I februar kunngjorde Londons ordfører, Sadiq Khan, at Oxford Street – Storbritannias mest berømte hovedgate – skulle bli fotgjengerfelt. Til overraskelse for hver eneste londoner jeg har snakket med de siste månedene, skjer det faktisk. Mandag 26. oktober vil Europas travleste handlegate – eller mer presist, halvparten av dens 1,9 kilometer lange strekning – bli stengt for trafikk, noe som avslutter tiår med bitre krangler, hindringer og forsinkelser. Biler, lastebiler, varebiler, taxier, busser, sykler, elsykler og scootere vil alle bli forbudt. Bare fotgjengere (og utrykningskjøretøyer) vil få adgang.
Denne endringen vil markere den mest bemerkelsesverdige transformasjonen av sentrale Londons gatelandsbilde siden i det minste 2003, da Trafalgar Square ble forvandlet fra en forgudet rundkjøring til et av Londons mest gjenkjennelige offentlige rom. Det vil også være den mest synlige delen av ordførerens arv, uavhengig av om Khan stiller til en fjerde periode i 2028. For tre år siden publiserte Khan en memoar og et manifest, Breathe, der han tilskrev astmaen sin det å vokse opp med å puste inn Londons forurensede luft. For ordføreren er fotgjengeriseringen av Oxford Street kulminasjonen av et oppdrag om å skape en grønnere by sentrert om folkehelse, gange og sykling.
Fotgjengerisering er én ting; å gjøre Oxford Street til et sted noen faktisk ønsker å tilbringe tid er noe annet. For slitne londonere og engstelige besøkende er den et hodepine i form av en handlegate. Dens viktigste assosiasjoner er folkemengder, stress, skitt, støy, de tackyeste formene for forbrukerkapitalisme og kriminalitet. På et tidspunkt under researcharbeidet mitt henvendte jeg meg til en stresset politibetjent i folkemengden utenfor Tottenham Court Road undergrunnsstasjon og spurte om hun trodde fotgjengerisering ville være bra for Oxford Street eller gjøre jobben hennes vanskeligere. Begge deler, sa hun.
Dette er ikke å si at Oxford Street er en tom, døende handlegate. Ved siste telling mottar den mer enn 500 000 besøkende hver dag – tilsvarende befolkningen i Edinburgh. Det virker rimelig å anta at de fleste av Londons 22 millioner årlige utenlandske besøkende setter foten sin der på et eller annet tidspunkt. Gaten genererer 5 % av hovedstadens økonomiske produksjon og lever i den nasjonale forestillingsevnen på en måte få andre gjør. "Da jeg var 17, betydde London Oxford Street," sang Everything But the Girl i deres sang med samme navn fra 1988: "Det var en liten verden." Og likevel er det ingen som elsker Oxford Street. Mens jeg skrev denne artikkelen, har jeg ikke møtt noen som i det hele tatt vil innrømme å like den.
En søndag kveld i september gjorde jeg noe jeg alltid hadde unngått nøye før, og syklet hele dens lengde. Selv ved slutten av helgen var det overveldende – med tenåringer som fór av gårde på leide elsykler og prangende pedicab-er parkert midt på fortauet med høy musikk. Fortauene var tette av folk, delvis fordi veien fortsatt var tett av trafikk. Ved en annen anledning så jeg en kvinne i sen middelalder sitte keitete utenfor Ikea på en smal svart strømboks, uten noe annet sted å hvile. For de fleste londonere er Oxford Street et nødvendig onde, som må besøkes med kirurgisk presisjon før man flykter fra stedet: et sted for kriminalitet, skitt og kanskje litt julehandel. "Hvem," undret FT's arkitekturkritiker i 2020, "dveler lenger enn de må i Londons verste hovedgate?"
