I februar meddelte Londons borgmester, Sadiq Khan, at Oxford Street – Storbritanniens mest berømte gade – ville blive gågade. Til overraskelse for enhver londoner, jeg har talt med i de seneste måneder, sker det faktisk. Mandag den 26. oktober lukkes Europas travleste shoppinggade – eller mere præcist halvdelen af dens 1,2 mil lange strækning – for trafik, hvilket afslutter årtiers bitre diskussioner, obstruktioner og forsinkelser. Biler, lastbiler, varevogne, taxaer, busser, cykler, elcykler og scootere vil alle være forbudt. Kun fodgængere (og udrykningskøretøjer) vil være tilladt.
Denne ændring vil markere den mest bemærkelsesværdige forvandling af det centrale Londons gadebillede siden i det mindste 2003, hvor Trafalgar Square blev forvandlet fra en forherliget rundkørsel til et af Londons mest genkendelige offentlige rum. Det vil også være den mest synlige del af borgmesterens arv, uanset om Khan stiller op til en fjerde periode i 2028. For tre år siden udgav Khan en memoir og et manifest, Breathe, hvor han tilskrev sin astma, at han voksede op med at indånde Londons forurenede luft. For borgmesteren er gågaden på Oxford Street kulminationen på en mission om at skabe en grønnere by centreret om folkesundhed, gang og cykling.
Gågade er én ting; at gøre Oxford Street til et sted, hvor nogen faktisk har lyst til at tilbringe tid, er en anden. For trætte londonere og ængstelige besøgende er den en hovedpine i form af en shoppinggade. Dens vigtigste associationer er folkemængder, stress, snavs, støj, de mest tacky former for forbrugerkapitalisme og kriminalitet. På et tidspunkt under min research henvendte jeg mig til en stresset politibetjent i mængden uden for Tottenham Court Road undergrundsstation og spurgte, om hun troede, at gågaden ville være god for Oxford Street eller gøre hendes arbejde sværere. Begge dele, sagde hun.
Det er ikke for at sige, at Oxford Street er en tom, døende shoppinggade. Ved den sidste optælling modtager den mere end 500.000 besøgende hver dag – svarende til befolkningen i Edinburgh. Det virker rimeligt at antage, at de fleste af Londons 22 millioner årlige udenlandske besøgende sætter deres fod på den på et tidspunkt. Gaden genererer 5% af hovedstadens økonomiske output og lever i den nationale forestillingsevne på en måde, som få andre gør. "Da jeg var 17, betød London Oxford Street," sang Everything But the Girl i deres sang af samme navn fra 1988: "Det var en lille verden." Og dog elsker ingen Oxford Street. Mens jeg skrev denne artikel, har jeg ikke mødt nogen, der endda vil indrømme at kunne lide den.
En søndag aften i september gjorde jeg noget, jeg altid omhyggeligt havde undgået før, og cyklede dens fulde længde. Selv ved weekendens afslutning var det overvældende – med teenagere, der susede rundt på lejede elcykler og prangende pedicabs parkeret midt på fortovet med høj musik. Fortovene var tykke af mennesker, delvist fordi vejen stadig var tyk af trafik. Ved en anden lejlighed så jeg en kvinde i sen midalder sidde akavet uden for Ikea på en smal sort elboks uden andre steder at hvile. For de fleste londonere er Oxford Street et nødvendigt onde, som skal besøges med kirurgisk præcision, før man flygter fra stedet: et sted for kriminalitet, snavs og måske lidt juleindkøb. "Hvem," undrede FT's arkitekturkritiker sig i 2020, "dvæler længere end højst nødvendigt på Londons værste gade?"
