Februárban London polgármestere, Sadiq Khan bejelentette, hogy az Oxford Street – Nagy-Britannia leghíresebb főútvonala – gyalogosövezetté válik. Minden londoni meglepetésére, akivel az elmúlt hónapokban beszéltem, ez tényleg megvalósul. Október 26-án, hétfőn Európa legforgalmasabb bevásárlóutcája – pontosabban 1,2 mérföldes hosszának a fele – bezár a forgalom elől, véget vetve az évtizedes keserű vitáknak, akadályoztatásoknak és késedelmeknek. Autók, teherautók, furgonok, taxik, buszok, kerékpárok, e-bike-ok és rollerek mind kitiltásra kerülnek. Csak gyalogosok (és mentőjárművek) léphetnek be.
Ez a változás Közép-London utcaképének legfigyelemreméltóbb átalakulását jelenti legalább 2003 óta, amikor a Trafalgar Square egy dicsőített körforgalomból London egyik legismertebb közterévé vált. Ez lesz a polgármester örökségének legláthatóbb része is, függetlenül attól, hogy Khan indul-e negyedik ciklusáért 2028-ban. Három évvel ezelőtt Khan kiadott egy memoárt és kiáltványt, a Breathe-t, amelyben asztmáját azzal magyarázta, hogy felnövekedése során London szennyezett levegőjét szívta. A polgármester számára az Oxford Street gyalogosövezetté tétele egy zöldebb, a közegészségre, a gyaloglásra és a kerékpározásra összpontosító város létrehozására irányuló küldetés betetőzése.
A gyalogosövezetté tétel egy dolog; az Oxford Streetet olyan hellyé tenni, ahol bárki valóban szívesen tölti az idejét, egy másik. A fáradt londoniak és a szorongó látogatók számára egy bevásárlóutca formájában megtestesülő fejfájás. Fő asszociációi a tömeg, a stressz, a piszok, a zaj, a fogyasztói kapitalizmus legízléstelenebb formái és a bűnözés. Kutatásom egy pontján odaléptem egy zaklatott rendőrtisztviselőhöz a Tottenham Court Road metróállomás előtti tömegben, és megkérdeztem, szerinte a gyalogosövezetté tétel jó lesz-e az Oxford Streetnek, vagy megnehezíti a munkáját. Mindkettő, mondta.
Ez nem azt jelenti, hogy az Oxford Street egy üres, haldokló bevásárlóutca. A legutóbbi számlálás szerint naponta több mint 500 000 látogatót fogad – ami Edinburgh lakosságának felel meg. Ésszerű feltételezni, hogy London évi 22 millió külföldi látogatójának többsége valamikor rálép. Az utca a főváros gazdasági kibocsátásának 5%-át termeli, és úgy él a nemzeti képzeletben, ahogy kevés másik. „Amikor 17 éves voltam, London az Oxford Streetet jelentette” – énekelte az Everything But the Girl 1988-as, azonos című dalában: „Egy kis világ volt.” És mégis, senki sem szereti az Oxford Streetet. A cikk írása közben nem találkoztam senkivel, aki hajlandó lenne elismerni, hogy kedveli.
Egy szeptemberi vasárnap este tettem valamit, amit korábban mindig gondosan elkerültem, és végigkerékpároztam a teljes hosszán. Még a hétvége végén is elsöprő volt – tinédzserekkel, akik bérelt e-bike-okon száguldoztak, és rikító pedicabekkel, amelyek a járda közepén parkoltak, üvöltő zenével. A járdák zsúfolásig tele voltak emberekkel, részben azért, mert az út még mindig zsúfolásig tele volt forgalommal. Egy másik alkalommal láttam egy késő középkorú nőt kényelmetlenül megkapaszkodni az Ikea előtt egy keskeny fekete villanydobozon, mert nem volt más hely, ahol megpihenhetett volna. A legtöbb londoni számára az Oxford Street szükséges rossz, amelyet sebészi pontossággal kell meglátogatni, mielőtt elmenekülnének a helyszínről: a bűnözés, a piszok és talán némi karácsonyi vásárlás színhelye. „Ki” – tűnődött az FT építészeti kritikusa 2020-ban – „időzik tovább, mint kell, London legrosszabb főútvonalán?”