Skitten selv er ingen spøk. På 1990-tallet, da Oxford Street var kjent for sine enorme platebutikker som HMV og Virgin Megastore, husker jeg at jeg kom tilbake til hjemmet mitt sør i London med undergrunnen, blåste nesen og så et lommetørkle fullt av beksvart snørr. Dens smale gate og høye bygninger på begge sider skaper en "urban canyon" som fanger de tunge dieseldampene fra bussene og taxiene (privatbiladgang har vært begrenset siden 1972). I 2014 ble det funnet at den hadde den høyeste konsentrasjonen av nitrogendioksidforurensning i verden. Samme år hadde kriminaliteten blitt så ille at De forente arabiske emirater advarte sine borgere mot å unngå området for deres egen sikkerhet. Siden den gang har gaten blitt bedre kjent for sine lovbrytende småbedrifter, med store razziaer som beslaglegger forfalskede varer og ulovlige vapes. Dette tiåret har sett en økning i mystiske amerikanske godteributikker og tomme suvenirbutikker som angivelig trives med skatteunndragelse. Covid og netthandel rammet Oxford Street hardt: ledighetsraten skjøt i været fra 4,5 % i 2019 til 16,9 % tidlig i 2023, og det var ofte disse virksomhetene som fylte hullene. De nåværende Google Street View-bildene av butikkfasadene, tatt for bare to år siden, ser allerede ut som et postkort fra fortiden. At Oxford Street har slitt, skader Londons rykte som helhet. I tabloidtermer er dette "nasjonens handlegate," hjemmet til flaggskipavdelingene til ikoniske varehus sammen med globale detaljhandelsmerker. Khans satsning er at fotgjengerisering kan reversere det han i 2024 innrømmet var en sak av "kontrollert tilbakegang" og fylle gaten med liv igjen. I kontorene til East, nær London Fields, satt Julian Lewis og Archie Bashford rundt en 1,2 meter lang pappmodell av Oxford Street og snakket livlig om pullerter. Lewis og teamet hans er arkitekter for offentlige rom, viet ikke til bygninger, men til verden utenfor dem: skilting, benker, sitteplasser, fortauskanter, brolegging, belysning, plantekasser, trær og offentlig kunst. East har gjennomført nesten 30 redesignprosjekter for handlegater på like mange år, men dette er den store. Det første Lewis' team gjorde etter å ha fått kontrakten i fjor, var å dykke ned i arkivene. Utgangspunktet var en lite kjent artikkel fra 1932 i Good Housekeeping av Virginia Woolf. For Woolf fremstod Oxford Street som et "stort rullende bånd … en elvs rullesteinsbunn … vasket av en lys strøm." Hun så den som prangende, men også glitrende, spennende og overveldende, definert av den rastløse bevegelsen til dens rotete publikum. (Essayet hennes viser også hvor merkelig gaten lenge har vært – i 1932 var den tilsynelatende full av gateselgere som solgte levende skilpadder.) Det var disse elvelignende egenskapene som ble utgangspunktet for de tusenvis av materielle designbeslutninger i liten skala som East tar. "Lysets spill på overflater, den subtile reflektiviteten til en benk eller en søyle" kan alle bidra til å fremheve disse tendensene, fortalte Bashford meg. Se bildet i fullskjerm Gatesalg utenfor Selfridges. Foto: Jill Mead/The Guardian Fotgjengeriseringen som skjer neste uke vil dekke 0,9 kilometer, og strekke seg vestover fra nær Oxford Circus-krysset til Selfridges. (Sadiq Khan har uttrykt sitt engasjement for til slutt å fotgjengerisere hele den 1,9 kilometer lange gaten.) Den mest merkbare transformasjonen vil være hvor mye grønnere den blir. Arkitektenes plan er å eksperimentere med å introdusere unge trær i potter, sammen med nye steder å sitte. De vil bruke testfasen – som varer fra neste uke til våren 2027 – til å lære om hvordan folk reagerer på trærne. Vil de bli møteplasser? Hvilesteder? Landemerker for veifinning? Ideelt sett vil de gi pusterom, sa Lewis, "et tilfluktssted fra strømmen av mennesker, som er elveanalogien igjen – kanskje det er optimistisk, men å innpode litt relativ ro." Kantene av fotgjengersone vil bli markert med pullerter. Lewis har sterke