Snavset selv er ingen spøg. I 1990'erne, hvor Oxford Street var kendt for sine enorme pladebutikker som HMV og Virgin Megastore, husker jeg, at jeg vendte tilbage til mit hjem i det sydlige London med undergrundsbanen, blæste næse og så et lommetørklæde fuldt af kulsort snavs. Dens smalle gade og høje bygninger på begge sider skaber en "urban canyon", der fanger de tunge dieseldampe fra dens busser og taxaer (privat biladgang har været begrænset siden 1972). I 2014 blev det konstateret, at den havde den højeste koncentration af nitrogendioxidforurening i verden. Samme år var kriminaliteten blevet så slem, at De Forenede Arabiske Emirater advarede deres borgere om at undgå området for deres egen sikkerheds skyld. Siden da er gaden blevet mere kendt for sine lovbrydende små virksomheder, med store razziaer, der beslaglægger forfalskede varer og ulovlige vapes. Dette årti har set en stigning i mystiske amerikanske slikbutikker og tomme souvenirbutikker, der angiveligt trives med skatteunddragelse. Covid og online shopping ramte Oxford Street hårdt: tomgangsraten steg fra 4,5% i 2019 til 16,9% i begyndelsen af 2023, og det var ofte disse virksomheder, der fyldte hullerne. De nuværende Google Street View-billeder af dens butiksfacader, taget for blot to år siden, ser allerede ud som et postkort fra fortiden. At Oxford Street har haft det svært, skader Londons omdømme som helhed. I tabloidtermer er dette "nationens shoppinggade," hjemsted for flagskibsafdelinger af ikoniske stormagasiner side om side med globale detailbrands. Khans satsning er, at gågaden kan vende det, han i 2024 indrømmede var et tilfælde af "kontrolleret tilbagegang," og fylde gaden med liv igen. I kontorerne hos East, nær London Fields, sad Julian Lewis og Archie Bashford omkring en 1,2 meter lang papmodel af Oxford Street og talte livligt om pullerter. Lewis og hans team er offentlige rum-arkitekter, dedikeret ikke til bygninger, men til verdenen uden for dem: skiltning, bænke, siddepladser, kantsten, belægning, belysning, plantekasser, træer og offentlig kunst. East har gennemført næsten 30 redesignprojekter for shoppinggader på lige så mange år, men dette er den store. Den første ting, Lewis' team gjorde, efter at have fået kontrakten sidste år, var at dykke ned i arkiverne. Udgangspunktet var en lidet kendt artikel fra 1932 i Good Housekeeping af Virginia Woolf. For Woolf fremstod Oxford Street som et "stort rullende bånd … en flods stenede leje … vasket af en lys strøm." Hun så den som prangende, men også funklende, spændende og overvældende, defineret af dens rodede publics rastløse bevægelse. (Hendes essay viser også, hvor underlig gaden længe har været – i 1932 var den tilsyneladende fuld af gadesælgere, der solgte levende skildpadder.) Det var disse flodlignende karakteristika, der blev udgangspunktet for de tusindvis af materielle, småskala designbeslutninger, som East træffer. "Spillet af lys på overflader, den subtile refleksivitet af en bænk eller en søjle" kan alle hjælpe med at frembringe disse tendenser, fortalte Bashford mig. Se billede i fuld skærm Gadehandel uden for Selfridges. Fotografi: Jill Mead/The Guardian Den gågade, der finder sted i næste uge, vil dække 0,6 mil og strække sig vestpå fra nær Oxford Circus-overgangen til Selfridges. (Sadiq Khan har udtrykt sit engagement i til sidst at gøre alle 1,2 mil af gaden til gågade.) Den mest mærkbare forvandling vil være, hvor meget grønnere den bliver. Arkitekternes plan er at eksperimentere med at introducere unge træer i potter sammen med nye steder at sidde. De vil bruge testfasen – som varer fra næste uge til foråret 2027 – til at lære om, hvordan folk reagerer på træerne. Vil de blive mødesteder? Hvilepauser? Landmærker til at finde vej? Ideelt set