I februari meddelade Londons borgmästare, Sadiq Khan, att Oxford Street – Storbritanniens mest kända genomfartsled – skulle göras bilfri. Till förvåning för varje Londonbo jag har talat med under de senaste månaderna händer det faktiskt. Måndagen den 26 oktober stängs Europas mest trafikerade shoppinggata – eller mer exakt hälften av dess 1,9 kilometer långa sträcka – för trafik, vilket avslutar decennier av bittra gräl, hinder och förseningar. Bilar, lastbilar, skåpbilar, taxibilar, bussar, cyklar, elcyklar och skotrar kommer alla att förbjudas. Endast fotgängare (och utryckningsfordon) kommer att tillåtas.
Denna förändring kommer att innebära den mest anmärkningsvärda omvandlingen av centrala Londons gatubild sedan åtminstone 2003, då Trafalgar Square förvandlades från en förskönad rondell till ett av Londons mest igenkännbara offentliga rum. Det kommer också att vara den mest synliga delen av borgmästarens arv, oavsett om Khan ställer upp för en fjärde mandatperiod 2028 eller inte. För tre år sedan publicerade Khan en memoar och ett manifest, Breathe, där han tillskrev sin astma att han växt upp med att andas in Londons förorenade luft. För borgmästaren är bilfriheten på Oxford Street kulmen på ett uppdrag att skapa en grönare stad centrerad kring folkhälsa, promenader och cykling.
Att göra gatan bilfri är en sak; att göra Oxford Street till en plats där någon faktiskt vill tillbringa tid är en annan. För trötta Londonbor och oroliga besökare är den en huvudvärk i form av en shoppinggata. Dess främsta associationer är trängsel, stress, smuts, buller, de smaklösaste formerna av konsumentkapitalism och brottslighet. Vid ett tillfälle under min research närmade jag mig en stressad polis i folkmassan utanför tunnelbanestationen Tottenham Court Road och frågade om hon trodde att bilfriheten skulle vara bra för Oxford Street eller göra hennes jobb svårare. Både och, sade hon.
Detta är inte att säga att Oxford Street är en tom, döende shoppinggata. Vid den senaste räkningen tar den emot mer än 500 000 besökare varje dag – motsvarande Edinburghs befolkning. Det verkar rimligt att anta att de flesta av Londons 22 miljoner årliga utländska besökare sätter sin fot på den någon gång. Gatan genererar 5 % av huvudstadens ekonomiska produktion och lever i den nationella föreställningsvärlden på ett sätt som få andra gör. "När jag var 17 betydde London Oxford Street", sjöng Everything But the Girl i sin låt med samma namn från 1988: "Det var en liten värld." Och ändå älskar ingen Oxford Street. Medan jag skrev den här artikeln har jag inte träffat någon som ens vill erkänna att de gillar den.
En söndagskväll i september gjorde jag något som jag alltid noggrant hade undvikit tidigare och cyklade hela dess längd. Även i slutet av helgen var det överväldigande – med tonåringar som rusade fram på hyrda elcyklar och grälla pedicabbar parkerade mitt på trottoaren med dånande musik. Trottoarerna var tjocka av människor, delvis för att vägen fortfarande var tjock av trafik. Vid ett annat tillfälle såg jag en kvinna i sen medelålder sitta besvärligt utanför Ikea på en smal svart elbox, utan någon annanstans att vila. För de flesta Londonbor är Oxford Street ett nödvändigt ont, att besöka med kirurgisk precision innan man flyr platsen: en plats för brott, smuts och kanske lite julhandling. "Vem", undrade FT:s arkitekturkritiker 2020, "dröjer sig kvar längre än nödvändigt på Londons värsta genomfartsled?"
