A febbraio, il sindaco di Londra, Sadiq Khan, ha annunciato che Oxford Street – la via più famosa della Gran Bretagna – sarebbe stata pedonalizzata. Con sorpresa di ogni londinese con cui ho parlato negli ultimi mesi, sta effettivamente accadendo. Lunedì 26 ottobre, la via dello shopping più trafficata d'Europa – o, più precisamente, metà del suo tratto di 1,2 miglia – chiuderà al traffico, ponendo fine a decenni di aspri dibattiti, ostruzionismi e ritardi. Auto, camion, furgoni, taxi, autobus, biciclette, e-bike e monopattini saranno tutti vietati. Solo i pedoni (e i veicoli di emergenza) saranno ammessi.
Questo cambiamento segnerà la trasformazione più notevole del paesaggio urbano del centro di Londra almeno dal 2003, quando Trafalgar Square fu trasformata da una rotatoria glorificata in uno degli spazi pubblici più riconoscibili di Londra. Sarà anche la parte più visibile dell'eredità del sindaco, indipendentemente dal fatto che Khan si candidi o meno per un quarto mandato nel 2028. Tre anni fa, Khan ha pubblicato un memoir e manifesto, Breathe, attribuendo la sua asma all'essere cresciuto inalando l'aria inquinata di Londra. Per il sindaco, pedonalizzare Oxford Street è il culmine di una missione per creare una città più verde incentrata sulla salute pubblica, sul camminare e sull'andare in bicicletta.
La pedonalizzazione è una cosa; rendere Oxford Street un posto dove qualcuno voglia davvero passare del tempo è un'altra. Per i londinesi stanchi e i visitatori ansiosi allo stesso modo, è un mal di testa sotto forma di via dello shopping. Le sue associazioni principali sono folle, stress, sporcizia, rumore, le forme più pacchiane del capitalismo dei consumi e criminalità. A un certo punto durante la mia ricerca, mi sono avvicinato a un agente di polizia affaticato tra la folla fuori dalla stazione della metropolitana di Tottenham Court Road e gli ho chiesto se pensava che la pedonalizzazione sarebbe stata positiva per Oxford Street o avrebbe reso il suo lavoro più difficile. Entrambe le cose, ha detto.
Questo non vuol dire che Oxford Street sia una via dello shopping vuota e morente. All'ultimo conteggio, riceve più di 500.000 visitatori ogni giorno – equivalente alla popolazione di Edimburgo. Sembra ragionevole supporre che la maggior parte dei 22 milioni di visitatori stranieri annuali di Londra la calpestino a un certo punto. La strada genera il 5% della produzione economica della capitale e vive nell'immaginario nazionale come poche altre. "Quando avevo 17 anni, Londra significava Oxford Street," cantavano gli Everything But the Girl nella loro canzone omonima del 1988: "Era un piccolo mondo." Eppure nessuno ama Oxford Street. Mentre scrivevo questo articolo, non ho incontrato nessuno che ammetta nemmeno di apprezzarla.
In una domenica sera di settembre, ho fatto qualcosa che avevo sempre accuratamente evitato di fare prima e l'ho percorsa in bicicletta per tutta la sua lunghezza. Anche alla fine del fine settimana, era opprimente – con adolescenti che sfrecciavano su e-bike a noleggio e sgargianti risciò parcheggiati in mezzo al marciapiede, con la musica a tutto volume. I marciapiedi erano pieni di gente, in parte perché la strada era ancora piena di traffico. In un'altra occasione, ho visto una donna di mezza età appollaiarsi goffamente fuori da Ikea su una stretta cassetta elettrica nera, senza altro posto dove riposare. Per la maggior parte dei londinesi, Oxford Street è un male necessario, da visitare con precisione chirurgica prima di fuggire dalla scena: un luogo di criminalità, sporcizia e forse qualche acquisto natalizio. "Chi," si chiedeva il critico di architettura del FT nel 2020, "si sofferma più a lungo del necessario nella peggiore arteria di Londra?"