meninger om dette emnet og snakker om pullerter som om de var mennesker. "Pullerter er generelt forferdelige ting," fortalte han meg. Altfor ofte virker de "unnskyldende," sa han. "En feiljustert, plastaktig reflekterende stripe [på en pullert] sender budskapet: 'Beklager, jeg mente egentlig ikke å være her, men jeg må la deg vite at det er noen kjøretøyer i nærheten.' I stedet burde de si: 'Jeg er glad for å være her, fordi jeg gjør en jobb.'" En overflod av hensyn går inn i utformingen av riktig type pullert, inkludert sikkerhet, vedlikehold, estetikk, tilgjengelighet, klima, fotgjengertrafikk, folkestrøm og samfunnsstolthet. Oxford Streets pullerter må være nøyaktig 1,2 meter fra hverandre, av hensyn til HVM – mitigation av fiendtlige kjøretøyer – men de må også være nyttige og bruke "gatens eksisterende språk". De vil bli laget av duktilt jern, fordi det er mer motstandsdyktig enn støpejern: det er fjærende og sprekker ikke når du treffer det. De er også matte, fordi skinnende pullerter er for prangende og reduserer atmosfæren. "De er veldig sofistikerte," sa Lewis, og han mente det. Et av prosjektets viktigste ambisjoner er å integrere Oxford Street bedre med naboene. Den er omgitt av fire områder med slående forskjellige identiteter: Soho, Fitzrovia, Mayfair og Marylebone. "Det er denne litt følelsesløse forbindelsen til Oxford Street selv, som: hvor i helvete er Oxford Street? Den kan like godt ikke være der, med hensyn til forholdet til disse utrolige sentrene," sa Lewis. "Folk vil dra til Soho. De vil dra til Marylebone. Folk bor i Fitzrovia. Oxford Street har ikke et sted ennå, det er et ikke-romlig rom, noe som er utrolig gitt hvor berømt det er." Det er her landskapsarkitektur og design kommer inn. Substantivet arkitektene bruker om og om igjen er "invitasjon" – hvordan oppmuntrer du folk til å gjøre det utenkelige og dvele i det nylig fotgjengeriserte rommet, og bevege seg fritt inn og ut av det? Det bygde miljøet må invitere dem til å gjøre det. En innovasjon Lewis' team ønsker å utforske, er utendørs offentlig spising – ikke utendørsbord for restauranter, fordi det knapt finnes noen på Oxford Street, men bord i kontinental stil for å sitte og spise hva du vil; takeaway mat kjøpt i Soho, eller en matpakke du lagde hjemme. "Ideen om å sitte der og spise smørbrød ved et piknikbord, ved siden av en butikk hvor du kan kjøpe en Prada-håndveske, er en fantastisk slags paradoks," sa Lewis med et smil. "Og det er også veldig London." For å forstå hvor ideen om å fotgjengerisere Oxford Street kom fra, må du gjøre deg kjent med arbeidet til en dansk byplanlegger ved navn Jan Gehl. I 2003, da Ken Livingstone var ordfører i London, ble Gehl bedt om å bruke 18 måneder på å forske på feilene i Londons gatelandsbilde, og i juni 2004 produserte han en 120-siders rapport med tittelen Towards a Fine City for People. Gehl mente det var en enorm mengde arbeid som måtte gjøres. "London kommer bare etter Moskva i forakten byplanleggerne viser for fotgjengere," sa han det året. "Du ser aldri noen barn på Londons gater – hva har dere gjort med dem alle?" Svaret er at de i økende grad har blitt stengt inne: kjørt overalt i biler eller ikke betrodd å leke ute – sammenlignet både med tidligere generasjoner londonere og med de fleste andre barn i Europa. Gehl ønsket å forvandle hovedstaden til en av verdens mest gangvennlige byer innen 2015. Men med ordførervalget i 2004 som fant sted samme måned, ble de radikale kantene av den endelige rapporten som ble publisert av Livingstones City Hall, slipt ned. Gehls fulle anbefalinger ble begrenset til et "hemmelig dokument", distribuert til hovedstadens beslutningstakere, men aldri publisert. Blant annet anbefalte det full fotgjengerisering av Oxford Street. Det har tatt 22 år for den drømmen å bli realisert. "Jeg ser noen tegn til forbedring i London," fortalte Gehl meg nylig på et videosamtale fra hjemmet sitt i København, "men for Guds