În februarie, primarul Londrei, Sadiq Khan, a anunțat că Oxford Street – cel mai faimos bulevard al Marii Britanii – va fi pietonalizat. Spre surprinderea fiecărui londonez cu care am vorbit în ultimele luni, chiar se întâmplă. Luni, 26 octombrie, cea mai aglomerată stradă comercială din Europa – sau, mai precis, jumătate din întinderea sa de 1,2 mile – se va închide circulației, punând capăt deceniilor de certuri aprige, obstrucții și întârzieri. Mașinile, camioanele, furgonetele, taxiurile, autobuzele, bicicletele, bicicletele electrice și scuterele vor fi toate interzise. Doar pietonii (și vehiculele de urgență) vor avea voie.
Această schimbare va marca cea mai remarcabilă transformare a peisajului stradal din centrul Londrei cel puțin din 2003, când Trafalgar Square a fost transformată dintr-un sens giratoriu glorificat într-unul dintre cele mai recognoscibile spații publice din Londra. Va fi, de asemenea, partea cea mai vizibilă a moștenirii primarului, indiferent dacă Khan candidează sau nu pentru un al patrulea mandat în 2028. Acum trei ani, Khan a publicat o carte de memorii și un manifest, Breathe, atribuind astmul său copilăriei petrecute inhalând aerul poluat al Londrei. Pentru primar, pietonalizarea Oxford Street este punctul culminant al unei misiuni de a crea un oraș mai verde, centrat pe sănătatea publică, mersul pe jos și ciclism.
Pietonalizarea este un lucru; a face din Oxford Street un loc unde chiar cineva vrea să petreacă timp este altceva. Atât pentru londonezii obosiți, cât și pentru vizitatorii anxioși, este o bătaie de cap sub forma unei artere comerciale. Asocierile sale principale sunt mulțimile, stresul, murdăria, zgomotul, cele mai kitsch forme ale capitalismului de consum și criminalitatea. La un moment dat, în timpul cercetărilor mele, am abordat un polițist grăbit din mulțimea de lângă stația de metrou Tottenham Court Road și l-am întrebat dacă crede că pietonalizarea va fi bună pentru Oxford Street sau îi va face munca mai grea. Ambele, a spus el.
Asta nu înseamnă că Oxford Street este o arteră comercială goală și pe moarte. La ultima numărătoare, primește peste 500.000 de vizitatori în fiecare zi – echivalentul populației Edinburghului. Pare rezonabil să presupunem că majoritatea celor 22 de milioane de vizitatori străini anuali ai Londrei calcă pe ea la un moment dat. Strada generează 5% din producția economică a capitalei și trăiește în imaginația națională așa cum puține altele o fac. „Când aveam 17 ani, Londra însemna Oxford Street,” cânta Everything But the Girl în piesa lor din 1988 cu același nume: „Era o lume mică.” Și totuși nimeni nu iubește Oxford Street. În timp ce scriam acest articol, nu am întâlnit nimeni care să admită măcar că îi place.
Într-o duminică seara din septembrie, am făcut ceva ce evitasem mereu cu grijă să fac înainte și am pedalat pe toată lungimea ei. Chiar și la sfârșitul weekendului, era copleșitor – cu adolescenți gonind pe biciclete electrice închiriate și pedicaburi țipătoare parcate în mijlocul trotuarului, dând muzica la maximum. Trotuarele erau pline de oameni, parțial pentru că strada era încă plină de trafic. Cu altă ocazie, am văzut o femeie la mijlocul vârstei a doua stând incomod afară lângă Ikea pe o cutie îngustă neagră de electricitate, fără alt loc unde să se odihnească. Pentru majoritatea londonezilor, Oxford Street este un rău necesar, de vizitat cu precizie chirurgicală înainte de a fugi de la fața locului: un loc al criminalității, murdăriei și poate al unor cumpărături de Crăciun. „Cine,” se întreba criticul de arhitectură al FT în 2020, „mai zăbovește mai mult decât trebuie pe cea mai rea arteră a Londrei?”
