Helmikuussa Lontoon pormestari Sadiq Khan ilmoitti, että Oxford Street – Britannian kuuluisin valtakatu – muutettaisiin jalankulkualueeksi. Jokaisen viime kuukausina puhuttelemani lontoolaisen yllätykseksi se todella tapahtuu. Maanantaina 26. lokakuuta Euroopan vilkkain ostoskatu – tai tarkemmin sanottuna puolet sen 1,9 kilometrin pituisesta osuudesta – suljetaan liikenteeltä, mikä päättää vuosikymmeniä kestäneet katkerat väittelyt, esteet ja viivästykset. Autot, kuorma-autot, pakettiautot, taksit, bussit, polkupyörät, sähköpyörät ja potkulaudat kielletään kaikki. Vain jalankulkijat (ja hätäajoneuvot) sallitaan.
Tämä muutos merkitsee merkittävintä muutosta Lontoon keskustan katukuvaan ainakin vuoden 2003 jälkeen, jolloin Trafalgar Square muutettiin ylistetystä liikenneympyrästä yhdeksi Lontoon tunnetuimmista julkisista tiloista. Siitä tulee myös pormestarin perinnön näkyvin osa, riippumatta siitä, asettuuko Khan ehdolle neljännelle kaudelle vuonna 2028. Kolme vuotta sitten Khan julkaisi muistelmateoksen ja manifestin, Breathe, jossa hän yhdisti astmansa Lontoon saastuneen ilman hengittämiseen kasvaessaan. Pormestarille Oxford Streetin muuttaminen jalankulkualueeksi on huipentuma tehtävälle luoda vihreämpi kaupunki, jonka keskiössä ovat kansanterveys, kävely ja pyöräily.
Jalankulkualueeksi muuttaminen on yksi asia; Oxford Streetistä sellaisen paikan tekeminen, jossa kukaan todella haluaa viettää aikaa, on toinen. Sekä väsyneille lontoolaisille että ahdistuneille vierailijoille se on päänsärky valtaväylän muodossa. Sen tärkeimmät mielleyhtymät ovat väkijoukot, stressi, lika, melu, kulutuskapitalismin mauttomimmat muodot ja rikollisuus. Eräänä hetkenä tutkimusteni aikana lähestyin kiireistä poliisia Tottenham Court Roadin metroaseman ulkopuolella olevassa väkijoukossa ja kysyin, uskoiko hän jalankulkualueeksi muuttamisen olevan hyväksi Oxford Streetille vai tekevän hänen työstään vaikeampaa. Molempia, hän sanoi.
Tämä ei tarkoita, että Oxford Street olisi tyhjä, kuoleva valtaväylä. Viimeisimmän laskennan mukaan se vastaanottaa yli 500 000 vierailijaa joka päivä – mikä vastaa Edinburghin väkilukua. On kohtuullista olettaa, että suurin osa Lontoon 22 miljoonasta vuosittaisesta ulkomaisesta vierailijasta astuu sille jossain vaiheessa. Katu tuottaa 5 % pääkaupungin taloudellisesta tuotannosta ja elää kansallisessa mielikuvituksessa tavalla, jolla harvat muut tekevät. "Kun olin 17, Lontoo tarkoitti Oxford Streetiä", lauloi Everything But the Girl vuoden 1988 samannimisessä kappaleessaan: "Se oli pieni maailma." Ja silti kukaan ei rakasta Oxford Streetiä. Tätä artikkelia kirjoittaessani en ole tavannut ketään, joka edes myöntäisi pitävänsä siitä.
Syyskuun eräänä sunnuntai-iltana tein jotain, mitä olin aina huolellisesti välttänyt aiemmin, ja pyöräilin sen koko pituuden. Jopa viikonlopun lopulla se oli ylivoimainen – teini-ikäiset kaahasivat vuokrattuina sähköpyörinä ja räikeät riksat oli pysäköity keskelle jalkakäytävää soittaen musiikkia. Jalkakäytävät olivat täynnä ihmisiä, osittain siksi, että tie oli vielä täynnä liikennettä. Toisella kerralla näin keski-ikäisen naisen istuvan kiusallisesti IKEAn ulkopuolella kapealla mustalla sähkölaatikolla, ilman muuta paikkaa levätä. Useimmille lontoolaisille Oxford Street on välttämätön paha, jota pitää vierailla kirurgisella tarkkuudella ennen paikalta pakenemista: rikollisuuden, lian ja ehkä jouluostosten paikka. "Kuka", ihmetteli FT:n arkkitehtuurikriitikko vuonna 2020, "viipyy enää yhtään kauemmin kuin on pakko Lontoon huonoimmalla valtaväylällä?"