Maga a piszok nem vicc. Az 1990-es években, amikor az Oxford Street hatalmas lemezboltjairól volt híres, mint a HMV és a Virgin Megastore, emlékszem, hogy a metrón visszatértem dél-londoni otthonomba, kifújtam az orrom, és egy zsebkendőt láttam tele koromfekete takonnyal. Keskeny útpályája és kétoldali magas épületei „városi kanyont” hoznak létre, amely csapdába ejti a buszok és taxik nehéz dízelgőzeit (a magánautók behajtását 1972 óta korlátozzák). 2014-ben megállapították, hogy itt a legmagasabb a nitrogén-dioxid-szennyezés koncentrációja a világon. Ugyanebben az évben a bűnözés olyan súlyossá vált, hogy az Egyesült Arab Emírségek figyelmeztette állampolgárait, hogy saját biztonságuk érdekében kerüljék el a területet. Azóta az utca inkább törvénysértő kisvállalkozásairól vált ismertté, jelentős razziákkal, amelyek hamis árukat és illegális vape-okat foglaltak le. Ebben az évtizedben megnőtt a titokzatos amerikai édességboltok és üres szuvenírboltok száma, amelyek állítólag adócsalásból virágoznak. A Covid és az online vásárlás keményen sújtotta az Oxford Streetet: az üres helyiségek aránya 2019-ben 4,5%-ról 2023 elejére 16,9%-ra szökött, és gyakran ezek a vállalkozások töltötték ki a hézagokat. Az üzlethelyiségek jelenlegi Google Street View képei, amelyek mindössze két évvel ezelőtt készültek, már úgy néznek ki, mint egy képeslap a múltból. Az, hogy az Oxford Street küszködik, egész London hírnevét sérti. A bulvárlapok szóhasználatában ez „a nemzet bevásárlóutcája”, az ikonikus áruházak zászlóshajó üzleteinek és a globális kiskereskedelmi márkáknak otthont adó hely. Khan kockázatvállalása az, hogy a gyalogosövezetté tétel visszafordíthatja azt, amit 2024-ben ő maga „kezelt hanyatlásnak” ismert el, és újra élettel töltheti meg az utcát. Az East irodáiban, a London Fields közelében, Julian Lewis és Archie Bashford egy 4 láb hosszú kartonmakett körül ültek az Oxford Streetről, élénken beszélgetve oszlopokról. Lewis és csapata közterületi építészek, akik nem az épületeknek, hanem az azokon túli világnak szentelik magukat: táblák, padok, ülőképek, járdaszegélyek, burkolatok, világítás, virágtartók, fák és köztéri művészet. Az East közel 30 bevásárlóutca-újratervezési projektet valósított meg ugyanennyi év alatt, de ez a nagy dobás. Lewis csapata a szerződés tavalyi elnyerése után elsőként az archívumokba merült. A kiindulópont egy kevéssé ismert 1932-es cikk volt a Good Housekeepingben Virginia Woolftól. Woolf számára az Oxford Street „nagy gördülő szalagként… egy folyó kavicsos medreként… egy fényes patak által mosottként” jelent meg. Rikítónak látta, de csillogónak, izgalmasnak és elsöprőnek is, amelyet nyüzsgő közönségének nyugtalan mozgása határozott meg. (Esszéje azt is megmutatja, milyen furcsa volt már régóta az utca – 1932-ben látszólag tele volt élő teknősöket áruló házalókkal.) Ezek a folyószerű jellemzők váltak kiindulópontjává annak a több ezer anyagi, kis léptékű tervezési döntésnek, amelyeket az East hoz. „A fény játéka a felületeken, egy pad vagy oszlop finom fényvisszaverő képessége” mind segíthet kihozni ezeket a hajlamokat – mondta nekem Bashford. Kép megtekintése teljes képernyőn Utcai árusítás a Selfridges előtt. Fotó: Jill Mead/The Guardian A jövő héten megvalósuló gyalogosövezetté tétel 0,6 mérföldet fed le, nyugatra húzódva az Oxford Circus kereszteződés közelétől a Selfridges-ig. (Sadiq Khan kifejezte elkötelezettségét, hogy végül az utca teljes 1,2 mérföldjét gyalogosövezetté tegye.) A legszembetűnőbb átalakulás az lesz, hogy mennyivel zöldebbé válik. Az