Smutsen själv är inget skämt. På 1990-talet, när Oxford Street var känd för sina enorma skivaffärer som HMV och Virgin Megastore, minns jag att jag återvände till mitt hem i södra London med tunnelbanan, snytte mig och såg en näsduk full av kolsvart snor. Dess smala gata och höga byggnader på båda sidor skapar en "urban kanjon" som fångar de tunga dieselavgaser från dess bussar och taxibilar (privat biltillträde har varit begränsat sedan 1972). 2014 konstaterades det att den hade den högsta koncentrationen av kvävedioxidföroreningar i världen. Samma år hade brottsligheten blivit så illa att Förenade Arabemiraten varnade sina medborgare att undvika området för deras egen säkerhet. Sedan dess har gatan blivit mer känd för sina lagbrytande småföretag, med stora räder som beslagtagit förfalskade varor och illegala vapes. Detta decennium har sett en ökning av mystiska amerikanska godisbutiker och tomma souveniraffärer som påstås frodas genom skatteflykt. Covid och näthandel slog hårt mot Oxford Street: vakansgraden sköt i höjden från 4,5 % 2019 till 16,9 % i början av 2023, och det var ofta dessa verksamheter som fyllde luckorna. De nuvarande Google Street View-bilderna av dess skyltfönster, tagna för bara två år sedan, ser redan ut som ett vykort från det förflutna. Att Oxford Street har kämpat skadar Londons rykte som helhet. I tabloidtermer är detta "nationens shoppinggata", hem till flaggskeppsbutiker för ikoniska varuhus vid sidan av globala detaljhandelsvarumärken. Khans vågspel är att bilfriheten kan vända vad han 2024 medgav var ett fall av "hanterad nedgång" och fylla gatan med liv igen. På kontoren hos East, nära London Fields, satt Julian Lewis och Archie Bashford runt en 1,2 meter lång pappmodell av Oxford Street och pratade livligt om pollare. Lewis och hans team är arkitekter för offentliga rum, hängivna inte byggnader utan världen bortom dem: skyltning, bänkar, sittplatser, trottoarkanter, beläggning, belysning, planteringskärl, träd och offentlig konst. East har genomfört nästan 30 redesignprojekt för shoppinggator under lika många år, men detta är det stora. Det första Lewis team gjorde efter att ha tilldelats kontraktet förra året var att dyka ner i arkiven. Utgångspunkten var en föga känd artikel från 1932 i Good Housekeeping av Virginia Woolf. För Woolf framstod Oxford Street som ett "stort rullande band ... en flods steniga bädd ... sköljd av en ljus ström." Hon såg den som gräll, men också gnistrande, spännande och överväldigande, definierad av dess stökiga publiks rastlösa rörelse. (Hennes essä visar också hur underlig gatan länge har varit – 1932 var den tydligen full av gatuförsäljare som sålde levande sköldpaddor.) Det var dessa flodlika egenskaper som blev utgångspunkten för de tusentals materiella, småskaliga designbeslut som East fattar. "Spelet av ljus på ytor, den subtila reflektiviteten hos en bänk eller en kolonn" kan alla bidra till att locka fram dessa tendenser, berättade Bashford för mig. Visa bild i fullskärm Gatuhandel utanför Selfridges. Fotografi: Jill Mead/The Guardian Den bilfrihet som sker nästa vecka kommer att omfatta 1 kilometer, som sträcker sig västerut från nära Oxford Circus-korsningen till Selfridges. (Sadiq Khan har uttryckt sitt engagemang för att så småningom göra hela den 1,9 kilometer långa gatan bilfri.) Den mest märkbara förvandlingen kommer att vara hur mycket grönare den blir. Arkitekternas plan är att experimentera med att introducera unga träd i krukor, tillsammans med nya platser att sitta på. De kommer att använda testfasen – som varar från nästa vecka till våren 2027 – för att lära sig hur människor reagerar på träden. Kommer de att bli mötesplatser? Rastplatser? Landmärken för vägvisning? Idealiskt kommer de att erbjuda andrum, sade Lewis, "en fristad från människoströmmen, vilket är