Lika itsessään ei ole vitsi. 1990-luvulla, kun Oxford Street tunnettiin valtavista levykaupoistaan kuten HMV ja Virgin Megastore, muistan palanneeni Etelä-Lontoon kotiini metrolla, niistäneeni ja nähneeni nenäliinan täynnä pikimustaa räkää. Sen kapea katu ja korkeat rakennukset molemmilla puolilla luovat "kaupunkikanjonin", joka vangitsee bussien ja taksien raskaat dieselhöyryt (yksityisautojen pääsyä on rajoitettu vuodesta 1972). Vuonna 2014 todettiin, että siellä oli maailman korkein typpidioksidipitoisuus. Samana vuonna rikollisuus oli pahentunut niin pahaksi, että Yhdistyneet arabiemiirikunnat varoitti kansalaisiaan välttämään aluetta oman turvallisuutensa vuoksi. Siitä lähtien katu on tullut tunnetummaksi lainrikkovista pienyrityksistään, ja suuret ratsiat ovat takavarikoineet väärennettyjä tuotteita ja laittomia sähkösavukkeita. Tällä vuosikymmenellä on nähty salaperäisten amerikkalaisten karkkikauppojen ja tyhjien matkamuistomyymälöiden nousu, joiden väitetään kukoistavan veronkierron avulla. Covid ja verkkokauppa iskivät Oxford Streetiin kovaa: tyhjien liiketilojen osuus nousi 4,5 prosentista vuonna 2019 16,9 prosenttiin vuoden 2023 alkuun mennessä, ja usein juuri nämä yritykset täyttivät aukot. Nykyiset Google Street View -kuvat sen liikkeiden julkisivuista, otettu vain kaksi vuotta sitten, näyttävät jo menneisyyden postikortilta. Se, että Oxford Streetillä menee huonosti, vahingoittaa Lontoon mainetta kokonaisuutena. Iltapäivälehtien termein tämä on "kansakunnan valtaväylä", koti ikonisten tavaratalojen lippulaivamyymälöille globaalien vähittäiskauppabrändien rinnalla. Khanin uhkapeli on, että jalankulkualueeksi muuttaminen voi kääntää sen, minkä hän vuonna 2024 myönsi olevan "hallittua rappeutumista", ja täyttää kadun jälleen elämällä. Eastin toimistossa London Fieldsin lähellä Julian Lewis ja Archie Bashford istuivat Oxford Streetin 1,2 metriä pitkän pahvimallin ympärillä ja puhuivat innokkaasti pollareista. Lewis ja hänen tiiminsä ovat julkisen tilan arkkitehteja, jotka omistautuvat rakennusten sijaan niiden ulkopuoliselle maailmalle: opasteille, penkeille, istuimille, reunakiville, päällysteille, valaistukselle, istutusastioille, puille ja julkiselle taiteelle. East on toteuttanut lähes 30 valtaväylän uudelleensuunnitteluprojektia yhtä monessa vuodessa, mutta tämä on se suuri. Ensimmäinen asia, jonka Lewisin tiimi teki saatuaan sopimuksen viime vuonna, oli sukeltaa arkistoihin. Lähtökohtana oli vähän tunnettu vuoden 1932 artikkeli Good Housekeeping -lehdessä Virginia Woolfilta. Woolfille Oxford Street näyttäytyi "suurena vierivänä nauhana … joen kivisenä pohjana … kirkkaan virran huuhtomana." Hän näki sen räikeänä, mutta myös kimaltelevana, jännittävänä ja ylivoimaisena, määriteltynä sen sekalaisen yleisön levottoman liikkeen kautta. (Hänen esseensä osoittaa myös, kuinka outo katu on pitkään ollut – vuonna 1932 se oli ilmeisesti täynnä kaupustelijoita, jotka myivät eläviä kilpikonnia.) Juuri nämä jokimaiset piirteet tulivat lähtökohdaksi tuhansille materiaalisille, pienimuotoisille suunnittelupäätöksille, joita East tekee. "Valon leikki pinnoilla, penkin tai pylvään hienovarainen heijastavuus" voivat kaikki auttaa tuomaan esiin näitä taipumuksia, Bashford kertoi minulle. Näytä kuva kokoruudussa Katukauppa Selfridgesin ulkopuolella. Kuva: Jill Mead/The Guardian Ensi viikolla tapahtuva jalankulkualueeksi muuttaminen kattaa 0,9 kilometriä, ulottuen länteen Oxford Circusin risteyksen läheltä Selfridgesiin. (Sadiq