skyld, tempoet og mengden endring har ikke vært imponerende." Se bildet i fullskjerm Julian Lewis og Archie Bashford fra East arkitekter. Foto: Jill Mead/The Guardian Gehl, som er 90, har lenge søkt å gjøre byer til steder som setter folkene som bor der først. Hans motto er "byen på øyehøyde, og i 5 km/t" – gangfart. Life Between Buildings, hans første bok, fra 1971, var en utfordring til den ortodoksien som hadde formet etterkrigstidens byplanlegging. I stedet for å bedømme byen hovedsakelig etter bygningene, veiene eller effektiviteten i layouten, ba Gehl planleggere om å være oppmerksomme på hva folk faktisk gjorde offentlig: hvor de gikk, hvor de stoppet, om de møttes, snakket eller satte seg ned for å se verden gå forbi. Disse verdiene er nå endelig i sentrum av så mye byplanlegging – og det er ingen tilfeldighet at hans organisasjon, Gehl Studio, ble utnevnt av City Hall til å rådgi East om Oxford Streets transformasjon. For Gehl bør rådhus over hele verden se til Australia. Sydney, Perth, Melbourne og Adelaide har beveget seg dramatisk mot fotgjengerisering og lettbane – de er "mer ambisiøse, dristige og raskere i å ta beslutninger" enn sine britiske motparter. I Sydney, sa Gehl, forbedrer den raske transformasjonen av ekvivalenten til Oxford Street, George Street, atmosfæren i den omkringliggende byen. Med aldrende befolkninger, "slutten på shoppingæraen" for byer, og behovet for å redusere forbruket av fossilt brensel, blir hans en gang radikale ideer sunn fornuft. "Hvis jeg ser tilbake på min profesjonelle karriere, har det vært en stor kamp for å gjenerobre offentlige rom fra biler, som på 1960-tallet fylte alle gatene og alle plassene – de fylte hvert mulig sted. Vi har brukt mange tiår på å gjenerobre byer for innbyggerne."
Det vi kjenner som Oxford Street, som har vært en gate i det meste av to årtusener, har alltid vært en scene for det utviklende samfunnet rundt seg. Den ble tidligere kalt Tyburn Road, og dannet i seks århundrer prosesjonsveien til det beryktede Tyburn Tree, galgen ved det som nå er Marble Arch. Tette folkemengder pleide å stå langs ruten på hengedager, noe som ga et ganske annet deltakende offentlig skuespill enn det vindushandlingens æra tilbød.
Utviklingen av West End-nabolag brakte staller, låver, slakterier og bryggerier, befestninger, utallige puber og skysstasjoner, og til slutt varehus, teatre og musikkhaller. Oxford Street har lenge vært et senter ikke bare for handel, men for kultur og sosialt liv. Howard Carter holdt sin første offentlige forelesning om oppdagelsen av Tutankhamons grav ved New Oxford Theatre i 1923, og de mest berømte punkkonsertene i historien – med Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks og flere – fant sted på (fortsatt i drift, fortsatt behagelig lurvete) 100 Club i 1976. Oxford Streets lange liste over tapte puber – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – etterlater i dag bare én overlevende, the Flying Horse. Klokken 18 en tirsdag i slutten av september var atmosfæren inne i den sistnevnte overraskende mild og hyggelig; den mørke trepanelet og viktorianske beslagene ga et beroligende tilfluktssted fra rushtidens kaos utenfor.
Det har vært mange eksperimenter de siste tiårene for å bringe sosialt liv tilbake til Oxford Street: justeringer av fotgjengeroverganger, trafikkrestriksjoner og fortau, og, i stor grad for å imøtekomme mer shopping, fra 2005 til 2012, en enkelt trafikkfri dag i opptakten til jul kalt Very Important Pedestrians Day.
En ting alle er enige om, er at en dramatisk transformasjon er på overtid. Da Khan erstattet Boris Johnson som ordfører i 2016, hadde London falt bak byer som Paris, Barcelona og Berlin når det gjaldt infrastruktur for syklister og fotgjengere, og tiltak for å begrense antall biler. Deretter ga de systemiske sjokkene fra pandemien, og et velgerkorps som stemte stadig mer til venstre (og mer Grønt), Khan muligheten og mandatet til å ta igjen.