vil de give pusterum, sagde Lewis, "en tilflugt fra strømmen af mennesker, hvilket er flodanalogien igen – måske er det optimistisk, men at indgyde en vis relativ ro." Den gågade zones kanter vil blive markeret med pullerter. Lewis har stærke meninger om dette emne og taler om pullerter, som om de var mennesker. "Pullerter er generelt forfærdelige ting," fortalte han mig. Alt for ofte virker de "undskyldende," sagde han. "En skæv, plastikagtig reflekterende stribe [på en pullert] sender budskabet: 'Undskyld, jeg havde egentlig ikke tænkt mig at være her, men jeg er nødt til at fortælle dig, at der er nogle køretøjer i nærheden.' I stedet burde de sige: 'Jeg er glad for at være her, fordi jeg gør et stykke arbejde.'" En overflod af overvejelser indgår i at designe den rigtige slags pullert, herunder sikkerhed, vedligeholdelse, æstetik, tilgængelighed, klima, fodgængertrafik, folkestrøm og borgerskabsstolthed. Oxford Streets pullerter skal være præcis 1,2 meter fra hinanden af hensyn til HVM – hostile vehicle mitigation – men de skal også være hjælpsomme og bruge "gadens eksisterende sprog". De vil være lavet af duktilt jern, fordi det er mere modstandsdygtigt end støbejern: det er fjedrende og revner ikke, når man rammer det. De er også matte, fordi skinnende pullerter er for flashy og fjerner fra atmosfæren. "De er meget sofistikerede," sagde Lewis, og han mente det. Et af projektets primære ambitioner er at integrere Oxford Street bedre med dens naboer. Den er omgivet af fire områder med slående forskellige identiteter: Soho, Fitzrovia, Mayfair og Marylebone. "Der er denne lidt følelsesløse forbindelse til Oxford Street selv, som: hvor fanden er Oxford Street? Den kunne lige så godt ikke være der, hvad angår forholdet til disse utrolige centre," sagde Lewis. "Folk vil til Soho. De vil til Marylebone. Folk bor i Fitzrovia. Oxford Street har ikke et sted endnu, det er et ikke-rumligt rum, hvilket er utroligt givet, hvor berømt det er." Det er her, landskabsarkitektur og design kommer ind. Det substantiv, arkitekterne bruger igen og igen, er "invitation" – hvordan tilskynder man folk til at gøre det utænkelige og dvæle i det nye gågaderum og bevæge sig frit ind og ud af det? Det byggede miljø skal invitere dem til at gøre det. En innovation, som Lewis' team ønsker at undersøge, er udendørs offentlig spisning – ikke udendørs borde til restauranter, fordi der næsten ikke er nogen på Oxford Street, men borde i kontinental stil til at sidde og spise, hvad man vil; takeaway-mad købt i Soho eller en madpakke, man har lavet derhjemme. "Ideen om at sidde der og spise sandwich ved et picnicbord ved siden af en butik, hvor man kan købe en Prada-håndtaske, er en fantastisk slags paradoks," sagde Lewis med et smil. "Og det er også meget London." For at forstå, hvor ideen om at gøre Oxford Street til gågade kom fra, skal man gøre sig bekendt med arbejdet af en dansk byplanlægger ved navn Jan Gehl. I 2003, da Ken Livingstone var borgmester i London, blev Gehl bedt om at bruge 18 måneder på at undersøge fejlene i Londons gadebillede, og i juni 2004 producerede han en 120-siders rapport med titlen Towards a Fine City for People. Gehl mente, at der var et enormt stykke arbejde at gøre. "London kommer kun efter Moskva i den foragt, byplanlæggerne viser for fodgængere," sagde han det år. "Man ser aldrig nogen børn på Londons gader – hvad har I gjort med dem alle?" Svaret er, at de i stigende grad er blevet lukket inde: kørt overalt i biler eller ikke betroet at lege udenfor – sammenlignet både med tidligere generationer af londonere og med de fleste andre børn i hele Europa. Gehl ønskede at forvandle hovedstaden til en af verdens mest gangvenlige byer inden 2015. Men med borgmestervalget i 2004 samme måned