építészek terve az, hogy fiatal fákkal kísérletezzenek cserépben, új ülőhelyek mellett. A tesztfázist – amely a jövő héttől 2027 tavaszáig tart – arra használják, hogy megtudják, hogyan reagálnak az emberek a fákra. Találkozási pontokká válnak? Pihenőhelyekké? Tájékozódási pontokká? Ideális esetben enyhülést nyújtanak – mondta Lewis –, „menedéket az emberek áramlásától, ami megint csak a folyó-hasonlat – talán túl optimista, de némi relatív nyugalmat teremteni.” A gyalogosövezett zóna széleit oszlopok jelölik majd. Lewisnek határozott véleménye van erről a témáról, és úgy beszél az oszlopokról, mintha emberek lennének. „Az oszlopok általában szörnyű dolgok” – mondta nekem. Túl gyakran tűnnek „bocsánatkérőnek” – mondta. „Egy elcsúszott, műanyagos fényvisszaverő csík [egy oszlopon] azt az üzenetet közvetíti: »Sajnálom, nem igazán akartam itt lenni, de tudatnom kell veled, hogy vannak járművek a közelben.« Ehelyett azt kellene mondaniuk: »Boldog vagyok, hogy itt vagyok, mert végzem a dolgom.«” Rengeteg szempont játszik szerepet a megfelelő típusú oszlop tervezésében, beleértve a biztonságot, a karbantartást, az esztétikát, az akadálymentességet, az éghajlatot, a gyalogosforgalmat, a tömegáramlást és a polgári büszkeséget. Az Oxford Street oszlopainak pontosan 1,2 méterre kell lenniük egymástól, a HVM – hostile vehicle mitigation, azaz ellenséges járművek elleni védelem – miatt, de hasznosnak is kell lenniük, és „az utca meglévő nyelvét” kell használniuk. Temperált öntöttvasból készülnek, mert az rugalmasabb, mint a szürkeöntvény: rugós, és nem reped meg, ha nekiütköznek. Matt felületűek is, mert a fényes oszlopok túl feltűnőek, és elvonják a figyelmet a hangulattól. „Nagyon kifinomultak” – mondta Lewis, és komolyan is gondolta. A projekt egyik fő ambíciója, hogy jobban integrálja az Oxford Streetet a szomszédaival. Négy, feltűnően különböző identitású terület veszi körül: Soho, Fitzrovia, Mayfair és Marylebone. „Van ez a kissé zsibbadt kapcsolat magával az Oxford Streettel, mintha: hol a fenében van az Oxford Street? Akár ott sem lehetne, ami a kapcsolatot illeti ezekkel a hihetetlen központokkal” – mondta Lewis. „Az emberek Sohóba akarnak menni. Marylebone-ba akarnak menni. Az emberek Fitzroviában élnek. Az Oxford Streetnek még nincs helye, ez egy nem-térbeli tér, ami hihetetlen, tekintve, milyen híres.” Itt jön képbe a tájépítészet és a design. Az építészek újra és újra használt főneve az „invitáció” – hogyan ösztönözheted az embereket arra, hogy a gondolhatatlant tegyék, és időzzenek az újonnan gyalogosövezett térben, és szabadon mozogjanak ki-be? Az épített környezetnek meg kell hívnia őket erre. Az egyik újítás, amelyet Lewis csapata felfedezni szeretne, a szabadtéri közétkeztetés – nem éttermek szabadtéri asztalai, mert alig van ilyen az Oxford Streeten, hanem kontinentális stílusú asztalok, ahol le lehet ülni és enni, amit csak akarsz; Sohóban vásárolt elvitelre szánt ételt, vagy otthon készített szendvicseket. „Az az ötlet, hogy ott ülsz és szendvicseket eszel egy piknikasztalnál, egy olyan üzlet mellett, ahol Prada táskát lehet vásárolni, egy fantasztikusfajta paradoxon” – mondta Lewis mosolyogva. „És ez is nagyon londoni.” Ahhoz, hogy megértsük, honnan ered az Oxford Street gyalogosövezetté tételének ötlete, meg kell ismerkednünk egy Jan Gehl nevű dán várostervező munkásságával. 