr.”
**Cwestiynau Cyffredin**
Dyma restr o gwestiynau cyffredin am y groesffordd sy'n wynebu diwylliant SUVs Ewrop wedi'u hysgrifennu mewn tôn sgwrsio naturiol gydag atebion clir.
**Cwestiynau Lefel Dechreuwr**
1. **Beth yn union yw diwylliant SUVs?**
Mae'n cyfeirio at y dewis cryf o brynu SUVs mawr, trwm dros geir llai fel hatchbacks neu sedans. Yn Ewrop, mae SUVs bellach yn cyfrif am dros hanner gwerthiant ceir newydd.
2. **Pam mae pawb yn sydyn yn siarad am SUVs ac argyfyngau?**
Mae Ewrop yn wynebu pwysau lluosog ar unwaith: prisiau tanwydd uchel, targedau newid hinsawdd, llygredd aer mewn dinasoedd, a'r angen i leihau dibyniaeth ar olew tramor. Mae SUVs, sy'n defnyddio mwy o danwydd a deunyddiau, yn cael eu gweld fel symbol o'r broblem.
3. **Sut mae SUVs yn niweidio'r amgylchedd yn fwy na char arferol?**
Maent yn drymach ac yn llai aerodynamig, felly maent yn llosgi mwy o danwydd y cilomedr. Mae hyn yn golygu allyriadau CO2 uwch ac yn aml lygredd aer gwaeth. Maent hefyd angen mwy o ddeunyddiau crai i'w hadeiladu.
4. **Ydy'r llywodraeth yn ceisio gwahardd fy SUV?**
Na, nid yn uniongyrchol. Nid oes unrhyw wlad Ewropeaidd yn cynnig gwaharddiad ar SUVs presennol. Yn lle hynny, mae polisïau'n cael eu cyflwyno i'w gwneud yn llai deniadol i'w prynu a'u gyrru, fel trethi uwch, ffioedd parcio, neu safonau allyriadau llymach ar gyfer ceir newydd.
5. **Beth mae'r rhan 'groesffordd' yn ei olygu?**
Mae'n golygu bod yn rhaid i Ewrop wneud dewis anodd. Naill ai mae'n parhau i adael i bobl brynu ceir enfawr, neu mae'n defnyddio rheolau a chymhellion newydd i wthio pobl tuag at gerbydau llai, ysgafnach, mwy effeithlon.
**Cwestiynau Lefel Ganolradd**
6. **Ydy SUVs trydan yn well i'r amgylchedd?**
Maent yn well ar gyfer allyriadau pibell wacáu, ond nid ydynt yn ateb perffaith. Maent yn dal yn drwm iawn, sy'n golygu bod angen batris mwy arnynt, maent yn gwisgo teiars yn gyflymach, ac angen mwy o ynni i'w gwefru.
7. **Pa bolisïau penodol y mae dinasoedd yn eu defnyddio i arafu SUVs?**
Mae sawl dinas Ewropeaidd yn mynd yn greadigol. Enghreifftiau yw:
- Paris: Treblu ffioedd parcio ar gyfer SUVs.
- Lyon: Codi mwy am gerbydau trwm mewn parthau allyriadau isel.