flodanalogin igen – det kanske är optimistiskt, men att ingjuta en viss relativ lugn." Den bilfria zonens kanter kommer att markeras av pollare. Lewis har starka åsikter i denna fråga och talar om pollare som om de vore människor. "Pollare är i allmänhet hemska saker", sade han till mig. Alltför ofta verkar de "ursäktande", sade han. "En feljusterad, plastig reflekterande remsa [på en pollare] sänder budskapet: 'Förlåt, jag menade egentligen inte att vara här, men jag måste låta dig veta att det finns fordon i närheten.' Istället borde de säga: 'Jag är glad att vara här, för jag gör ett jobb.'" En mängd överväganden ligger bakom utformningen av rätt typ av pollare, inklusive säkerhet, underhåll, estetik, tillgänglighet, klimat, fotgängartrafik, folkmassors flöde och medborgerlig stolthet. Oxford Streets pollare måste vara exakt 1,2 meter isär, av HVM-skäl – hostile vehicle mitigation – men de måste också vara hjälpsamma och använda "gatans befintliga språk". De kommer att tillverkas av segjärn, eftersom det är mer motståndskraftigt än gjutjärn: det är fjäderlätt och spricker inte när man slår i det. De är också matta, eftersom blanka pollare är för pråliga och minskar atmosfären. "De är mycket sofistikerade", sade Lewis, och han menade det. En av projektets främsta ambitioner är att bättre integrera Oxford Street med sina grannar. Den omges av fyra områden med slående olika identiteter: Soho, Fitzrovia, Mayfair och Marylebone. "Det finns en något domnad koppling till Oxford Street självt, som: var i helvete är Oxford Street? Den kunde lika gärna inte vara där, med tanke på relationen till dessa otroliga centrum", sade Lewis. "Folk vill gå till Soho. De vill gå till Marylebone. Folk bor i Fitzrovia. Oxford Street har ingen plats ännu, det är ett icke-spatialt rum, vilket är otroligt med tanke på hur känt det är." Det är här landskapsarkitektur och design kommer in. Det substantiv som arkitekterna använder om och om igen är "inbjudan" – hur uppmuntrar man människor att göra det otänkbara och dröja sig kvar i det nybilfria rummet, och röra sig fritt in och ut ur det? Den byggda miljön måste bjuda in dem att göra det. En innovation som Lewis team vill utforska är offentlig utomhusmatning – inte utomhusbord för restauranger, eftersom det knappt finns några på Oxford Street, utan kontinentala bord att sitta vid och äta vad man vill; takeaway mat köpt i Soho, eller en matsäck man gjort hemma. "Tanken på att sitta där och äta smörgåsar vid ett picknickbord, bredvid en butik där man kan köpa en Pradaväska, är en fantastisk sorts paradox", sade Lewis med ett leende. "Och det är också väldigt London." För att förstå var idén om att göra Oxford Street bilfri kom ifrån måste man bekanta sig med arbetet av en dansk stadsplanerare vid namn Jan Gehl. 2003, när Ken Livingstone var Londons borgmästare, ombads Gehl att tillbringa 18 månader med att undersöka bristerna i Londons gatubild, och i juni 2004 producerade han en 120-sidig rapport med titeln Towards a Fine City for People. Gehl ansåg att det fanns en enorm mängd arbete att göra. "London kommer bara efter Moskva i det förakt stadsplanerarna visar för fotgängare", sade han det året. "Man ser aldrig några barn på Londons gator – vad har ni gjort med dem alla?" Svaret är att de alltmer har stängts in: skjutsas överallt i bilar eller inte litas på att leka utomhus – jämfört både med tidigare generationer av Londonbor och med de flesta andra barn i Europa. Gehl ville omvandla huvudstaden till en av världens mest promenadvänliga städer till 2015. Men med borgmästarvalet 2004 samma månad slipades de radikala kanterna av den slutliga rapporten som publicerades av Livingstones City Hall ned. Gehls fullständiga rekommendationer begränsades till ett "hemligt dokument", distribuerat till huvudstadens beslutsfattare men aldrig