2003-ban, amikor Ken Livingstone volt London polgármestere, Gehlt felkérték, hogy töltsön 18 hónapot London utcaképének hibáinak kutatásával, és 2004 júniusában elkészített egy 120 oldalas jelentést Towards a Fine City for People címmel. Gehl úgy gondolta, hogy rengeteg a tennivaló. „London csak Moszkva után következik abban a megvetésben, amelyet a várostervezők a gyalogosok iránt mutatnak” – mondta abban az évben. „Soha nem látni gyerekeket a londoni utcákon – mit tettetek velük?” A válasz az, hogy egyre inkább bent tartják őket: mindenhová autóval viszik őket, vagy nem bízzák rájuk, hogy kint játsszanak – összehasonlítva mind a korábbi londoni generációkkal, mind Európa legtöbb más gyerekével. Gehl 2015-re a világ egyik legjobban gyalogolható városává akarta átalakítani a fővárost. De mivel a 2004-es polgármester-választás ugyanabban a hónapban zajlott, a Livingstone városházája által közzétett végleges jelentés radikális éleit lecsiszolták. Gehl teljes ajánlásait egy „titkos dokumentumba” zárták, amelyet a főváros döntéshozóinak osztottak ki, de soha nem tettek közzé. Többek között az Oxford Street teljes gyalogosövezetté tételét javasolta. 22 évbe telt, míg ez az álom megvalósult. „Látok némi javulás jeleit Londonban” – mondta nekem Gehl nemrég egy videóhívásban koppenhágai otthonából –, „de az ég szerelmére, a tempó és a változás mértéke nem volt lenyűgöző.” Kép megtekintése teljes képernyőn Julian Lewis és Archie Bashford az East építészei közül. Fotó: Jill Mead/The Guardian Gehl, aki 90 éves, régóta arra törekszik, hogy a városokat olyan helyekké tegye, amelyek az ott élő embereket helyezik előtérbe. Mottója: „a város szemmagasságban és 5 km/órával” – gyalogló tempóban. A Life Between Buildings, első könyve 1971-ből, kihívást jelentett a háború utáni várostervezést formáló ortodoxiával szemben. Ahelyett, hogy a várost elsősorban épületei, útjai vagy elrendezésének hatékonysága alapján ítélte volna meg, Gehl arra kérte a tervezőket, hogy figyeljenek arra, amit az emberek valójában a nyilvános térben tesznek: hol sétálnak, hol állnak meg, találkoznak-e, beszélgetnek-e, vagy leülnek-e nézni a világ forgását. Ezek az értékek ma végre sok várostervezés középpontjában állnak – és nem véletlen, hogy szervezetét, a Gehl Studio-t a városháza kérte fel, hogy tanácsadóként segítse az Eastet az Oxford Street átalakításában. Gehl szerint a világ minden városházájának Ausztráliára kellene tekintenie. Sydney, Perth, Melbourne és Adelaide drámaian a gyalogosövezetté tétel és a könnyűvasút felé mozdultak – „ambiciózusabbak, merészebbek és gyorsabbak a döntéshozatalban”, mint brit társaik. Sydneyben – mondta Gehl – az Oxford Street megfelelőjének, a George Streetnek a gyors átalakulása javítja a környező város hangulatát. Az öregedő népességgel, a városok „bevásárlási korszakának végével” és a fosszilis tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésének szükségességével egykor radikális ötletei józan ésszé válnak. „Ha visszatekintek szakmai pályafutásomra, az egyetlen nagy küzdelem volt a közterek visszaszerzéséért az autóktól, amelyek az 1960-as években minden utcát és minden teret megtöltöttek – minden lehetséges helyet megtöltöttek. Évtizedeket töltöttünk a városok visszahódításával polgáraik számára.”
Amit Oxford Streetként ismerünk, amely két évezred legnagyobb részében utca volt, mindig is színpada volt a körülötte fejlődő társadalomnak. Korábban Tyburn Roadnak hívták, és hat évszázadon át a hírhedt Tyburn Tree-hez, az akasztófához vezető körmeneti útvonalat alkotta, amely ma a Marble Arch helyén áll. Akasztásnapokon hömpölygő tömegek szegélyezték az útvonalat, ami egészen másfajta részvételi nyilvános látványosságot nyújtott, mint a kirakatnézegetés korszaka.