Murdăria în sine nu e o glumă. În anii 1990, când Oxford Street era cunoscută pentru magazinele sale uriașe de discuri precum HMV și Virgin Megastore, îmi amintesc că mă întorceam acasă în sudul Londrei cu metroul, îmi suflam nasul și vedeam un șervețel plin de mucus negru ca tăciunele. Culoarul îngust al străzii și clădirile înalte de pe ambele părți creează un „canion urban”, captând vaporii grei de motorină de la autobuze și taxiuri (accesul mașinilor private a fost restricționat din 1972). În 2014, s-a constatat că are cea mai mare concentrație de poluare cu dioxid de azot din lume. În același an, criminalitatea devenise atât de gravă încât Emiratele Arabe Unite și-au avertizat cetățenii să evite zona pentru propria siguranță. De atunci, strada a devenit mai cunoscută pentru micile afaceri care încalcă legea, cu raiduri majore care confiscă mărfuri contrafăcute și vape-uri ilegale. Acest deceniu a văzut o creștere a magazinelor misterioase de dulciuri americane și a magazinelor de suveniruri goale care se presupune că prosperă pe evaziune fiscală. Covid și cumpărăturile online au lovit puternic Oxford Street: ratele de spații goale au crescut de la 4,5% în 2019 la 16,9% până la începutul anului 2023, și adesea aceste afaceri au umplut golurile. Imaginile actuale Google Street View ale vitrinelor sale, făcute acum doar doi ani, arată deja ca o carte poștală din trecut. Faptul că Oxford Street se zbate lovește reputația Londrei în ansamblu. În termeni tabloid, aceasta este „artera comercială a națiunii,” casa magazinelor emblematice ale marilor magazine universale alături de branduri globale de retail. Pariul lui Khan este că pietonalizarea poate inversa ceea ce el a recunoscut în 2024 ca fiind un caz de „declin gestionat” și poate umple din nou strada cu viață. În birourile East, lângă London Fields, Julian Lewis și Archie Bashford stăteau în jurul unui model de carton de 4 picioare lungime al Oxford Street, vorbind animat despre stâlpi. Lewis și echipa sa sunt arhitecți de spațiu public, dedicați nu clădirilor, ci lumii din afara lor: semnalistică, bănci, suporturi, borduri, pavaj, iluminat, jardiniere, copaci și artă publică. East au realizat aproape 30 de proiecte de redesign al arterelor comerciale în tot atâția ani, dar acesta este cel mare. Primul lucru pe care echipa lui Lewis l-a făcut după ce a primit contractul anul trecut a fost să se scufunde în arhive. Punctul de plecare a fost un articol puțin cunoscut din 1932 în Good Housekeeping de Virginia Woolf. Pentru Woolf, Oxford Street apărea ca o „mare panglică rulantă … albia pietroasă a unui râu … spălată de un pârâu luminos.” Ea o vedea ca fiind țipătoare, dar și strălucitoare, captivantă și copleșitoare, definită de mișcarea neliniștită a publicului său dezordonat. (Eseul ei arată, de asemenea, cât de ciudată a fost mult timp strada – în 1932, era aparent plină de vânzători ambulanți care vindeau țestoase vii.) Aceste caracteristici riverane au devenit punctul de plecare pentru miile de decizii de design material, la scară mică, pe care East le ia. „Jocul luminii pe suprafețe, reflectivitatea subtilă a unei bănci sau a unei coloane” pot ajuta toate la scoaterea în evidență a acestor tendințe, mi-a spus Bashford. Vizualizați imaginea pe ecran complet Comerț stradal în fața Selfridges. Fotografie: Jill Mead/The Guardian Pietonalizarea care va avea loc săptămâna viitoare va acoperi 0,6 mile, extinzându-se spre vest de la apropierea intersecției Oxford Circus până la Selfridges. (Sadiq Khan și-a exprimat angajamentul de a pietonaliza în cele din urmă toate cele 1,2 mile ale străzii.) Cea mai vizibilă transformare va fi cât de mult mai verde devine. Planul arhitecților este să experimenteze cu introducerea de copaci tineri în ghivece, alături de noi locuri de stat. Vor folosi faza de testare – care va dura de la săptămâna viitoare până în primăvara anului 2027 – pentru a afla cum reacționează oamenii la copaci. Vor deveni puncte de întâlnire? Locuri de odihnă? Repere pentru orientare? În mod ideal, vor oferi răgaz, a spus Lewis, „un refugiu de fluxul de oameni, care este din nou analogia cu râul – poate că este optimist, dar insuflând o oarecare calm relativ.” Marginile zonei pietonale vor fi marcate de stâlpi. Lewis are păreri puternice pe acest subiect și vorbește despre stâlpi ca și cum ar fi oameni. „Stâlpii sunt în general lucruri îngrozitoare,” mi-a spus el. Prea des par „scuzându-se,” a spus el. „O bandă reflectorizantă din plastic, dezaliniată [pe un stâlp] transmite mesajul: ‘Îmi pare rău, nu am vrut cu adevărat să fiu aici, dar trebuie să vă anunț că sunt vehicule în apropiere.’ În schimb, ar trebui să spună: ‘Sunt fericit să fiu aici, pentru că îmi fac treaba.’” O abundență de considerații intră în proiectarea tipului potrivit de stâlp, inclusiv securitatea, întreținerea, estetica, accesibilitatea, clima, traficul pietonal, fluxul mulțimii și mândria civică. Stâlpii de pe Oxford Street trebuie să fie la exact 1,2 metri distanță, din motive de HVM – atenuarea vehiculelor ostile –, dar trebuie, de asemenea, să fie utili și să folosească „limbajul existent al străzii”. Vor fi fabricați din fontă ductilă, deoarece este mai rezistentă decât fonta: este elastică și nu se crăpă când o lovești. Sunt, de asemenea, mate, deoarece stâlpii strălucitori sunt prea țipători și deteriorează ambianța. „Sunt foarte sofisticați,” a spus Lewis, și vorbea serios. Una dintre ambițiile principale ale proiectului este de a integra mai bine Oxford Street cu vecinii săi. Este înconjurată de patru zone cu identități izbitor de diferite: Soho, Fitzrovia, Mayfair și Marylebone. „Există această conexiune oarecum amorțită cu Oxford Street în sine, ca: unde naiba este Oxford Street? Ar putea la fel de bine să nu fie acolo, în ceea ce privește relația cu aceste centre incredibile,” a spus Lewis. „Oamenii vor să meargă în Soho. Vor să meargă în Marylebone. Oamenii locuiesc în Fitzrovia. Oxford Street nu are încă un loc, este un spațiu non-spațial, ceea ce este de necrezut având în vedere cât de faimoasă este.” Aici intervine arhitectura peisagistică și designul. Substantivul pe care arhitecții îl folosesc iar și iar este „invitație” – cum încurajezi oamenii să facă de neconceput și să zăbovească în spațiul nou pietonal și să se miște liber înăuntru și în afara lui? Mediul construit trebuie să îi invite să facă acest lucru. O inovație pe care echipa lui Lewis vrea să o exploreze este diningul public în aer liber – nu mese în aer liber pentru restaurante, pentru că abia există vreunul pe Oxford Street, ci mese în stil continental pentru a sta și a mânca orice vrei; mâncare la pachet cumpărată din Soho sau un prânz împachetat făcut acasă. „Ideea de a sta acolo mâncând sandvișuri la o masă de picnic, lângă un magazin de unde poți cumpăra o geantă Prada, este un tip fantastic de paradox,” a spus Lewis zâmbind. „Și este, de asemenea, foarte londonez.” Pentru a înțelege de unde a venit ideea de pietonalizare a Oxford Street, trebuie să vă familiarizați cu opera unui urbanist danez pe nume Jan Gehl. În 2003, când Ken Livingstone era primarul Londrei, Gehl a fost rugat să petreacă 18 luni cercetând defectele peisajului stradal al Londrei, iar în iunie 2004 a produs un raport de 120 de pagini intitulat Towards a Fine City for People. Gehl credea că este o cantitate uriașă de muncă de făcut. „Londra vine doar după Moscova în disprețul pe care planificatorii urbani îl arată față de pietoni,” a spus el în acel an. „Nu vezi niciodată copii pe străzile Londrei – ce ați făcut cu toți?” Răspunsul este că au fost din ce în ce mai închiși înăuntru: duși peste tot cu mașinile sau nu li se permite să se joace afară – în comparație atât cu generațiile anterioare de londonezi, cât și cu majoritatea celorlalți copii din Europa. Gehl voia să transforme capitala într-unul dintre cele mai prietenoase orașe cu pietonii din lume până în 2015. Dar, cu alegerile primariale din 2004 având loc în aceeași lună, marginile radicale ale raportului final publicat de City Hall-ul lui Livingstone au fost șlefuite. Recomandările complete ale lui Gehl au fost limitate la un „document secret”, distribuit factorilor de decizie ai capitalei, dar niciodată publicat. Printre