Khan on ilmaissut sitoutumisensa lopulta muuttaa koko 1,9 kilometrin pituinen katu jalankulkualueeksi.) Huomattavin muutos tulee olemaan, kuinka paljon vihreämpi siitä tulee. Arkkitehtien suunnitelmana on kokeilla nuorten puiden istuttamista ruukkuihin uusien istumapaikkojen ohella. He käyttävät testivaihetta – joka kestää ensi viikosta kevääseen 2027 – oppiakseen, miten ihmiset reagoivat puihin. Tulevatko niistä kohtaamispaikkoja? Lepopaikkoja? Maamerkkejä suunnistamiseen? Ihanteellisesti ne tarjoavat hengähdystauon, Lewis sanoi, "pakopaikan ihmisvirralta, mikä on jälleen se jokivertaus – ehkä se on optimistista, mutta jonkin verran suhteellista rauhaa luoden." Jalankulkualueen reunat merkitään pollareilla. Lewisilla on vahvoja mielipiteitä tästä aiheesta ja hän puhuu pollareista ikään kuin ne olisivat ihmisiä. "Pollarit ovat yleensä kauheita asioita", hän kertoi minulle. Liian usein ne vaikuttavat "anteeksipyytäviltä", hän sanoi. "Vino, muovinen heijastinnauha [pollarissa] lähettää viestin: 'Anteeksi, en oikeastaan tarkoittanut olla täällä, mutta minun täytyy kertoa sinulle, että lähellä on ajoneuvoja.' Sen sijaan niiden pitäisi sanoa: 'Olen iloinen ollessani täällä, koska teen työtäni.'" Runsaasti näkökohtia otetaan huomioon oikeanlaisen pollarin suunnittelussa, mukaan lukien turvallisuus, huolto, estetiikka, saavutettavuus, ilmasto, jalankulkijamäärät, väkijoukkojen virtaus ja kansalaisylpeys. Oxford Streetin pollarien on oltava täsmälleen 1,2 metrin päässä toisistaan HVM-syistä – vihamielisten ajoneuvojen torjunta – mutta niiden on myös oltava hyödyllisiä ja käytettävä "kadun olemassa olevaa kieltä". Ne valmistetaan tempervaluraudasta, koska se on kestävämpää kuin valurauta: se on joustavaa eikä halkeile, kun siihen osuu. Ne ovat myös mattapintaisia, koska kiiltävät pollarit ovat liian näyttäviä ja heikentävät tunnelmaa. "Ne ovat erittäin hienostuneita", Lewis sanoi, ja hän tarkoitti sitä. Yksi projektin ensisijaisista tavoitteista on integroida Oxford Street paremmin naapureihinsa. Sitä ympäröi neljä aluetta, joilla on silmiinpistävän erilaiset identiteetit: Soho, Fitzrovia, Mayfair ja Marylebone. "Oxford Streetiin itseensä on tämä hieman turruttava yhteys, kuten: missä ihmeessä Oxford Street on? Se voisi yhtä hyvin olla olematta siellä, mitä tulee suhteeseen näiden uskomattomien keskusten kanssa", Lewis sanoi. "Ihmiset haluavat mennä Sohoon. He haluavat mennä Maryleboneen. Ihmiset asuvat Fitzroviassa. Oxford Streetillä ei ole vielä paikkaa, se on ei-tilallinen tila, mikä on uskomatonta ottaen huomioon, kuinka kuuluisa se on." Tässä tulevat mukaan maisema-arkkitehtuuri ja muotoilu. Substantiivi, jota arkkitehdit käyttävät yhä uudelleen, on "kutsu" – miten kannustat ihmisiä tekemään ajattelemattoman ja viipymään vastikään jalankulkualueeksi muutetussa tilassa ja liikkumaan vapaasti sisään ja ulos? Rakennetun ympäristön on kutsuttava heitä siihen. Yksi innovaatio, jota Lewisin tiimi haluaa tutkia, on ulkoilmallinen julkinen ruokailu – ei ravintoloiden ulkopöytiä, koska niitä on tuskin lainkaan Oxford Streetillä, vaan mannermaistyylisiä pöytiä istumiseen ja syömiseen mitä tahansa haluat; Sohosta ostettua noutoruokaa tai kotona tehtyä eväsleipää. "Ajatus siitä, että istuu siellä syömässä voileipiä piknikpenkillä Pradan käsilaukun ostettavissa olevan kaupan vieressä, on fantastinen eräänlainen paradoksi", Lewis sanoi hymyillen. "Ja se on myös hyvin lontoolaista." Ymmärtääksesi, mistä ajatus Oxford Streetin