Det er to store strukturelle endringer som feier gjennom de store byene i Vest-Europa som også har formet Khans evne til endelig å få dette gjort. Den første er at bilen ikke lenger er konge i den moderne byen. Den andre er at shopping har blitt fortrengt. Selv om Oxford Street fortsatt er en elv som vugger med mer enn 20 flaggskipbutikker, er maksimalt forbruk ikke lenger det eneste hensynet. I en tid med levering samme dag, oppfyllelses sentre utenfor byen, og peer-to-peer bruktmarkedsplasser som Vinted, hva bør erstatte shopping i hjertet av den moderne byen?
Hopp over nyhetsbrevpromotering
Gratis nyhetsbrev | Ukentlig
Meld deg på The Long Read
Fortap deg i en flott historie: fra politikk til psyke, fra psykologi til mat til teknologi, fra kultur til kriminalitet. Skriv inn e-posten din. Meld deg på etter nyhetsbrevpromotering. Denne uken gikk jeg nedover Oxford Street med Nabeel Khan, administrerende direktør for Oxford Street Development Corporation (OSDC). Hans tidligste minne om Oxford Street var å gå til HMV for å kjøpe sin første CD: 2Pacs Me Against the World. I dag er han mannen som har ansvaret for å få fotgjengeriseringen til å skje.
På vår spasertur var de første tegnene på endring synlige: betongbasene til de nye pullertene var på plass, og de gamle treplantekassene – "virkelig dårlig designet," etter Khans syn – hadde fått sine døende busker fjernet. Utenfor den britiske flaggskipbutikken til det amerikanske skomerket Vans, som ikke bare fremstiller seg som en butikk for skateklær, men som "et rom for å uttrykke deg selv" og et "kulturelt knutepunkt," snakket Khan med begeistring om den såkalte opplevelsesøkonomien.
I bysentrene etter Covid er det "dette ønsket, spesielt blant unge, om menneskelig forbindelse," sa han og gestikulerte gjennom de åpne trekkspilldørene til Vans-butikken, hvor et komplett trommesett, gitar og forsterkere var satt opp, vendt ut mot gaten. "Når du kan kjøpe nesten alt du vil, hva er det ene du ikke kan kjøpe? Den nærheten til noen andre og å ha den menneskelige opplevelsen."
Gitt at alle er enige om at Oxford Street trenger en overhaling, hvorfor har dette tatt så lang tid? "West End har ikke én eier," sa Khan. "Det er to lokale myndigheter, en transportmyndighet, en strategisk myndighet, fem business improvement districts, hundrevis av virksomheter og noen store grunneiere." Maestroen som prøver å dirigere dette uregjerlige orkesteret er nå OSDC, som ble opprettet av ordføreren. Mens jeg rapporterte denne saken, la jeg merke til at OSDC søkte å holde et jerngrep om pressedekningen. Kanskje er dette fordi den lokale politikken rundt Oxford Street har vært hardt omstridt så lenge.
Faktisk er angsten for biltrafikk på Oxford Street omtrent like gammel som Londons ordfører. I 1971, da Sadiq Khan var en baby, var så mange fotgjengere som veltet fra overfylte fortau ut i veien og ble truffet av biler at en Oxford Street Action Committee ble dannet. Under en protest som krevde at biler skulle forbys, ble 22 personer arrestert. Greater London Council innførte det første forbudet mot private biler (mellom 07.00 og 19.00) året etter, noe som markerte begynnelsen på 50 år med gradvise trafikkrestriksjoner.