La sporcizia stessa non è uno scherzo. Negli anni '90, quando Oxford Street era nota per i suoi enormi negozi di dischi come HMV e Virgin Megastore, ricordo di essere tornato a casa nella zona sud di Londra in metropolitana, soffiandomi il naso e vedendo un fazzoletto pieno di muco nero pece. La sua stretta carreggiata e gli alti edifici su entrambi i lati creano un "canyon urbano", intrappolando i pesanti fumi del diesel dei suoi autobus e taxi (l'accesso alle auto private è stato limitato dal 1972). Nel 2014, è stato rilevato che aveva la più alta concentrazione di inquinamento da biossido di azoto al mondo. Nello stesso anno, la criminalità era diventata così grave che gli Emirati Arabi Uniti avvertirono i propri cittadini di evitare la zona per la loro sicurezza. Da allora, la strada è diventata più nota per le sue piccole imprese illegali, con grandi retate che sequestrano merci contraffatte e svapo illegali. Questo decennio ha visto un aumento di misteriosi negozi di dolciumi americani e negozi di souvenir vuoti che presumibilmente prosperano grazie all'evasione fiscale. Il Covid e lo shopping online hanno colpito duramente Oxford Street: i tassi di sfitto sono saliti dal 4,5% nel 2019 al 16,9% all'inizio del 2023, ed erano spesso queste attività a riempire i vuoti. Le attuali immagini di Google Street View delle sue vetrine, scattate solo due anni fa, sembrano già una cartolina dal passato. Il fatto che Oxford Street sia in difficoltà danneggia la reputazione di Londra nel suo complesso. In termini da tabloid, questa è "la via dello shopping della nazione", sede delle filiali principali di iconici grandi magazzini accanto a marchi globali della vendita al dettaglio. La scommessa di Khan è che la pedonalizzazione possa invertire quello che ha ammesso nel 2024 essere un caso di "declino gestito" e riempire di nuovo la strada di vita. Negli uffici di East, vicino a London Fields, Julian Lewis e Archie Bashford erano seduti attorno a un modello in cartone lungo 4 piedi di Oxford Street, parlando animatamente di paletti. Lewis e il suo team sono architetti dello spazio pubblico, dedicati non agli edifici ma al mondo oltre essi: segnaletica, panchine, appoggi, cordoli, pavimentazione, illuminazione, fioriere, alberi e arte pubblica. East ha realizzato quasi 30 progetti di riqualificazione di vie dello shopping in altrettanti anni, ma questo è quello grande. La prima cosa che il team di Lewis ha fatto dopo essersi aggiudicato il contratto l'anno scorso è stata tuffarsi negli archivi. Il punto di partenza è stato un articolo poco noto del 1932 su Good Housekeeping di Virginia Woolf. Per Woolf, Oxford Street appariva come un "grande nastro rotolante... il letto di ciottoli di un fiume... lavato da un ruscello luminoso." La vedeva come sgargiante, ma anche scintillante, emozionante e opprimente, definita dal movimento irrequieto del suo pubblico disordinato. (Il suo saggio mostra anche quanto sia stata strana la strada a lungo – nel 1932, era apparentemente piena di venditori ambulanti che vendevano tartarughe vive.) Furono queste caratteristiche fluviali a diventare il punto di partenza per le migliaia di decisioni progettuali materiali e su piccola scala che East sta prendendo. Il "gioco della luce sulle superfici, la sottile riflettività di una panchina o di una colonna" possono tutti contribuire a far emergere quelle tendenze, mi ha detto Bashford. Visualizza l'immagine a schermo intero Commercio ambulante fuori da Selfridges. Fotografia: Jill Mead/The Guardian La pedonalizzazione che avverrà la prossima settimana coprirà 0,6 miglia, estendendosi verso ovest da vicino all'incrocio di Oxford Circus fino a Selfridges. (Sadiq Khan ha espresso il suo impegno a pedonalizzare eventualmente tutte le 1,2 miglia della strada.) La trasformazione più evidente sarà quanto più verde sta diventando. Il piano degli architetti è sperimentare l'introduzione di giovani alberi in vaso, insieme a nuovi posti dove sedersi. Useranno la fase di test – che durerà dalla prossima settimana fino alla primavera 2027 – per capire come le persone reagiscono agli alberi. Diventeranno punti di incontro? Soste per il riposo? Punti di riferimento per l'orientamento? Idealmente forniranno sollievo, ha detto Lewis, "un rifugio dal flusso di persone, che è di nuovo l'analogia del fiume – forse è ottimistico, ma instillare un po' di calma relativa." I bordi della zona pedonalizzata saranno contrassegnati da paletti. Lewis ha opinioni forti su questo argomento e parla dei paletti come se fossero persone. "I paletti sono generalmente cose orribili," mi ha detto. Troppo spesso