A West End negyedeinek fejlődése istállókat, csűröket, vágóhidakat és sörfőzdéket, erődítményeket, számtalan kocsmát és fogadót, végül áruházakat, színházakat és zenetermeket hozott. Az Oxford Street régóta nemcsak a kereskedelem, hanem a kultúra és a társasági élet központja is volt. Howard Carter 1923-ban a New Oxford Theatre-ben tartotta első nyilvános előadását Tutanhamon sírjának felfedezéséről, és a történelem leghíresebb punkkoncertjei – a Sex Pistols, a Clash, a Buzzcocks és mások fellépésével – 1976-ban a (még mindig működő, még mindig kellemesen kopottas) 100 Clubban zajlottak. Az Oxford Street hosszú listája elveszett kocsmákról – a Hog in the Pound, a Jolly Trooper, a Man Loaded with Mischief – ma már csak egyetlen túlélőt hagy: a Flying Horse-t. Egy kedd este 6-kor szeptember végén az utóbbi belsejében a hangulat meglepően szelíd és barátságos volt; a sötét fa panelek és a viktoriánus berendezések nyugtató menedéket nyújtottak a kinti csúcsforgalmi káosztól.
Az elmúlt évtizedekben számos kísérlet történt a társasági élet visszahozására az Oxford Streetre: a kereszteződések módosításai, forgalmi korlátozások és járdák, valamint – nagyrészt a több vásárlás érdekében – 2005 és 2012 között egyetlen forgalommentes nap a karácsony előtti időszakban, amelyet Very Important Pedestrians Daynek neveztek.
Egy dologban mindenki egyetért: egy drámai átalakulás régóta esedékes. Mire Khan 2016-ban Boris Johnsont váltotta a polgármesteri székben, London lemaradt Párizs, Barcelona és Berlin mögött a kerékpárosok és gyalogosok infrastruktúrája, valamint az autók számának korlátozását célzó intézkedések terén. Aztán a világjárvány rendszerszintű sokkjai és egy egyre inkább balra (és egyre inkább a Zöldekre) szavazó választópolgárság lehetőséget és felhatalmazást adott Khannak a felzárkózásra.
Két nagy strukturális változás söpör végig Nyugat-Európa nagyvárosain, amelyek Khan képességét is formálták, hogy végre megvalósítsa ezt. Az első, hogy a gépkocsi már nem király a modern városban. A második, hogy a vásárlás háttérbe szorult. Bár az Oxford Street továbbra is egy folyó, amelyben több mint 20 zászlóshajó üzlet horgonyoz, a maximális költés már nem az egyetlen szempont. Az aznapi kiszállítás, a városon kívüli teljesítőközpontok és a Vintedhez hasonló, fogyasztók közötti használtcikk-piacterek korában minek kellene felváltania a vásárlást a modern város szívében?
Hírlevél-ajánló átugrása
Ingyenes hírlevél | Heti
Iratkozzon fel a The Long Read-re
Merüljön el egy nagyszerű történetben: a politikától a pszichológiáig, az ételektől a technológiáig, a kultúrától a bűnözésig. Adja meg e-mail címét. Iratkozzon fel a hírlevél-ajánló után. Ezen a héten végigsétáltam az Oxford Streeten Nabeel Khannal, az Oxford Street Development Corporation (OSDC) vezérigazgatójával. Az Oxford Streettel kapcsolatos legkorábbi emléke az volt, hogy elment a HMV-be megvenni első CD-jét: 2Pac Me Against the World című albumát. Ma ő az a férfi, aki a gyalogosövezetté tétel megvalósításáért felel.
Sétánkon a változás első jelei láthatóvá váltak: az új oszlopok betonalapjai a helyükön voltak, és a régi fa virágtartókból – amelyek Khan szerint „nagyon rosszul voltak megtervezve” – eltávolították a haldokló cserjéket. Az amerikai cipőmárka, a Vans brit zászlóshajó üzlete előtt, amely magát nem csupán gördeszkás ruházati boltként, hanem „önkifejezésre szolgáló térként” és „kulturális központként” pozicionálja, Khan lelkesen beszélt az úgynevezett élménygazdaságról.
A Covid utáni városközpontokban „ez a vágy, különösen a fiatalok körében, az emberi kapcsolatra” – mondta, a Vans üzlet nyitott harmonikaajtaján át mutogatva, ahol egy teljes dobfelszerelést, gitárt és erősítőket állítottak fel, az utca felé nézve. „Amikor szinte bármit megvásárolhatsz, mi az az egy dolog, amit nem tudsz megvenni? Az a közelség valaki máshoz, és az az emberi élmény.”