muuttamisesta jalankulkualueeksi tuli, sinun on tutustuttava tanskalaisen kaupunkisuunnittelijan Jan Gehlin työhön. Vuonna 2003, kun Ken Livingstone oli Lontoon pormestari, Gehliä pyydettiin viettämään 18 kuukautta tutkien Lontoon katukuvan puutteita, ja kesäkuussa 2004 hän tuotti 120-sivuisen raportin nimeltä Towards a Fine City for People. Gehl ajatteli, että työtä oli valtavasti. "Lontoo tulee vasta Moskovan jälkeen siinä halveksunnassa, jota kaupunkisuunnittelijat osoittavat jalankulkijoita kohtaan", hän sanoi sinä vuonna. "Et koskaan näe lapsia Lontoon kaduilla – mitä olette tehneet heille kaikille?" Vastaus on, että heidät on yhä enemmän suljettu sisätiloihin: kuljetettu kaikkialle autoilla tai heihin ei luoteta ulkona leikkimisen suhteen – verrattuna sekä aikaisempiin lontoolaissukupolviin että useimpiin muihin lapsiin Euroopassa. Gehl halusi muuttaa pääkaupungin yhdeksi maailman kävelyystävällisimmistä kaupungeista vuoteen 2015 mennessä. Mutta vuoden 2004 pormestarinvaalien ollessa samana kuukautena Livingstonen City Hallin julkaiseman lopullisen raportin radikaalit reunat hiottiin pois. Gehlin täydet suositukset rajoitettiin "salaiseen asiakirjaan", joka jaettiin pääkaupungin päätöksentekijöille mutta jota ei koskaan julkaistu. Muun muassa siinä suositeltiin Oxford Streetin täydellistä muuttamista jalankulkualueeksi. Kesti 22 vuotta, ennen kuin tuo unelma toteutui. "Näen joitain merkkejä parannuksesta Lontoossa", Gehl kertoi minulle äskettäin videopuhelussa kotoaan Kööpenhaminasta, "mutta hyvänen aika, tempo ja muutoksen määrä eivät ole olleet vaikuttavia." Näytä kuva kokoruudussa Julian Lewis ja Archie Bashford East-arkkitehtitoimistosta. Kuva: Jill Mead/The Guardian Gehl, 90-vuotias, on pitkään pyrkinyt muuttamaan kaupungit paikoiksi, jotka asettavat siellä asuvat ihmiset etusijalle. Hänen mottonsa on "kaupunki silmien tasolla ja 5 km/h" – kävelyvauhti. Life Between Buildings, hänen ensimmäinen kirjansa vuodelta 1971, oli haaste sodanjälkeistä kaupunkisuunnittelua muovanneelle oikeaoppisuudelle. Sen sijaan, että kaupunkia arvioitaisiin pääasiassa sen rakennusten, teiden tai asettelun tehokkuuden perusteella, Gehl pyysi suunnittelijoita kiinnittämään huomiota siihen, mitä ihmiset todella tekivät julkisesti: missä he kävelivät, missä he pysähtyivät, kohtasivatko he, puhuivatko he vai istuutuivatko he katsomaan maailman menoa. Nämä arvot ovat nyt vihdoin monen kaupunkisuunnittelun keskiössä – eikä ole sattumaa, että hänen organisaationsa, Gehl Studio, kutsuttiin City Hallin toimesta neuvomaan Eastia Oxford Streetin muutoksessa. Gehlille kaupungintalojen ympäri maailmaa kannattaisi katsoa Australiaan. Sydney, Perth, Melbourne ja Adelaide ovat siirtyneet dramaattisesti kohti jalankulkualueita ja pikaraitiotietä – ne ovat "kunnianhimoisempia, rohkeampia ja nopeampia päätöksenteossa" kuin brittivastineensa. Sydneyssä, Gehl sanoi, Oxford Streetin vastineen, George Streetin, nopea muutos parantaa tunnelmaa ympäröivässä kaupungissa. Ikääntyvien väestöjen, kaupunkien "ostoskauden lopun" ja fossiilisten polttoaineiden kulutuksen vähentämisen tarpeen myötä hänen kerran radikaalit ideasa ovat tulossa maalaisjärjeksi. "Jos katson taaksepäin ammattiuraani, se on ollut yksi suuri kamppailu julkisten tilojen takaisinvaltaamiseksi autoilta, jotka 1960-luvulla täyttivät kaikki kadut ja kaikki aukiot – ne täyttivät jokaisen mahdollisen paikan. Olemme viettäneet monta vuosikymmentä kaupunkien takaisinvaltaamiseksi niiden asukkaille."
