En una fría tarde de invierno en el corazón automotriz de Europa, un ciclista que había estado luchando por calles más seguras salió en su bicicleta por última vez. Andreas Mandalka había pasado años documentando la conducción peligrosa y la infraestructura ciclista deficiente. Medía lo cerca que los autos pasaban de él y publicaba videos de violaciones evidentes. Aunque se apresuraba a recordar a sus lectores que solo una pequeña cantidad de conductores se comportaba mal, el bloguero de 44 años en Baden-Wurtemberg, Alemania, se había frustrado con las autoridades por no tomar medidas. Sentía que lo veían como una molestia.
Mientras pedaleaba por una carretera recta y renovada que corría junto a un sendero forestal que él había señalado como inseguro, con luces en su bicicleta y un casco en la cabeza, fue golpeado por detrás por un automóvil y murió.
"Me fui a la cama esa noche, eché un vistazo a mi teléfono y vi un informe policial sobre un accidente en nuestra área", dijo Siegfried Schüle, amigo de Mandalka de un grupo ciclista en Pforzheim. "Inmediatamente tuve una sensación extraña. Volví a publicar el tuit de la policía, con errores tipográficos y todo, y solo escribí: 'Andreas, ¿cómo estás?'. Ese fue mi último mensaje para él".
Mandalka fue una de las 19,934 personas muertas en las carreteras de la UE en 2024, que se encuentran entre las más seguras del mundo. Los accidentes de tráfico causan 1.19 millones de muertes a nivel mundial cada año.
Mientras los fabricantes de automóviles inundan el mercado con modelos más grandes y dañinos, las presiones adicionales de la contaminación del aire, el cambio climático y los precios inestables de la gasolina y el diésel están impulsando nuevos esfuerzos para romper la dependencia de la sociedad de los automóviles.
"No se trata de quitarle nada a nadie", dijo Schüle, fundador de una startup. "Se trata de darle a todos la misma libertad de moverse de manera segura, incluso si no tienen licencia de conducir".
Los expertos en salud pública luchan por explicar los riesgos que representan los automóviles sin sonar alarmistas. Máquinas ruidosas en jaulas de acero, la mayoría de las cuales queman combustibles que contaminan el aire y calientan el planeta, pasan zumbando junto a escuelas, hogares y hospitales. Los neumáticos de goma lanzan polvo de la carretera y microplásticos al aire. La infraestructura sobredimensionada quita espacio para carriles bici, obligando a los viajeros a conducir más y hacer menos ejercicio, mientras limita el espacio para parques donde la gente pueda socializar y disfrutar de la naturaleza. Pavimentar espacios verdes provoca olas de calor más intensas, inundaciones repentinas peores y niveles de estrés más altos.
"La lista continúa", dijo la Dra. Audrey de Nazelle, epidemióloga ambiental del Imperial College de Londres. Pero dijo que parte del problema es que los peligros están tan extendidos, lo que dificulta reducir el uso del automóvil. Los responsables políticos a menudo se centran en soluciones aisladas, como los vehículos eléctricos para combatir el cambio climático o las características de seguridad adicionales para reducir las muertes por accidentes.
"En la gobernanza, hay una solución separada para todo, pero ninguna forma de abarcar todos los beneficios, y eso es lo que frena el cambio", dijo De Nazelle.
Las señales de frustración están comenzando a mostrarse. Los alcaldes de todo el mundo se sienten más seguros al reasignar espacio vial para buscar aire limpio, y muchos conductores, motivados por el dinero, la comodidad, la salud o el medio ambiente, quieren salir de detrás del volante. En Europa, una encuesta de Ipsos encontró que más personas que no reportan caminar y usar el transporte público más en los últimos cinco años, mientras que el uso del automóvil personal ha caído ligeramente en desgracia. Incluso en los EE. UU., centrados en los automóviles, un estudio en febrero encontró que casi uno de cada cinco adultos propietarios de vehículos en ciudades y suburbios está "muy interesado" en vivir sin automóvil, y dos de cada cinco están abiertos a la idea.
Sorprendentemente, los últimos llamados a salir de la carretera han venido de expertos en energía en lugar de médicos o ambientalistas. En marzo, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) fomentó el uso compartido de automóviles, conducir más despacio y trabajar desde casa para aliviar la presión. El shock por los precios disparados del combustible causado por la guerra de Irán sirvió como advertencia. Aconsejó a los países no combatir los altos precios de la gasolina con subsidios generalizados, como muchos hicieron durante la última crisis energética, y en su lugar recomendó dirigir el apoyo financiero a grupos vulnerables.
Peso promedio de los modelos de vehículos vendidos en EE. UU. por categoría de vehículo
Sin embargo, incluso cuando las razones para reducir la dependencia del automóvil se fortalecen, los vehículos mismos siguen creciendo. Los autos más grandes desperdician más combustible, emiten más contaminación, ocupan más espacio y causan más daños en un accidente. En Europa, donde la mayoría de los autos nuevos vendidos son SUV, el peso promedio del vehículo ha aumentado desde 2010 en un 9% para los autos de combustión interna y en un 70% para los eléctricos de batería, según datos del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una organización de investigación sin fines de lucro. Más allá de los daños directos, la tendencia hacia vehículos eléctricos más grandes también puede haber frenado el cambio de los autos que queman combustible al hacer que las alternativas limpias sean demasiado caras para muchas personas.