Tekintve, hogy mindenki egyetért abban, hogy az Oxford Streetet fel kell újítani, miért tartott ez ilyen sokáig? „A West Endnek nincs egyetlen tulajdonosa” – mondta Khan. „Két helyi hatóság, egy közlekedési hatóság, egy stratégiai hatóság, öt üzleti fejlesztési körzet, több száz vállalkozás és néhány jelentős földtulajdonos.” A zenekar karmestere, aki ezt a fegyelmezetlen zenekart próbálja vezényelni, most az OSDC, amelyet a polgármester hozott létre. A cikk írása közben észrevettem, hogy az OSDC igyekezett vaskézzel irányítani a sajtóvisszhangot. Talán azért, mert az Oxford Street körüli helyi politika olyan régóta hevesen vitatott.
Valójában az Oxford Street gépjárműforgalma miatti aggodalom majdnem olyan régi, mint London polgármestere. 1971-ben, amikor Sadiq Khan még csecsemő volt, olyan sok gyalogos özönlött a zsúfolt járdákról az útra, és ütötte el őket autó, hogy létrehoztak egy Oxford Street Action Committee-et. Egy alkalommal, amikor az autók betiltásáért tüntettek, 22 embert tartóztattak le. A Greater London Council a következő évben bevezette a magánautók első tilalmát (reggel 7 és este 7 között), ami az 50 éves fokozatos forgalomkorlátozás kezdetét jelentette.
Kép megtekintése teljes képernyőn. Egy nő az Ikeában vásárolt termékeket cipeli. Fotó: Jill Mead/The Guardian. A teljes gyalogosövezetté tétel évtizedekig tartó ellenállásba és akadályoztatásba ütközött, elsősorban a konzervatív vezetésű Westminster tanács részéről – ami folytatódott, amikor a Munkáspárt 2022 és 2026 között átvette –, de a taxisofőrök, a fogyatékossággal élők érdekvédelmi csoportjai, a helyi lakosok, a kisebb kereskedők és a helyi szomszédsági csoportok, például a Soho Society és a Mayfair Forum részéről is. Utóbbiak attól tartanak, hogy a buszok, szállító teherautók és taxik útvonalának áthelyezése az utcát körülvevő csendes, védett területekre „elpusztítja” ezeket a területeket – ahogy Tim Lord, a Soho Society képviselője fogalmazott. Az akadálymentesítési szószólók és a Licensed Taxi Drivers' Association azzal érvelnek, hogy a gyalogosövezetté tétel közlekedési sivatagot teremt az idősek és a fogyatékkal élő látogatók számára. (Egy nyilatkozatban az OSDC elismerte, hogy az Oxford Streetre vezető utak egyesek számára megváltoznak, de azt mondta, hogy az akadálymentesség a tervezési folyamat „szívügye” volt. A buszmegállók – mondták – legfeljebb mintegy 200 méterre lesznek a gyalogosövezett területtől; hozzátették, hogy az utcabútorokat fogyatékossággal élő szakértői csoportok bevonásával tervezték.)
Khan elődei megpróbálták, és kudarcot vallottak az Oxford Street átalakításában. Polgármesterként Boris Johnson a gyalogosövezetté tételt „a londoni forgalom schleswig-holsteini kérdésének” nevezte, utalva a hírhedten bonyolult 19. századi német alkotmányos vitára, mert „mindenki elvontan imádná megtenni [ezt]”, amíg meg nem nézik a „tényleges gazdasági hatást”. De 2016-ra elérkezett a fordulópont – abban az évben minden jelentős polgármesterjelölt elvben javasolta a gyalogosövezetté tételt, és amikor Khan nyert, megígérte, hogy 2020-ra befejeződik. Rövid ideig úgy tűnt, hogy a városháza, a Transport for London (TfL) és a Westminster tanács ugyanabba az irányba húz. A 2018-as és 2024-es közvélemény-kutatások szerint a londoniak mintegy kétharmada támogatja az ötletet. De az Oxford Street körüli politikai harc gyakran kevésbé arról szólt, hogyan alakul át, mint arról, hogy ki dönthet. 2018-ban a helyi ellenállás Khan gyalogosövezetté tételi tervével szemben a Capo, a Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street l