Se, minkä tunnemme Oxford Streetinä, joka on ollut katu suurimman osan kahdesta vuosituhannesta, on aina ollut näyttämö ympärillään kehittyvälle yhteiskunnalle. Sitä kutsuttiin aiemmin Tyburn Roadiksi, ja kuuden vuosisadan ajan se muodosti kulkuepolun pahamaineiselle Tyburnin puulle, hirttolavalle nykyisen Marble Archin paikalla. Tungokseen asti ihmisiä olisi vuorannut reitin hirttoppäivinä, tarjoten melko erilaisen osallistuvan julkisen spektaakkelin kuin sen näyteikkunaostosten aikakausi.
West Endin kaupunginosien kehitys toi talleja, latoja, teurastamoja ja panimoja, linnoituksia, lukemattomia pubeja ja majataloja ja lopulta tavarataloja, teattereita ja musiikkisaleja. Oxford Street on pitkään ollut paitsi kaupan, myös kulttuurin ja sosiaalisen elämän keskus. Howard Carter piti ensimmäisen julkisen luentonsa Tutankhamonin haudan löytämisestä New Oxford Theatressa vuonna 1923, ja historian kuuluisimmat punk-keikat – joissa esiintyivät Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks ja muut – pidettiin (edelleen toimivassa, edelleen miellyttävän nuhjuisessa) 100 Clubissa vuonna 1976. Oxford Streetin pitkä lista kadonneita pubeja – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – jättää tänään vain yhden selviytyjän, the Flying Horsen. Tiistaina syyskuun lopulla kello 18 tunnelma viimeksi mainitun sisällä oli yllättävän lempeä ja seurallinen; tumma puupaneeli ja viktoriaaniset kalusteet tarjosivat rauhoittavan pakopaikan ulkopuoliselta ruuhka-ajan kaaokselta.
Viime vuosikymmeninä on tehty monia kokeiluja sosiaalisen elämän palauttamiseksi Oxford Streetille: risteysten muutoksia, liikennerajoituksia ja jalkakäytäviä, ja suurelta osin lisää ostosmahdollisuuksia varten vuosina 2005–2012 yksi liikenteetön päivä joulun alla nimeltä Very Important Pedestrians Day.
Yksi asia, josta kaikki ovat yhtä mieltä, on, että dramaattinen muutos on kauan myöhässä. Kun Khan korvasi Boris Johnsonin pormestarina vuonna 2016, Lontoo oli jäänyt jälkeen kaupungeista kuten Pariisi, Barcelona ja Berliini pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden infrastruktuurin sekä autojen määrän rajoittamistoimenpiteiden osalta. Sitten pandemian systeemiset shokit ja yhä enemmän vasemmalle (ja enemmän vihreille) äänestävä äänestäjäkunta tarjosivat Khanille mahdollisuuden ja mandaatin kuroa eroa kiinni.