sembrano "scusanti," ha detto. "Una striscia riflettente di plastica disallineata [su un paletto] invia il messaggio: 'Scusa, non volevo davvero essere qui, ma devo farti sapere che ci sono dei veicoli nelle vicinanze.' Invece, dovrebbero dire: 'Sono felice di essere qui, perché sto facendo un lavoro.'" Una moltitudine di considerazioni entra nella progettazione del giusto tipo di paletto, inclusi sicurezza, manutenzione, estetica, accessibilità, clima, traffico pedonale, flusso di folla e orgoglio civico. I paletti di Oxford Street devono essere esattamente a 1,2 metri di distanza, per ragioni di HVM – mitigazione dei veicoli ostili – ma devono anche essere utili e usare "il linguaggio esistente della strada". Saranno realizzati in ghisa duttile, perché è più resiliente della ghisa: è elastica e non si crepa quando la colpisci. Sono anche opachi, perché i paletti lucidi sono troppo appariscenti e distolgono dall'atmosfera. "Sono molto sofisticati," ha detto Lewis, e faceva sul serio. Una delle ambizioni principali del progetto è integrare meglio Oxford Street con i suoi vicini. È circondata da quattro aree con identità sorprendentemente diverse: Soho, Fitzrovia, Mayfair e Marylebone. "C'è questo legame leggermente intorpidito con Oxford Street stessa, tipo: dove diavolo è Oxford Street? Potrebbe anche non esserci, per quanto riguarda il rapporto con questi incredibili centri," ha detto Lewis. "Le persone vogliono andare a Soho. Vogliono andare a Marylebone. Le persone vivono a Fitzrovia. Oxford Street non ha ancora un posto, è uno spazio non spaziale, il che è incredibile dato quanto è famosa." È qui che entrano in gioco l'architettura del paesaggio e il design. Il sostantivo che gli architetti usano più e più volte è "invito" – come incoraggi le persone a fare l'impensabile, e a soffermarsi nel nuovo spazio pedonalizzato, e a muoversi liberamente dentro e fuori di esso? L'ambiente costruito deve invitarli a farlo. Una delle innovazioni che il team di Lewis vuole esplorare è la ristorazione pubblica all'aperto – non tavoli all'aperto per i ristoranti, perché ce ne sono a malapena su Oxford Street, ma tavoli in stile continentale per sedersi e mangiare quello che vuoi; cibo da asporto comprato a Soho, o un pranzo al sacco preparato a casa. "L'idea di sedersi lì a mangiare panini su un tavolo da picnic, accanto a un negozio in cui puoi comprare una borsa Prada, è un tipo fantastico di paradosso," ha detto Lewis con un sorriso. "Ed è anche molto londinese." Per capire da dove è nata l'idea di pedonalizzare Oxford Street, devi familiarizzare con il lavoro di un urbanista danese di nome Jan Gehl. Nel 2003, quando Ken Livingstone era sindaco di Londra, a Gehl fu chiesto di trascorrere 18 mesi a ricercare i difetti del paesaggio urbano di Londra, e nel giugno 2004 produsse un rapporto di 120 pagine intitolato Towards a Fine City for People. Gehl pensava che ci fosse una quantità enorme di lavoro da fare. "Londra viene solo dopo Mosca nel disprezzo che i pianificatori urbani mostrano per i pedoni," disse quell'anno. "Non vedi mai bambini per le strade di Londra – cosa ne avete fatto di tutti loro?" La risposta è che sono stati sempre più chiusi in casa: portati ovunque in auto o non considerati affidabili per giocare fuori – rispetto sia alle generazioni precedenti di londinesi, sia alla maggior parte degli altri bambini in tutta Europa. Gehl voleva trasformare la capitale in una delle città più a misura di pedone al mondo entro il 2015. Ma con le elezioni municipali del 2004 che si svolgevano lo stesso mese, i margini radicali del rapporto finale pubblicato dal City Hall di Livingstone furono levigati. Le raccomandazioni complete di Gehl furono confinate in un "documento segreto", distribuito ai decisori della capitale ma mai pubblicato. Tra le altre cose, raccomandava la pedonalizzazione completa di Oxford Street. Ci sono voluti 22 anni perché quel sogno si realizzasse. "Vedo alcuni segni di miglioramento a Londra," mi ha detto Gehl recentemente in una videochiamata da casa sua a Copenaghen, "ma per l'amor del cielo, il ritmo e la quantità di cambiamenti non sono stati impressionanti." Visualizza l'immagine a schermo intero Julian Lewis e Archie Bashford degli architetti East. Fotografia: Jill Mead/The Guardian Gehl, che ha 90 anni, ha a lungo cercato di trasformare le città in luoghi che mettono al primo posto le persone che ci vivono. Il suo motto è "la città a livello degli occhi, e a 5 km/ora" – il passo di camminata. Life Between Buildings, il suo primo libro, del 1971, era una sfida all'ortodossia che aveva plasmato la pianificazione