altele, recomanda pietonalizarea completă a Oxford Street. A fost nevoie de 22 de ani pentru ca acel vis să se realizeze. „Văd unele semne de îmbunătățire în Londra,” mi-a spus Gehl recent într-un apel video de la casa sa din Copenhaga, „dar pentru numele lui Dumnezeu, ritmul și cantitatea schimbării nu au fost impresionante.” Vizualizați imaginea pe ecran complet Julian Lewis și Archie Bashford de la East architects. Fotografie: Jill Mead/The Guardian Gehl, care are 90 de ani, a căutat mult timp să transforme orașele în locuri care îi pun pe primul loc pe oamenii care locuiesc acolo. Motto-ul său este „orașul la nivelul ochilor și la 5 km/oră” – ritmul de mers pe jos. Life Between Buildings, prima sa carte, din 1971, a fost o provocare la adresa ortodoxiei care modelase planificarea urbană postbelică. În loc să judece orașul în principal după clădirile sale, drumurile sale sau eficiența amenajării sale, Gehl le-a cerut planificatorilor să acorde atenție la ceea ce oamenii fac de fapt în public: unde merg, unde se opresc, dacă se întâlnesc, vorbesc sau se așază să privească lumea cum trece. Aceste valori sunt acum în cele din urmă în centrul atâtor planificări urbane – și nu este o coincidență că organizația sa, Gehl Studio, a fost numită de City Hall să consilieze East cu privire la transformarea Oxford Street. Pentru Gehl, primăriile din întreaga lume ar trebui să privească spre Australia. Sydney, Perth, Melbourne și Adelaide s-au orientat dramatic spre pietonalizare și tramvai ușor – sunt „mai ambițioase, mai îndrăznețe și mai rapide în luarea deciziilor” decât omologii lor din Regatul Unit. În Sydney, a spus Gehl, transformarea rapidă a echivalentului Oxford Street, George Street, îmbunătățește atmosfera din orașul înconjurător. Cu populații îmbătrânite, „sfârșitul erei cumpărăturilor” pentru orașe și nevoia de a reduce consumul de combustibili fosili, ideile sale cândva radicale devin bun simț. „Dacă privesc înapoi la cariera mea profesională, a fost o mare luptă pentru a recupera spațiile publice de la mașini, care în anii 1960 umpleau toate străzile și toate piețele – umpleau fiecare loc posibil. Am petrecut multe decenii recucerind orașele pentru cetățenii lor.”
Ceea ce cunoaștem ca Oxford Street, care a fost o stradă pentru cea mai mare parte a două milenii, a fost întotdeauna o scenă pentru societatea în evoluție din jurul ei. Se numea anterior Tyburn Road și, timp de șase secole, a format calea procesională către infamul Tyburn Tree, spânzurătoarea de la ceea ce este acum Marble Arch. Mulțimi înghesuite se aliniau de-a lungul rutei în zilele de spânzurare, oferind un spectacol public participativ destul de diferit de cel oferit de era sa de vitrine. Evoluția cartierelor West End a adus grajduri, hambare, abatoare și berării, fortificații, nenumărate pub-uri și hanuri de diligențe și, în cele din urmă, magazine universale, teatre și săli de muzică. Oxford Street a fost mult timp un centru nu doar al comerțului, ci și al culturii și vieții sociale. Howard Carter a ținut primul său discurs public despre descoperirea mormântului lui Tutankhamon la New Oxford Theatre în 1923, iar cele mai faimoase concerte punk din istorie – cu Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks și alții – au avut loc la (încă funcționalul, încă plăcut de mohorâtul) 100 Club în 1976. Lunga listă de pub-uri pierdute de pe Oxford Street – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – lasă astăzi doar un supraviețuitor, the Flying Horse. La ora 18:00 într-o marți la sfârșitul lunii septembrie, atmosfera din interiorul ultimului era surprinzător de blândă și convivială; lambriurile din lemn închis și accesoriile victoriene oferind un refugiu calmant de haosul orelor de vârf de afară.
Au existat multe experimente în ultimele decenii pentru a readuce viața socială pe Oxford Street: ajustări ale trecerilor de pietoni, restricții de trafic și trotuare și, în mare parte pentru a acomoda mai multe cumpărături, din 2005 până în 2012, o singură zi fără trafic în perioada premergătoare Crăciunului, numită Very Important Pedestrians Day.