blev de radikale kanter af den endelige rapport, der blev offentliggjort af Livingstones City Hall, slebet ned. Gehls fulde anbefalinger blev begrænset til et "hemmeligt dokument", distribueret til hovedstadens beslutningstagere, men aldrig offentliggjort. Blandt andet anbefalede det fuld gågade på Oxford Street. Det har taget 22 år for den drøm at blive realiseret. "Jeg ser nogle tegn på forbedring i London," fortalte Gehl mig for nylig på et videoopkald fra sit hjem i København, "men for Guds skyld, tempoet og mængden af forandring har ikke været imponerende." Se billede i fuld skærm Julian Lewis og Archie Bashford fra East architects. Fotografi: Jill Mead/The Guardian Gehl, som er 90, har længe søgt at gøre byer til steder, der sætter de mennesker, der bor der, først. Hans motto er "byen i øjenhøjde og ved 5 km/t" – gangtempo. Life Between Buildings, hans første bog fra 1971, var en udfordring til den ortodoksi, der havde formet efterkrigstidens byplanlægning. I stedet for at bedømme byen primært efter dens bygninger, dens veje eller effektiviteten af dens layout, bad Gehl planlæggere om at være opmærksomme på, hvad folk faktisk gjorde offentligt: hvor de gik, hvor de stoppede, om de mødtes, talte eller satte sig ned for at se verden passere forbi. Disse værdier er nu endelig i centrum af så meget byplanlægning – og det er ikke tilfældigt, at hans organisation, Gehl Studio, blev udpeget af City Hall til at rådgive East om Oxford Streets forvandling. For Gehl bør bystyrer over hele verden kigge mod Australien. Sydney, Perth, Melbourne og Adelaide har bevæget sig dramatisk mod gågader og letbaner – de er "mere ambitiøse, dristige og hurtigere til at træffe beslutninger" end deres britiske modparter. I Sydney, sagde Gehl, forbedrer den hurtige forvandling af ækvivalenten til Oxford Street, George Street, atmosfæren i den omkringliggende by. Med aldrende befolkninger, "slutningen på shoppingæraen" for byer og behovet for at reducere forbruget af fossile brændstoffer er hans engang så radikale ideer ved at blive sund fornuft. "Hvis jeg ser tilbage på min professionelle karriere, har det været én stor kamp for at generobre offentlige rum fra biler, som i 1960'erne fyldte alle gader og alle pladser – de fyldte ethvert muligt sted. Vi har brugt mange årtier på at generobre byer for deres borgere."
Det, vi kender som Oxford Street, som har været en gade i det meste af to årtusinder, har altid været en scene for det omkringliggende samfunds udvikling. Den hed tidligere Tyburn Road og udgjorde i seks århundreder processionsvejen til det berygtede Tyburn Tree, galgen ved det, der nu er Marble Arch. Tætte folkemængder ville stå langs ruten på hængningsdage og skabe et ret anderledes deltagende offentligt skuespil end det, der blev leveret af dens vindues-shopping-æra.
Udviklingen af West End-kvartererne bragte stalde, lader, slagterier og bryggerier, befæstninger, utallige pubber og kroer og til sidst stormagasiner, teatre og musik haller. Oxford Street har længe været et centrum ikke kun for handel, men for kultur og socialt liv. Howard Carter holdt sin første offentlige forelæsning om opdagelsen af Tutankhamons grav på New Oxford Theatre i 1923, og historiens mest berømte punkkoncerter – med Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks og flere – fandt sted på (stadig kørende, stadig behageligt snuskede) 100 Club i 1976. Oxford Streets lange liste af tabte pubber – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – efterlader i dag kun én overlevende, the Flying Horse. Klokken 18 en tirsdag i slutningen af september var atmosfæren indeni den sidste overraskende blid og hyggelig; det mørke træpanel og victorianske inventar tilbød en beroligende tilflugt fra myldretidens kaos udenfor.