publicerat. Bland annat rekommenderade det full bilfrihet för Oxford Street. Det har tagit 22 år för den drömmen att förverkligas. "Jag ser några tecken på förbättring i London", sade Gehl nyligen till mig på ett videosamtal från sitt hem i Köpenhamn, "men för Guds skull, tempot och mängden förändring har inte varit imponerande." Visa bild i fullskärm Julian Lewis och Archie Bashford från East arkitekter. Fotografi: Jill Mead/The Guardian Gehl, som är 90, har länge strävat efter att göra städer till platser som sätter människorna som bor där först. Hans motto är "staden på ögonhöjd, och i 5 km/timme" – gångtakt. Life Between Buildings, hans första bok från 1971, var en utmaning mot den ortodoxi som hade format efterkrigstidens stadsplanering. Istället för att bedöma staden huvudsakligen efter dess byggnader, dess vägar eller effektiviteten i dess layout, bad Gehl planerare att uppmärksamma vad människor faktiskt gjorde offentligt: var de gick, var de stannade, om de möttes, pratade eller satte sig ner för att se världen gå förbi. Dessa värderingar står nu äntligen i centrum för så mycket stadsplanering – och det är ingen slump att hans organisation, Gehl Studio, anlitades av City Hall för att rådgöra East om Oxford Streets omvandling. För Gehl bör stadshus runt om i världen blicka mot Australien. Sydney, Perth, Melbourne och Adelaide har rört sig dramatiskt mot bilfrihet och spårvagn – de är "mer ambitiösa, djärva och snabbare i att fatta beslut" än sina brittiska motsvarigheter. I Sydney, sade Gehl, förbättrar den snabba omvandlingen av motsvarigheten till Oxford Street, George Street, atmosfären i den omgivande staden. Med åldrande befolkningar, "slutet på shoppingeran" för städer och behovet av att minska fossila bränslen blir hans en gång radikala idéer sunt förnuft. "Om jag ser tillbaka på min yrkeskarriär har det varit en enda stor kamp för att återta offentliga rum från bilar, som på 1960-talet fyllde alla gator och alla torg – de fyllde varje möjlig plats. Vi har tillbringat många decennier med att återerövra städer för deras medborgare."
Det vi känner som Oxford Street, som har varit en gata i bästa fall två årtusenden, har alltid varit en scen för det omgivande samhället i utveckling. Den hette tidigare Tyburn Road och utgjorde i sex århundraden processionsvägen till det ökända Tyburn Tree, galgen vid det som nu är Marble Arch. Trängande folkmassor kantade vägen på hängningsdagar, vilket gav ett ganska annorlunda deltagande offentligt skådespel än det som dess skyltfönsterera erbjöd.
Utvecklingen av West End-kvarteren förde med sig stall, lador, slakterier och bryggerier, befästningar, otaliga pubar och skjutshåll, och till slut varuhus, teatrar och musiksalar. Oxford Street har länge varit ett centrum inte bara för handel, utan för kultur och sällskapsliv. Howard Carter höll sin första offentliga föreläsning om upptäckten av Tutankhamuns grav på New Oxford Theatre 1923, och historiens mest kända punkgig – med Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks med flera – ägde rum på (fortfarande verksamma, fortfarande behagligt sjaskiga) 100 Club 1976. Oxford Streets långa lista av förlorade pubar – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – lämnar idag bara en överlevande, the Flying Horse. Klockan 18 en tisdag i slutet av september var atmosfären inne i den senare förvånansvärt mild och gemytlig; den mörka träpanelen och viktorianska inredningen erbjöd en lugnande fristad från rusningstidens kaos utanför.
Det har gjorts många experiment under de senaste decennierna för att föra tillbaka sällskapslivet till Oxford Street: justeringar av övergångsställen, trafikrestriktioner och trottoarer, och, till stor del för att rymma mer shopping, från 2005 till 2012, en enda trafikfri dag inför julen kallad Very Important Pedestrians Day.