"Europa está en una encrucijada", dijo Lucien Mathieu, director de automóviles de Transporte y Medio Ambiente (T&E), una organización sin fines de lucro en Bruselas. Dijo que la elección que se avecina es fabricar los "vehículos eléctricos compactos asequibles" que China ha comenzado a popularizar en todo el mundo en desarrollo, o adoptar los costosos "mega SUV y camionetas monstruo" que EE. UU. ha defendido. Los datos oficiales muestran que más del 80% de los autos vendidos en EE. UU. son ahora SUV, furgonetas o camionetas pickup.
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Miles de camionetas pickup como la Ford F-150 están en las calles europeas, evitando los estándares de seguridad de la UE a través de un vacío legal de importación. Fotografía: ifeelstock/Alamy
Por ahora, los SUV que obstruyen las carreteras europeas son bastante pequeños según los estándares norteamericanos, y la principal amenaza para la salud humana proviene más de las alturas de los parachoques más altas que de la contaminación adicional que aporta el peso añadido. Pero vehículos aún más grandes están esperando entre bastidores. Miles de camionetas pickup como la Dodge Ram 1500 y Ford F-150 han sido conducidas a las calles europeas en los últimos años, evitando los estándares de seguridad de la UE a través de un proceso de puerta trasera que permite importar vehículos individuales bajo condiciones menos estrictas. Los esfuerzos para cerrar este vacío legal se han complicado por un acuerdo comercial entre EE. UU. y la UE el año pasado que pide el "reconocimiento mutuo de los estándares del otro" en materia de automóviles.
El acuerdo, que ha sido firmado pero no ratificado, para gran frustración de Donald Trump, está ayudando a los fabricantes de automóviles a introducir vehículos grandes en Europa. En diciembre, el Consejo de Política Automotriz Estadounidense (AAPC) escribió al Secretario de Comercio de EE. UU., Howard Lutnick, para protestar por los cambios planificados en el proceso de aprobación de importaciones de la UE. El mes pasado, en un seguimiento visto por The Guardian, el grupo de presión afirmó que el último borrador de la propuesta era "una barrera comercial significativa" que iba en contra del acuerdo. Entre sus objeciones estaban los requisitos de probar los vehículos según los estándares de emisiones europeos, equiparlos con filtros de partículas de gas y equiparlos con protección para peatones antes de lo que el AAPC considera factible.
Peso promedio de los modelos de vehículos vendidos en EE. UU. por categoría de vehículo
Los fabricantes de automóviles en América del Norte y Europa han tratado de justificar el cambio a autos más grandes diciendo que están satisfaciendo la demanda de los consumidores de vehículos espaciosos. Incluso durante una crisis del costo de vida, los clientes han estado dispuestos a pagar más por vehículos que son más caros de comprar y mantener, y un aumento en los conductores que no pagan los préstamos para automóviles está haciendo sonar las alarmas en Wall Street. Los críticos argumentan que la industria automotriz está ocultando el papel que juegan sus anuncios en la creación de demanda mientras persigue los márgenes de beneficio más altos que ofrecen los SUV.
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París y Londres solo en los últimos años han tomado medidas para mejorar el transporte público, compartir el espacio vial con los ciclistas y restringir a los automovilistas. Fotografía: Bloomberg/Getty Images
¿Está Europa condenada a seguir la tendencia de América del Norte de autos más grandes? Hay algunas señales de que el aumento de los SUV puede estar provocando resistencia. La cultura del automóvil, en términos más generales, tiene raíces profundas. Algunas ciudades europeas comenzaron a reducir la dependencia del automóvil hace décadas, como las ciudades holandesas y danesas que eliminaron las autopistas urbanas y construyeron carriles bici después de las crisis del petróleo en la década de 1970. Pero otros líderes, como Londres y París, solo han dado pasos importantes recientemente. Sus esfuerzos por mejorar el transporte público, compartir el espacio vial con los ciclistas y restringir a los conductores ahora se citan en toda Europa como prueba de que alejarse de los automóviles es posible y deseable.
Sin embargo, incluso en estos lugares progresistas, el apoyo es mixto. En Londres, la introducción de una zona de emisiones ultrabajas provocó tanta reacción negativa que se convirtió en el centro de una teoría de conspiración generalizada, que pintaba las "ciudades de 15 minutos" como un complot globalista para el control gubernamental. En París, cuya transformación bajo la ex alcaldesa Anne Hidalgo fue celebrada en todo el mundo, las votaciones públicas sobre la peatonalización de las calles escolares y el cobro de más por el estacionamiento de autos grandes se ganaron con una participación baja de un solo dígito, aunque las recientes elecciones municipales mostraron poco deseo de revertir el rumbo.
Incluso el llamado de la AIE a ahorrar combustible ha sido ignorado en gran medida fuera de Asia, donde la escasez es más grave. La UE ha relegado las medidas de reducción de la demanda a un anexo de "buenas prácticas nacionales" en su paquete de respuesta de emergencia publicado el mes pasado. En EE. UU., la falta de transporte público y vecindarios transitables significa que pocas personas tienen siquiera la opción de evitar conducir.
En el corazón del problema, dicen algunos investigadores y activistas del transporte, está que las medidas que restringen a los conductores se presentan como ataques a las libertades civiles y a los hogares de bajos ingresos, mientras que los costos de la cultura del automóvil simplemente se ignoran.
"Si alguien compra un SUV nuevo y lo estaciona en la calle, el espacio se ha ido", dijo Schüle. "Como sociedad, no tenemos ningún problema con poner esa propiedad privada en el espacio público; está completamente aceptado. Pero en el momento en que alguien dice: 'Oye, nos gustaría construir un carril bici aquí', el revuelo es enorme".