Der har været mange eksperimenter i de seneste årtier for at bringe det sociale liv tilbage til Oxford Street: justeringer af overgange, trafikbegrænsninger og fortove og, i vid udstrækning for at imødekomme mere shopping, fra 2005 til 2012 en enkelt trafikfri dag op til jul kaldet Very Important Pedestrians Day.
En ting, alle er enige om, er, at en dramatisk forvandling er længe ventet. Da Khan erstattede Boris Johnson som borgmester i 2016, var London faldet bagud i forhold til byer som Paris, Barcelona og Berlin, når det gjaldt infrastruktur til cyklister og fodgængere og foranstaltninger til at begrænse antallet af biler. Derefter gav pandemiens systemiske chok og et vælgerkorps, der stemte stadig mere til venstre (og mere grønt), Khan muligheden og mandatet til at indhente det forsømte.
Der er to store strukturelle ændringer, der fejer gennem Vesteuropas store byer, og som også har formet Khans evne til endelig at få dette gjort. Den første er, at bilen ikke længere er konge i den moderne by. Den anden er, at shopping er blevet fortrængt. Selvom Oxford Street forbliver en flod, der vugger med mere end 20 flagskibsbutikker, er maksimalt forbrug ikke længere den eneste overvejelse. I en tid med levering samme dag, fulfilment-centre uden for byen og peer-to-peer-markedspladser for brugte varer som Vinted, hvad skal så erstatte shopping i centrum af den moderne by?
Spring nyhedsbrevsfremme over Gratis nyhedsbrev | Ugentligt Tilmeld dig The Long Read Fortab dig i en god historie: fra politik til psykiatri, fra psykologi til mad til teknologi, fra kultur til kriminalitet. Indtast din e-mail. Tilmeld dig efter nyhedsbrevsfremme. I denne uge gik jeg ned ad Oxford Street med Nabeel Khan, administrerende direktør for Oxford Street Development Corporation (OSDC). Hans tidligste minde om Oxford Street var at gå til HMV for at købe sin første CD: 2Pacs Me Against the World. I dag er han manden, der har ansvaret for at få gågaden til at ske.
På vores gåtur var de første tegn på forandring synlige: betonbaserne til de nye pullerter var på plads, og de gamle træplantekasser – "virkelig dårligt designet," efter Khans mening – havde fået fjernet deres døende buske. Uden for den britiske flagskibsbutik for det amerikanske skomærke Vans, som ikke blot styler sig som en butik for skateboardtøj, men som "et rum til at udtrykke sig selv" og et "kulturelt knudepunkt," talte Khan begejstret om den såkaldte oplevelsesøkonomi.
I bycentre efter Covid er der "dette ønske, især blandt unge, om menneskelig forbindelse," sagde han og gestikulerede gennem Vans-butikkens åbne foldeklapper, hvor et helt trommesæt, guitar og forstærkere var sat op vendt ud mod gaden. "Når man kan købe næsten alt, hvad man vil, hvad er så det ene, man ikke kan købe? Den nærhed til et andet menneske og den menneskelige oplevelse."
I betragtning af at alle er enige om, at Oxford Street trænger til en overhaling, hvorfor har det så taget så lang tid? "West End har ikke én ejer," sagde Khan. "Der er to lokale myndigheder, en transportmyndighed, en strategisk myndighed, fem business improvement districts, hundredvis af virksomheder og nogle store grundejere." Maestroen, der forsøger at dirigere dette uregerlige orkester, er nu OSDC, som blev oprettet af borgmesteren. Mens jeg rapporterede denne historie, bemærkede jeg, at OSDC søgte at holde et jerngreb om pressedækningen. Måske er det, fordi den lokale politik omkring Oxford Street har været hårdt omkæmpet i så lang tid.