En sak som alla är överens om är att en dramatisk omvandling är sedan länge påkallad. När Khan ersatte Boris Johnson som borgmästare 2016 hade London hamnat efter städer som Paris, Barcelona och Berlin när det gällde infrastruktur för cyklister och fotgängare, och åtgärder för att begränsa antalet bilar. Sedan gav pandemins systemchocker, och en väljarkår som röstade alltmer till vänster (och mer grönt), Khan möjligheten och mandatet att komma ikapp.
Det finns två stora strukturella förändringar som sveper genom Västeuropas stora städer och som också har format Khans förmåga att äntligen få detta gjort. Den första är att bilen inte längre är kung i den moderna staden. Den andra är att shoppingen har förskjutits. Även om Oxford Street förblir en flod som guppar med mer än 20 flaggskeppsbutiker, är maximalt spenderande inte längre det enda övervägandet. I en tid av leverans samma dag, externa fulfillmentcenter och peer-to-peer-marknadsplatser för secondhand som Vinted, vad bör ersätta shoppingen i den moderna stadens hjärta?
Hoppa förbi nyhetsbrevskampanj
Gratis nyhetsbrev | Veckovis
Anmäl dig till The Long Read
Förlora dig i en bra berättelse: från politik till psyke, från psykologi till mat till teknik, från kultur till brott. Ange din e-post. Anmäl dig efter nyhetsbrevskampanjen. Den här veckan gick jag nerför Oxford Street med Nabeel Khan, vd för Oxford Street Development Corporation (OSDC). Hans tidigaste minne av Oxford Street var att gå till HMV för att köpa sin första CD: 2Pacs Me Against the World. Idag är han mannen som ansvarar för att få bilfriheten att hända.
På vår promenad var de första tecknen på förändring synliga: betongbaserna för de nya pollarna var på plats, och de gamla träplanteringskärlen – "verkligen dåligt designade", enligt Khan – hade fått sina döende buskar borttagna. Utanför den brittiska flaggskeppsbutiken för det amerikanska skomärket Vans, som profilerar sig inte bara som en butik för skateboardkläder utan som "en plats att uttrycka sig" och ett "kulturellt nav", talade Khan med entusiasm om den så kallade upplevelseekonomin.
I stadskärnor efter Covid finns "denna längtan, särskilt bland unga, efter mänsklig kontakt", sade han och gestikulerade genom Vans-butikens öppna vikdörrar, där ett komplett trumset, gitarr och förstärkare hade ställts upp, vända ut mot gatan. "När man kan köpa nästan vad som helst man vill, vad är det enda man inte kan köpa? Den där närheten till någon annan och att ha den mänskliga upplevelsen."
Med tanke på att alla är överens om att Oxford Street behöver ses över, varför har detta tagit så lång tid? "West End har ingen enskild ägare", sade Khan. "Det finns två lokala myndigheter, en transportmyndighet, en strategisk myndighet, fem business improvement districts, hundratals företag och några stora markägare." Maestron som försöker dirigera denna olydiga orkester är nu OSDC, som skapades av borgmästaren. Medan jag rapporterade den här artikeln märkte jag att OSDC försökte hålla ett järngrepp om pressbevakningen. Kanske beror det på att den lokala politiken kring Oxford Street har varit hårt omstridd under så lång tid.
Faktum är att ängslan över fordonstrafiken på Oxford Street är ungefär lika gammal som Londons borgmästare. 1971, när Sadiq Khan var en baby, spillde så många fotgängare över från överfulla trottoarer ut på vägen och blev påkörda av bilar att en Oxford Street Action Committee bildades. Under en protest som krävde att bilar skulle förbjudas greps 22 personer. Greater London Council införde det första förbudet mot privata bilar (mellan 07.00 och 19.00) följande år, vilket markerade början på 50 år av gradvisa trafikrestriktioner.