Se bildet i fullskjerm. En kvinne bærer shopping kjøpt fra Ikea. Foto: Jill Mead/The Guardian. Full fotgjengerisering har møtt tiår med motstand og hindringer, primært fra det konservativt styrte Westminster-rådet – som fortsatte da Labour overtok det fra 2022 til 2026 – men også fra taxisjåfører, grupper for funksjonshemmedes tilgang, lokale beboere, mindre handelsdrivende og lokale nabolagsgrupper som Soho Society og Mayfair Forum. Sistnevnte er bekymret for at planene om å omdirigere busser, lastebiler og taxier til stille verneområder rundt gaten vil "ødelegge" disse områdene, som Tim Lord i Soho Society uttrykte det. Talspersoner for tilgjengelighet og Licensed Taxi Drivers' Association hevder at fotgjengerisering vil skape en transportørken for eldre og funksjonshemmede besøkende. (I en uttalelse innrømmet OSDC at reiser til Oxford Street vil endre seg for noen, men sa at tilgjengelighet har vært "kjernen" i planleggingsprosessen. Bussholdeplasser, heter det, vil ikke være mer enn rundt 200 meter fra det fotgjengeriserte området; det la til at gateutstyret ble designet med innspill fra spesialistgrupper for funksjonshemmede.)
Khans forgjengere prøvde, og mislyktes, med å transformere Oxford Street. Som ordfører kalte Boris Johnson fotgjengerisering "Londontrafikkens schleswig-holsteinske spørsmål," med henvisning til den beryktede kompliserte tyske grunnlovsdebatten på 1800-tallet, fordi "alle i abstrakt forstand ville elske å gjøre [det]" helt til de ser på den "faktiske økonomiske effekten." Men innen 2016 var vendepunktet nådd – alle de store ordførerkandidatene det året foreslo å fotgjengerisere den i prinsippet, og da Khan vant, lovet han at det ville være fullført innen 2020. I en kort periode så det ut til at City Hall, Transport for London (TfL) og Westminster-rådet trakk i samme retning. Meningsmålinger i 2018 og 2024 har vist at rundt to tredjedeler av londonerne støtter ideen. Men den politiske kampen om Oxford Street har ofte handlet mindre om hvordan den transformeres enn om hvem som får bestemme. I 2018 krystalliserte lokal motstand mot Khans fotgjengeriseringsplan seg i opprettelsen av Capo, Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, som stilte tre kandidater ved lokalvalget i 2018 og vant mer enn 1000 stemmer til sammen. Skremt av dette brukte Nickie Aiken, rådets konservative leder, motreaksjonen til å skrinlegge planen. Khan var rasende og kalte Westminsters tilbaketrekning "et svik" og hevdet at 8 millioner pund av offentlige midler hadde gått til spille ved at ordningen kollapset. Et tiår og en pandemi senere skjer det endelig fordi planmyndigheten nå holdes av OSDC, som ble etablert av ordførerens kontor. Better Oxford Street-kampanjen, en koalisjon av lokale motstandere av fotgjengerisering, kalte denne overføringen av makt en demonstrasjon av "hakefallende frekkhet" fra ordførerens side, med OSDC som erstatter rådet "og dets demokratisk valgte representanter". Som Jan Gehl bemerket til meg, har Londons ordførere begrenset makt sammenlignet med noen rådhus rundt om i verden. De kan ikke øke skatter (eller innføre husleietak, lovfeste eller kontrollere helsetjenester), noe som gjør byendring desto vanskeligere å oppnå. En ting som imidlertid er under ordførerens ansvar, er TfL: etter at han fikk sistnevnte til å gå med på å omdirigere bussene sine rundt gaten, og med OSDC i drift, var Khan endelig i førersetet. Det som skjer neste uke er bare begynnelsen. Den første halvdelen av Oxford Street vil bli stengt for trafikk på mandag – men fotgjengeriseringsprosessen som følger vil strekke seg over godt over et år. Folkene bak prosjektet er engstelige for at den innledende testfasen ikke skal misforstås som et permanent prosjekt som er bygget billig eller halvhjertet. Testprosessen vil innebære mange folk som står rundt med skrivebrett og måler ting, og observerer de forskjellige måtene og stedene fotgjengere dveler på. Selv piknikbenkene de installerer vil delta i datainnsamling, takket