Länsi-Euroopan suurissa kaupungeissa on kaksi suurta rakenteellista muutosta, jotka ovat myös muokanneet Khanin kykyä saada tämä vihdoin aikaan. Ensimmäinen on, että auto ei ole enää kuningas nykyaikaisessa kaupungissa. Toinen on, että ostokset ovat siirtyneet syrjään. Vaikka Oxford Street on edelleen joki, jossa kelluu yli 20 lippulaivamyymälää, maksimaalinen kulutus ei ole enää ainoa näkökohta. Saman päivän toimituksen, kaupungin ulkopuolisten täyttökeskusten ja vertaisverkkokauppapaikkojen kuten Vintedin aikakaudella, mikä pitäisi korvata ostokset nykyaikaisen kaupungin sydämessä?
Ohita uutiskirjeen mainos
Ilmainen uutiskirje | Viikoittain
Tilaa The Long Read
Uppoudu loistavaan tarinaan: politiikasta psykologiaan, ruoasta teknologiaan, kulttuurista rikollisuuteen. Syötä sähköpostiosoitteesi. Tilaa uutiskirjeen mainoksen jälkeen. Tällä viikolla kävelin Oxford Streetiä pitkin Nabeel Khanin, Oxford Street Development Corporationin (OSDC) toimitusjohtajan, kanssa. Hänen varhaisin muistonsa Oxford Streetistä oli HMV:lle meneminen ostamaan ensimmäinen CD-levynsä: 2Pacin Me Against the World. Tänään hän on mies, joka vastaa jalankulkualueeksi muuttamisen toteuttamisesta.
Kävelyllämme muutoksen ensimmäiset merkit olivat näkyvissä: uusien pollarien betonijalustat olivat paikoillaan, ja vanhoista puisista istutusastioista – "todella huonosti suunnitelluista", Khanin mielestä – oli poistettu kuolevat pensaat. Yhdysvaltalaisen kenkäbrändi Vansin brittiläisen lippulaivamyymälän ulkopuolella, joka mainostaa itseään paitsi rullalautailuvaatteiden kauppana myös "tilana ilmaista itseään" ja "kulttuurikeskuksena", Khan puhui innokkaasti niin sanotusta elämystaloudesta.
Covidin jälkeisissä kaupunkikeskuksissa on "tämä halu, erityisesti nuorten keskuudessa, ihmisyhteyteen", hän sanoi osoittaen Vansin liikkeen avoimien haitarimaisesti avautuvien ovien läpi, joissa täysi rumpusetti, kitara ja vahvistimet oli asetettu esille kadulle päin. "Kun voit ostaa melkein mitä tahansa haluat, mikä on se yksi asia, jota et voi ostaa? Se läheisyys toiseen ihmiseen ja se inhimillinen kokemus."
Kun kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että Oxford Street kaipaa perusteellista remonttia, miksi tämä on kestänyt niin kauan? "West Endillä ei ole yhtä omistajaa", Khan sanoi. "On kaksi paikallisviranomaista, liikenneviranomainen, strateginen viranomainen, viisi yritysten parannusaluepiiriä, satoja yrityksiä ja joitain suuria maanomistajia." Mestari, joka yrittää johtaa tätä kuritonta orkesteria, on nyt OSDC, jonka pormestari perusti. Tätä juttua tehdessäni huomasin, että OSDC pyrki pitämään rautaisen otteen lehdistön uutisoinnista. Ehkä siksi, että Oxford Streetin paikallispolitiikka on ollut kiivaasti kiisteltyä niin kauan.
Itse asiassa ahdistus Oxford Streetin ajoneuvoliikenteestä on suunnilleen yhtä vanhaa kuin Lontoon pormestarinvirka. Vuonna 1971, kun Sadiq Khan oli vauva, niin monet jalankulkijat valuivat ylikansoitetuilta jalkakäytäviltä tielle ja jäivät autojen alle, että perustettiin Oxford Street Action Committee. Erään mielenosoituksen aikana, jossa vaadittiin autojen kieltämistä, 22 ihmistä pidätettiin. Greater London Council otti seuraavana vuonna käyttöön ensimmäisen yksityisautokiellon (kello 7–19), mikä merkitsi 50 vuoden asteittaisten liikennerajoitusten alkua.