Visa bild i fullskärm. En kvinna bär shopping köpt på Ikea. Fotografi: Jill Mead/The Guardian. Full bilfrihet har mött decennier av motstånd och hinder, främst från det konservativt styrda Westminster council – vilket fortsatte när Labour tog över det från 2022 till 2026 – men också från taxichaufförer, grupper för funktionshindrades tillgänglighet, lokala invånare, mindre handlare och lokala grannskapsgrupper som Soho Society och Mayfair Forum. De senare oroar sig för att planerna på att leda om bussar, leveranslastbilar och taxibilar till lugna bevarandeområden runt gatan kommer att "förstöra" dessa områden, som Tim Lord från Soho Society uttryckte det. Förespråkare för tillgänglighet och Licensed Taxi Drivers' Association hävdar att bilfriheten kommer att skapa en transportöken för äldre och besökare med funktionsnedsättning. (I ett uttalande medgav OSDC att resor till Oxford Street kommer att förändras för vissa, men sade att tillgänglighet har varit "kärnan" i planeringsprocessen. Busshållplatser, sade man, kommer att vara högst cirka 200 meter från det bilfria området; man tillade att gatans möblering designades med input från specialiserade funktionshindergrupper.)
Khans föregångare försökte, och misslyckades, med att omvandla Oxford Street. Som borgmästare kallade Boris Johnson bilfriheten "Londontrafikens Schleswig-Holstein-fråga", med hänvisning till den ökändligt komplicerade tyska konstitutionsdebatten på 1800-talet, eftersom "alla i abstrakt mening skulle älska att göra [det]" tills de tittar på den "faktiska ekonomiska effekten". Men 2016 hade vändpunkten nåtts – alla de stora borgmästarkandidaterna det året föreslog att göra den bilfri i princip, och när Khan vann lovade han att det skulle vara klart till 2020. Under en kort period verkade City Hall, Transport for London (TfL) och Westminster council dra åt samma håll. Opinionsundersökningar 2018 och 2024 har visat att omkring två tredjedelar av Londonborna stöder idén. Men den politiska striden om Oxford Street har ofta handlat mindre om hur den omvandlas än om vem som får bestämma. 2018 kristalliserades det lokala motståndet mot Khans bilfrihetsplan i skapandet av Capo, Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, som ställde upp med tre kandidater i lokalvalen 2018 och fick mer än 1 000 röster tillsammans. Skrämd av detta använde Nickie Aiken, councilens konservativa ledare, motreaktionen för att stoppa planen. Khan var rasande och kallade Westminsters tillbakadragande "ett svek" och hävdade att 8 miljoner pund av offentliga medel hade slösats bort genom att planen kollapsade. Ett decennium och en pandemi senare händer det äntligen eftersom planeringsmyndigheten nu innehas av OSDC, som etablerades av borgmästarens kansli. Kampanjen Better Oxford Street, en koalition av lokala motståndare till bilfriheten, kallade denna maktöverföring en uppvisning av "häpnadsväckande fräckhet" från borgmästarens sida, där OSDC ersätter councilen "och dess demokratiskt valda representanter". Som Jan Gehl påpekade för mig har Londons borgmästare, jämfört med vissa stadshus runt om i världen, begränsad makt. De kan inte höja skatter (eller införa hyrstopp, stifta lagar eller kontrollera hälsotjänster), vilket gör stadsförändring mycket svårare att åstadkomma. En sak som dock ligger under borgmästarens ansvar är TfL: efter att han fått dem att gå med på att leda om sina bussar runt gatan, och med OSDC igång, satt Khan äntligen i förarsätet. Det som händer nästa vecka är bara början. Den första hälften av Oxford Street stängs för trafik på måndag – men den bilfrihetsprocess som följer kommer att pågå i väl över ett år. Människorna bakom projektet är angelägna om att den inledande testfasen inte ska missförstås som ett permanent projekt som byggts billigt eller halvhjärtat. Testprocessen kommer att innebära att många människor står omkring med skrivplattor och mäter saker, och observerar