være en "beacon", en sensor innfelt i setet, som vil måle hvor mange som setter seg ned, hvor lenge, og omgivelsestemperaturen på det tidspunktet. Se bildet i fullskjerm En mockup av fotgjengerisert Oxford Street. Illustrasjon: Vincent Atelier/East Det er andre problemer å navigere. På mitt første "befaring" til Oxford Street med Easts Archie Bashford viste han meg et eksempel på hvordan man ikke skal gjøre arkitektur for offentlige rom. Vi var i en liten sidegate bak Oxford Circus stasjon. Der sto tre enorme stålplantekasser, hver med et løvfritt, skjelettaktig ungt tre. Jordbunnen var gjennomskåret av et gitter av spiler, og sprekkene var fullstendig stappet med sigarettstumper. Plantekassene hadde blitt gigantiske askebegre, noe som antagelig ikke hadde gjort mye for de døende trærne. Ved roten av denne elendige scenen lå sikkerhetshensyn, forklarte Bashford – designerne hadde ønsket å holde jorden utenfor rekkevidde. Jeg var forvirret. "Noen plantekasser," forklarte Lewis senere, "er ganske egnet til å skjule ting." Som kniver. Dette kan høres ut som Metropolitan-politiske overdrivelser. Men knivtrusselen er ikke bare en skremselshistorie: våpen som skjules av organiserte kriminelle grupper, blir ofte funnet i "mykt landskap", vanligvis jord, for enkel uthenting og fremtidig bruk, noe som fjerner faren for å bli tatt med besittelse. Det er en delikat balansegang mellom offentlig sikkerhet og et mer sosialt offentlig rom. Den sosiale optimistens syn er at du minimerer kriminalitet i det offentlige rommet ikke ved å gjøre det så elendig at ingen ønsker å besøke det i utgangspunktet, men ved å overvelde mindretallet av folk som oppfører seg dårlig med folk som oppfører seg bra. Arkitektene i East håper at noen former for kriminalitet, som narkotikasalg, vil bli vanskeligere rett og slett fordi de vil være mer synlige. "Noen ganger må du faktisk avbøte [kriminell aktivitet]," sa Lewis, "men jeg tror det er mer vellykket på lang sikt å tilby en infrastruktur som støtter sosial aktivitet og inviterer til det." En annen bekymring er at den nye Oxford Street blir noe mer prosaisk: et vellykket fotgjengerisert, men til syvende og sist skuffende sted. Et utendørs kjøpesenter, en turistfelle, et hyperbrandet utendørs arrangementssted, eller en tom korridor etter stengetid. Noen observatører frykter at det kan få noen av de samme problemene som Barcelonas La Rambla fortsatt takler. I de siste tiårene har den katalanske bulevarden blitt et lurvete offer for turister, i stor grad forlatt av lokale beboere. For å unngå det utfallet har det vært mye kommunikasjon mellom Barcelona og London. Barcelonas rådhus følger nøye med på Oxford Street, fortalte Nabeel Khan meg, og Easts arkitekter har besøkt Barcelona for å skaffe deres datainnsamlende sitteplasser.
Pedicab-er parkert utenfor Selfridges. Foto: Jill Mead/The Guardian
Hvordan ville suksess se ut om to år, spurte jeg Khan, mens vi dvelte utenfor Selfridges og av og til ba om unnskyldning mens vi vek unna forbipasserende. "Selvfølgelig er det en økonomisk side," sa han. "Vi vil se at detaljhandelen går bra, vi vil se at flaggskipbutikkene kommer tilbake. Vi vil se flere mennesker tilbringe tid og komme tilbake til Oxford Street: ikke bare førstegangsbesøkende, men gjenbesøkende." Det bør også danne den første fasen av en bredere transformasjon av hele Londons West End, la han til. "Vi vil se at Marylebone drar nytte av dette, vi vil se at Soho drar nytte av dette. Vi vil vise folk at dette er hvordan hjertet av en global by bør føles, se ut, oppleves. Det vil være suksess."
Archie Bashford tror endringen i atmosfære vil bli dyp: "Selv om vi ikke gjorde noe annet, og de bare stengte gaten, ville det føles fantastisk og grenseoverskridende." Om bare noen få uker vil besøkende kunne se opp på Oxford Streets glitrende julelys uten å bekymre seg for å bli påkjørt. Folk har en tendens til ikke å se opp på Oxford Street, har jeg lagt merke til, fordi de ikke kan – de ville bli me