Un lucru asupra căruia toată lumea este de acord este că o transformare dramatică este de mult întârziată. Până când Khan l-a înlocuit pe Boris Johnson ca primar în 2016, Londra rămăsese în urma orașelor precum Paris, Barcelona și Berlin în ceea ce privește infrastructura pentru cicliști și pietoni și măsurile de limitare a numărului de mașini. Apoi, șocurile sistemice ale pandemiei și un electorat care vota din ce în ce mai mult la stânga (și mai mult Verde) i-au oferit lui Khan oportunitatea și mandatul de a recupera decalajul.
Există două mari schimbări structurale care mătură marile orașe ale Europei de Vest și care au modelat, de asemenea, capacitatea lui Khan de a finaliza în sfârșit acest lucru. Prima este că automobilul nu mai este rege în orașul modern. A doua este că cumpărăturile au fost dislocate. Chiar dacă Oxford Street rămâne un râu unduind cu peste 20 de magazine emblematice, cheltuielile maxime nu mai sunt singurul considerent. În era livrării în aceeași zi, a centrelor de onorare a comenzilor din afara orașului și a piețelor second-hand peer-to-peer precum Vinted, ce ar trebui să înlocuiască cumpărăturile în inima orașului modern?
Sari peste promovarea newsletterului
Newsletter gratuit | Săptămânal
Abonează-te la The Long Read
Pierde-te într-o poveste grozavă: de la politică la psihologie, de la mâncare la tehnologie, de la cultură la criminalitate. Introdu e-mailul tău. Abonează-te după promovarea newsletterului. Săptămâna aceasta, am mers pe Oxford Street cu Nabeel Khan, CEO al Oxford Street Development Corporation (OSDC). Cea mai timpurie amintire a lui despre Oxford Street a fost mersul la HMV pentru a-și cumpăra primul CD: Me Against the World al lui 2Pac. Astăzi, el este omul însărcinat cu realizarea pietonalizării.
În plimbarea noastră, primele semne ale schimbării erau vizibile: bazele de beton ale noilor stâlpi erau la locul lor, iar vechile jardiniere de lemn – „proiectate foarte prost,” în opinia lui Khan – fuseseră lipsite de arbuștii muribunzi. În fața magazinului emblematic din Regatul Unit al brandului american de pantofi Vans, care se prezintă nu doar ca un magazin de îmbrăcăminte pentru skateboarding, ci ca „un spațiu pentru a te exprima” și un „hub cultural,” Khan a vorbit cu entuziasm despre așa-numita economie a experienței.
În centrele orașelor post-Covid, există „această dorință, în special în rândul tinerilor, pentru conexiune umană,” a spus el, gesticulând prin ușile pliante deschise ale magazinului Vans, unde fuseseră instalate un set complet de tobe, o chitară și amplificatoare, orientate spre stradă. „Când poți cumpăra aproape orice vrei, care este singurul lucru pe care nu îl poți cumpăra? Acea apropiere de altcineva și acea experiență umană.”
Având în vedere că toată lumea este de acord că Oxford Street trebuie renovată, de ce a durat atât de mult? „West End nu are un singur proprietar,” a spus Khan. „Există două autorități locale, o autoritate de transport, o autoritate strategică, cinci districte de îmbunătățire a afacerilor, sute de afaceri și unii proprietari mari de terenuri.” Maestrul care încearcă să dirijeze această orchestră indisciplinată este acum OSDC, care a fost creat de primar. În timp ce relatam această poveste, am observat că OSDC a căutat să mențină un control strict asupra acoperirii presei. Poate că acest lucru se datorează faptului că politica locală din jurul Oxford Street a fost disputată aprig atât de mult timp.
De fapt, anxietatea cu privire la traficul vehiculelor pe Oxford Street este aproape la fel de veche ca primarul Londrei. În 1971, când Sadiq Khan era un bebeluș, atât de mulți pietoni se revărsau de pe trotuarele supraaglomerate în stradă și erau loviți de mașini încât s-a format un Comitet de Acțiune pentru Oxford Street. În timpul unui protest care cerea interzicerea mașinilor, 22 de persoane au fost arestate. Consiliul Greater London a introdus prima interdicție a mașinilor private (între 7:00 și 19:00) în anul următor, marcând începutul a 50 de ani de restricții treptate ale traficului.