Faktisk er angsten for biltrafik på Oxford Street omtrent lige så gammel som Londons borgmester. I 1971, da Sadiq Khan var baby, var så mange fodgængere, der væltede fra overfyldte fortove ud på vejen og blev ramt af biler, at der blev dannet en Oxford Street Action Committee. Under en protest, der krævede biler forbudt, blev 22 personer arresteret. Greater London Council indførte det første forbud mod private biler (mellem kl. 7 og 19) det følgende år, hvilket markerede begyndelsen på 50 års gradvise trafikbegrænsninger.
Se billede i fuld skærm. En kvinde bærer indkøb købt i Ikea. Fotografi: Jill Mead/The Guardian. Fuld gågade har været udsat for årtiers modstand og obstruktion, primært fra det konservativt styrede Westminster council – fortsat, da Labour overtog det fra 2022 til 2026 – men også fra taxachauffører, grupper for handicapadgang, lokale beboere, mindre handlende og lokale nabogrupper som Soho Society og Mayfair Forum. Sidstnævnte frygter, at planer om at lede busser, leveringslastbiler og taxaer om i stille bevaringsområder omkring gaden vil "ødelægge" disse områder, som Tim Lord fra Soho Society udtrykte det. Fortalere for tilgængelighed og Licensed Taxi Drivers' Association argumenterer for, at gågaden vil skabe en transportørken for ældre og handicappede besøgende. (I en erklæring indrømmede OSDC, at rejser til Oxford Street vil ændre sig for nogle, men sagde, at tilgængelighed har været i "hjertet" af planlægningsprocessen. Busstoppesteder, sagde det, vil ikke være mere end omkring 200 meter fra gågadeområdet; det tilføjede, at gademøblet blev designet med input fra specialiserede handicapgrupper.)
Khans forgængere forsøgte og fejlede med at forvandle Oxford Street. Som borgmester kaldte Boris Johnson gågaden "Londontrafikkens Schleswig-Holstein-spørgsmål," med henvisning til den berygtet komplicerede tyske forfatningsdebat i det 19. århundrede, fordi "alle i abstrakt form ville elske at gøre [det]," indtil de ser på den "faktiske økonomiske indvirkning." Men i 2016 var vendepunktet nået – alle de store borgmesterkandidater det år foreslog i princippet at gøre den til gågade, og da Khan vandt, lovede han, at det ville være færdigt i 2020. I en kort periode så det ud til, at City Hall, Transport for London (TfL) og Westminster council trak i samme retning. Meningsmålinger i 2018 og 2024 har vist, at omkring to tredjedele af londonerne støtter ideen. Men den politiske kamp om Oxford Street har ofte handlet mindre om, hvordan den forvandles, end om hvem der får lov at bestemme. I 2018 krystalliserede lokal modstand mod Khans gågadeplan sig i oprettelsen af Capo, Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, som stillede op med tre kandidater ved lokalvalgene i 2018 og vandt mere end 1.000 stemmer tilsammen. Skræmt af dette brugte Nickie Aiken, councilens konservative leder, modreaktionen til at annullere planen. Khan var rasende og kaldte Westminsters tilbagetrækning "et forræderi" og hævdede, at 8 mio. pund af offentlige midler var blevet spildt ved ordningens kollaps. Et årti og en pandemi senere sker det endelig, fordi planlægningsmyndigheden nu ligger hos OSDC, som blev etableret af borgmesterens kontor. Kampagnen Better Oxford Street, en koalition af lokale modstandere af gågaden, kaldte denne magtoverførsel en demonstration af "hagefaldende frækhed" fra borgmesterens side, hvor OSDC erstattede councilen "og dens demokratisk valgte repræsentanter". Som Jan Gehl bemærkede over for mig, har Londons borgmestre sammenlignet med nogle bystyrer rundt om i verden begrænset magt. De kan ikke hæve skatter (eller indføre huslejelofter, lovgive eller kontrollere sundhedstjenester), hvilket gør bymæssig forandring meget sværere at opnå. En ting, der dog ligger under borgmesterens