Näytä kuva kokoruudussa. Nainen kantaa IKEAsta ostettuja ostoksia. Kuva: Jill Mead/The Guardian. Täysi jalankulkualueeksi muuttaminen on kohdannut vuosikymmeniä kestänyttä vastustusta ja estelyä, ensisijaisesti konservatiivijohtoiselta Westminsterin valtuustolta – jatkuen, kun Labour otti sen haltuunsa vuosina 2022–2026 – mutta myös taksinkuljettajilta, vammaisten esteettömyysryhmiltä, paikallisilta asukkailta, pienemmiltä kauppiailta ja paikallisilta naapurustoryhmiltä kuten Soho Society ja Mayfair Forum. Jälkimmäiset pelkäävät, että suunnitelmat ohjata bussit, jakelukuorma-autot ja taksit kadun ympäröiville hiljaisille suojelualueille "tuhoavat" ne alueet, kuten Soho Societyn Tim Lord asian ilmaisi. Esteettömyyden puolestapuhujat ja Licensed Taxi Drivers' Association väittävät, että jalankulkualueeksi muuttaminen luo liikenneautiomaan vanhuksille ja vammaisille vierailijoille. (Lausunnossaan OSDC myönsi, että matkat Oxford Streetille muuttuvat joillekin, mutta sanoi, että esteettömyys on ollut suunnitteluprosessin "ytimessä". Bussipysäkit, se sanoi, ovat enintään noin 200 metrin päässä jalankulkualueesta; se lisäsi, että katukalusteet suunniteltiin yhteistyössä vammaisjärjestöjen kanssa.)
Khanin edeltäjät yrittivät ja epäonnistuivat Oxford Streetin muuttamisessa. Pormestarina Boris Johnson kutsui jalankulkualueeksi muuttamista "Lontoon liikenteen Schleswig-Holsteinin kysymykseksi" viitaten pahamaineisen monimutkaiseen 1800-luvun saksalaiseen perustuslailliseen väittelyyn, koska "kaikki abstraktisti rakastaisivat [sen tekemistä]", kunnes he katsovat "todellista taloudellista vaikutusta". Mutta vuoteen 2016 mennessä käännekohta oli saavutettu – kaikki tuon vuoden tärkeimmät pormestariehdokkaat ehdottivat sen muuttamista jalankulkualueeksi periaatteessa, ja kun Khan voitti, hän lupasi, että se valmistuisi vuoteen 2020 mennessä. Lyhyen ajan City Hall, Transport for London (TfL) ja Westminsterin valtuusto näyttivät vetävän samaan suuntaan. Vuosien 2018 ja 2024 kyselyt ovat osoittaneet, että noin kaksi kolmasosaa lontoolaisista tukee ajatusta. Mutta poliittinen taistelu Oxford Streetistä on usein ollut vähemmän siitä, miten se muutetaan, kuin siitä, kuka saa päättää. Vuonna 2018 paikallinen vastustus Khanin jalankulkualuesuunnitelmaa kohtaan kiteytyi Capon, Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street -kampanjan, perustamiseen, joka asetti kolme ehdokasta vuoden 2018 paikallisvaaleissa saaden heille yhteensä yli 1 000 ääntä. Tästä säikähtäneenä valtuuston konservatiivijohtaja Nickie Aiken käytti vastareaktiota suunnitelman torppaamiseen. Khan raivostui ja kutsui Westminsterin vetäytymistä "petokseksi" ja väitti, että hankkeen romahtaminen oli tuhlannut 8 miljoonaa puntaa julkista rahaa. Vuosikymmen ja pandemia myöhemmin se vihdoin tapahtuu, koska suunnitteluviranomainen on nyt OSDC, jonka pormestarin toimisto perusti. Better Oxford Street -kampanja, jalankulkualueeksi muuttamisen paikallisten vastustajien koalitio, kutsui tätä vallansiirtoa pormestarin "leuat loksauttavaksi röyhkeydeksi", jossa OSDC syrjäyttää valtuuston "ja sen demokraattisesti valitut edustajat". Kuten Jan Gehl minulle huomautti, verrattuna joihinkin kaupungintaloihin ympäri maailmaa Lontoon pormestareilla on rajallinen valta. He eivät voi korottaa veroja (tai ottaa käyttöön vuokrakattoja, säätää lakeja tai hallita terveyspalveluita), mikä tekee kaupunkimuutoksesta paljon vaikeampaa saavuttaa. Yksi asia, joka on kuitenkin pormestarin vastuulla, on TfL: kun hän sai jälkimmäisen suostumaan bussien reittien muuttamiseen kadun ympäri, ja OSDC:n ollessa toiminnassa, Khan oli vihdoin kuljettajan paikalla. Se, mitä ensi viik