Vizualizați imaginea pe ecran complet. O femeie cară cumpărături de la Ikea. Fotografie: Jill Mead/The Guardian. Pietonalizarea completă s-a confruntat cu decenii de opoziție și obstrucție, în primul rând din partea consiliului Westminster condus de conservatori – continuând când laburiștii l-au preluat din 2022 până în 2026 –, dar și din partea șoferilor de taxi, grupurilor de acces pentru persoanele cu dizabilități, locuitorilor locali, comercianților mai mici și grupurilor de cartier local precum Soho Society și Mayfair Forum. Acestea din urmă se tem că planurile de redirecționare a autobuzelor, camioanelor de livrare și taxiurilor în zonele liniștite de conservare din jurul străzii vor „distruge” acele zone, cum a spus Tim Lord de la Soho Society. Susținătorii accesibilității și Asociația Șoferilor de Taxi Licențiați susțin că pietonalizarea va crea un deșert de transport pentru persoanele în vârstă și vizitatorii cu dizabilități. (Într-o declarație, OSDC a admis că călătoriile către Oxford Street se vor schimba pentru unii, dar a spus că accesibilitatea a fost în „inima” procesului de planificare. Stațiile de autobuz, se spunea, nu vor fi la mai mult de aproximativ 200 de metri de zona pietonală; se adăuga că mobilierul stradal a fost proiectat cu contribuția unor grupuri specializate de persoane cu dizabilități.)
Predecesorii lui Khan au încercat și au eșuat să transforme Oxford Street. Ca primar, Boris Johnson a numit pietonalizarea „chestiunea Schleswig-Holstein a traficului londonez,” referindu-se la infamul de complicatul dezbatere constituțională germană din secolul al XIX-lea, pentru că „toată lumea în abstract ar adora să o facă” până când se uită la „impactul economic real.” Dar până în 2016, punctul de cotitură fusese atins – toți principalii candidați la primărie din acel an au propus pietonalizarea ei în principiu, iar când Khan a câștigat, a promis că va fi finalizată până în 2020. Pentru o scurtă perioadă, City Hall, Transport for London (TfL) și consiliul Westminster au părut să tragă în aceeași direcție. Sondajele din 2018 și 2024 au arătat că aproximativ două treimi dintre londonezi susțin ideea. Dar lupta politică pentru Oxford Street a fost adesea mai puțin despre cum este transformată și mai mult despre cine decide. În 2018, opoziția locală față de planul de pietonalizare al lui Khan s-a cristalizat în crearea Capo, Campania Împotriva Pietonalizării Oxford Street, care a prezentat trei candidați la alegerile locale din 2018, câștigând împreună peste 1.000 de voturi. Speriată de acest lucru, Nickie Aiken, liderul conservator al consiliului, a folosit reacția negativă pentru a anula planul. Khan a fost furios, numind retragerea Westminster „o trădare” și susținând că 8 milioane de lire sterline din banii publici au fost irosiți prin prăbușirea schemei. Un deceniu și o pandemie mai târziu, în sfârșit se întâmplă pentru că autoritatea de planificare este acum deținută de OSDC, care a fost înființată de biroul primarului. Campania Better Oxford Street, o coaliție de oponenți locali la pietonalizare, a numit acest transfer de putere o manifestare de „îndrăzneală uluitoare” din partea primarului, OSDC înlocuind consiliul „și reprezentanții săi aleși democratic”. După cum a observat Jan Gehl pentru mine, în comparație cu unele primării din întreaga lume, primarii Londrei au puteri limitate. Ei nu pot crește taxele (sau introduce plafoane de chirie, legifera sau controla serviciile de sănătate), ceea ce face schimbarea urbană cu atât mai greu de realizat. Un lucru care este însă în atribuțiile primarului este TfL: după ce i-a convins pe aceștia să fie de acord să redirecționeze autobuzele în jurul străzii și cu OSDC funcțională, Khan era în sfârșit la volan. Ce se întâmplă săptămâna viitoare este doar începutul. Prima jumătate a Oxford Street se va închide circulației luni – dar procesul de pietonalizare care urmează se va întinde pe mai bine de un an. Oamenii din spatele proiectului sunt anxioși ca faza inițială de testare să nu fie înțeleasă greșit ca un proiect permanent care a fost construit ieftin sau cu jumătate de inimă. Procesul de testare va implica o mulțime de oameni stând cu tablete și măsurând lucruri, observând diferitele moduri și locuri în care pietonii zăbovesc. Chiar și băncile de picnic pe care le instalează vor fi angajate în colectarea de date, datorită unui „beacon”, un senzor încastrat în scaun, care va măsura câți oameni se așază, pentru cât timp și temperatura ambientală la momentul respectiv. Vizualizați imaginea pe ecran complet O machetă a Oxford Street pietonalizate. Ilustrație