ansvarsområde, er TfL: efter at han fik sidstnævnte til at acceptere at lede deres busser omkring gaden, og med OSDC oppe at køre, var Khan endelig i førersædet. Hvad der sker i næste uge, er kun begyndelsen. Den første halvdel af Oxford Street lukkes for trafik på mandag – men den gågadeproces, der følger, vil strække sig over godt et år. Folkene bag projektet er bekymrede for, at den indledende testfase ikke misforstås som et permanent projekt, der er bygget billigt eller halvhjertet. Testprocessen vil involvere en masse mennesker, der står rundt med clipboards og måler ting, og observerer de forskellige måder og steder, hvor fodgængere dvæler. Selv de picnicborde, de installerer, vil deltage i dataindsamling takket være en "beacon", en sensor nedfældet i sædet, som vil måle, hvor mange der sætter sig ned, hvor længe, og den omgivende temperatur på det tidspunkt. Se billede i fuld skærmEn mockup af gågaden Oxford Street. Illustration: Vincent Atelier/East Der er andre problemer at navigere i. På mit første "besøg på stedet" på Oxford Street med Easts Archie Bashford viste han mig et eksempel på, hvordan man ikke skal lave offentlig rum-arkitektur. Vi var på en lille sidegade bag Oxford Circus station. Der stod tre enorme stålplantekasser, hver med et løvfrit, skeletagtigt ungt træ. Jordbunden var gennemskåret af et gitter af lameller, og mellemrummene var helt stoppet med cigaretskod. Plantekasserne var blevet kæmpe askebægre, hvilket formodentlig ikke havde gjort meget godt for de døende træer. Ved roden af denne elendige scene lå sikkerhedshensyn, forklarede Bashford – designerne havde villet holde jorden uden for rækkevidde. Jeg var forvirret. "Nogle plantekasser," forklarede Lewis senere, "er ret velegnede til at skjule ting." Såsom knive. Dette kan lyde som Metropolitan-politiske overdrivelser. Men knivtruslen er ikke bare en skræmmehistorie: våben, der skjules af organiserede kriminelle grupper, findes ofte i "blødt landskab", normalt jord, for nem udtagning og fremtidig brug, hvilket fjerner risikoen for at blive taget med dem på sig. Der skal findes en delikat balance mellem offentlig sikkerhed og et mere socialt offentligt rum. Den sociale optimists syn er, at man minimerer kriminalitet i det offentlige rum ikke ved at gøre det så elendigt, at ingen har lyst til at besøge det i første omgang, men ved at overvælde det mindretal af mennesker, der opfører sig dårligt, med mennesker, der opfører sig godt. Arkitekterne hos East håber, at nogle former for kriminalitet, såsom narkohandel, vil blive sværere, simpelthen fordi de vil være mere synlige. "Nogle gange er man nødt til at afbøde [kriminel aktivitet]," sagde Lewis, "men jeg tror, det er mere succesfuldt på lang sigt at levere en infrastruktur, der understøtter social aktivitet og inviterer til den." En anden bekymring er, at den nye Oxford Street bliver noget mere prosaisk: et succesfuldt gågadeagtigt, men i sidste ende skuffende sted. Et udendørs shoppingcenter, en turistfælde, et hyperbrandet udendørs eventsted eller en tom korridor efter lukketid. Nogle observatører frygter, at den kan få nogle af de samme problemer, som Barcelonas La Rambla stadig kæmper med. I de seneste årtier er den catalanske boulevard blevet et tarveligt offer til turister, i vid udstrækning forladt af lokale beboere. For at undgå det resultat har der været en hel del kommunikation mellem Barcelona og London. Barcelonas bystyre følger nøje med i Oxford Street, fortalte Nabeel Khan mig, og Easts arkitekter har besøgt Barcelona for at få deres dataindsamlende siddepladser.
Pedicabs parkeret uden for Selfridges. Fotografi: Jill Mead/The Guardian
Hvordan ville succes se ud om to år, spurgte jeg Khan, mens vi dvælede uden for Selfridges og lejlighedsvis undskyldte, når