de olika sätt och platser där fotgängare dröjer sig kvar. Till och med picknickbänkarna de installerar kommer att ägna sig åt datainsamling, tack vare en "beacon", en sensor nedsänkt i sitsen, som kommer att mäta hur många som sätter sig ner, hur länge och den omgivande temperaturen vid tillfället. Visa bild i fullskärmEn mockup av bilfria Oxford Street. Illustration: Vincent Atelier/East Det finns andra problem att navigera. På mitt första "platsbesök" på Oxford Street med Easts Archie Bashford visade han mig ett exempel på hur man inte gör offentligrumsarkitektur. Vi var på en liten sidogata bakom Oxford Circus station. Där stod tre väldiga stålplanteringskärl, var och en med ett lövfritt, skelettlikt ungt träd. Jordbasen var genomkorsad av ett galler av spjälor, med springorna helt fullproppade med cigarettfimpar. Planteringskärlen hade blivit jättelika askkoppar, vilket förmodligen inte hade gjort mycket för de döende träden. Bakom denna eländiga scen låg säkerhetsbekymmer, förklarade Bashford – formgivarna hade velat hålla jorden utom räckhåll. Jag var förvirrad. "Vissa planteringskärl", förklarade Lewis senare, "är ganska ägnade att gömma saker." Som knivar. Detta kan låta som överdrift från Metropolitanpolisen. Men knivhotet är inte bara en skrämselhistoria: vapen som gömts av organiserade brottsgrupper hittas ofta i "mjuk landskapsarkitektur", vanligtvis jord, för enkel uttagning och framtida användning, vilket eliminerar risken att bli tagen på bar gärning med dem. Det måste hittas en känslig balans mellan allmän säkerhet och ett mer sällskapligt offentligt rum. Den sociala optimistens syn är att man minimerar brottslighet i det offentliga rummet inte genom att göra det så eländigt att ingen vill besöka det från första början, utan genom att överväldiga minoriteten av människor som beter sig illa med människor som beter sig väl. Arkitekterna på East hoppas att vissa former av brottslighet, som narkotikahandel, helt enkelt blir svårare eftersom de blir mer synliga. "Ibland måste man verkligen mildra [kriminell aktivitet]", sade Lewis, "men jag tror att det är mer framgångsrikt på lång sikt att tillhandahålla en infrastruktur som stöder social aktivitet och bjuder in till den." En annan oro är att det nya Oxford Street blir något mer alldagligt: en framgångsrikt bilfri men i slutändan besvikelseframkallande plats. Ett utomhusköpcentrum, en turistfälla, en hypervarumärkt utomhusevenemangsplats, eller en tom korridor efter stängning. Vissa bedömare oroar sig för att det kan få en del av samma problem som Barcelonas La Rambla fortfarande brottas med. Under de senaste decennierna har den katalanska boulevarden blivit ett tarvligt offer till turisterna, till stor del övergiven av lokala invånare. För att undvika det utfallet har det varit en hel del kommunikation mellan Barcelona och London. Barcelonas stadshus följer Oxford Street noga, berättade Nabeel Khan för mig, och Easts arkitekter har besökt Barcelona för att hämta deras datainsamlande sittplatser.
Pedicabbar parkerade utanför Selfridges. Fotografi: Jill Mead/The Guardian
Hur skulle framgång se ut om två år, frågade jag Khan, när vi dröjde oss kvar utanför Selfridges och då och då bad om ursäkt när vi klev åt sidan för förbipasserande. "Naturligtvis finns det en ekonomisk sida", sade han. "Vi vill se detaljhandeln gå bra, vi vill se flaggskeppsbutikerna återvända. Vi vill se fler människor tillbringa tid och komma tillbaka till Oxford Street: inte bara förstagångsbesökare, utan återkommande besökare." Det borde också utgöra det första steget i en bredare omvandling av hela Londons West End, tillade han. "Vi vill se Marylebone dra nytta av detta, vi vill se Soho dra nytta av detta. Vi vill visa människor att det är så här hjärtat av en global stad borde kännas, se ut, upplevas. Det kommer att vara framgång."
Archie Bashford tror att förändringen i atmosfär kommer att bli dj