urbana del dopoguerra. Invece di giudicare la città principalmente per i suoi edifici, le sue strade o l'efficienza del suo layout, Gehl chiedeva ai pianificatori di prestare attenzione a ciò che le persone facevano effettivamente in pubblico: dove camminavano, dove si fermavano, se si incontravano, parlavano o si sedevano a guardare il mondo passare. Questi valori sono ora finalmente al centro di tanta pianificazione urbana – e non è un caso che la sua organizzazione, Gehl Studio, sia stata incaricata dal City Hall di consigliare East sulla trasformazione di Oxford Street. Per Gehl, i municipi di tutto il mondo dovrebbero guardare all'Australia. Sydney, Perth, Melbourne e Adelaide si sono mosse drasticamente verso la pedonalizzazione e il trasporto leggero su rotaia – sono "più ambiziose, audaci e veloci nel prendere decisioni" delle loro controparti britanniche. A Sydney, ha detto Gehl, la rapida trasformazione dell'equivalente di Oxford Street, George Street, sta migliorando l'atmosfera nella città circostante. Con popolazioni che invecchiano, "la fine dell'era dello shopping" per le città, e la necessità di ridurre il consumo di combustibili fossili, le sue idee un tempo radicali stanno diventando senso comune. "Se guardo indietro alla mia carriera professionale, è stata una grande lotta per riconquistare gli spazi pubblici dalle auto, che negli anni '60 riempivano tutte le strade e tutte le piazze – riempivano ogni possibile luogo. Abbiamo passato molti decenni a riconquistare le città per i loro cittadini."
Quella che conosciamo come Oxford Street, che è stata una strada per la maggior parte di due millenni, è sempre stata un palcoscenico per la società in evoluzione attorno ad essa. Era precedentemente chiamata Tyburn Road, e per sei secoli ha formato il percorso processionale verso l'infame Tyburn Tree, il patibolo in quello che ora è Marble Arch. Folle accalcate fiancheggiavano il percorso nei giorni delle impiccagioni, creando uno spettacolo pubblico partecipativo piuttosto diverso da quello offerto dalla sua era dello shopping da vetrina.
L'evoluzione dei quartieri del West End portò stalle, fienili, mattatoi e birrerie, fortificazioni, innumerevoli pub e locande di posta, e infine grandi magazzini, teatri e sale da musica. Oxford Street è stata a lungo un centro non solo di commercio, ma di cultura e vita sociale. Howard Carter tenne la sua prima conferenza pubblica sulla scoperta della tomba di Tutankhamon al New Oxford Theatre nel 1923, e i concerti punk più famosi della storia – con Sex Pistols, Clash, Buzzcocks e altri – ebbero luogo al (ancora in attività, ancora piacevolmente squallido) 100 Club nel 1976. La lunga lista di pub scomparsi di Oxford Street – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – oggi lascia solo un sopravvissuto, the Flying Horse. Alle 18 di un martedì di fine settembre, l'atmosfera all'interno di quest'ultimo era sorprendentemente gentile e conviviale; il rivestimento in legno scuro e gli arredi vittoriani offrivano un rifugio calmante dal caos dell'ora di punta fuori.
Ci sono stati molti esperimenti negli ultimi decenni per riportare la vita sociale su Oxford Street: ritocchi agli attraversamenti, restrizioni al traffico e marciapiedi, e, in gran parte per accogliere più shopping, dal 2005 al 2012, un singolo giorno senza traffico in vista del Natale chiamato Very Important Pedestrians Day.
Una cosa su cui tutti concordano è che una trasformazione drammatica è attesa da tempo. Quando Khan sostituì Boris Johnson come sindaco nel 2016, Londra era rimasta indietro rispetto a città come Parigi, Barcellona e Berlino per quanto riguardava le infrastrutture per ciclisti e pedoni, e le misure per limitare il numero di auto. Poi, gli shock sistemici della pandemia, e un elettorato che vota sempre più a sinistra (e più verde), offrirono a Khan l'opportunità e il mandato per recuperare.
Ci sono due grandi cambiamenti strutturali che stanno attraversando le grandi città dell'Europa occidentale e che hanno anche plasmato la capacità di Khan di portare finalmente a termine questo compito. Il primo è che l'automobile non è più re nel mondo moderno. Il secondo è che lo shopping è stato spostato. Anche se Oxford Street rimane un fiume che galleggia con più di 20 negozi flagship, la spesa massimale non è più l'unica considerazione. Nell'era della consegna in giornata, dei centri di evasione fuori città e dei mercati dell'usato peer-to-peer come Vinted, cosa dovrebbe sostituire lo shopping nel cuore della città moderna?
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Perditi in una grande storia: dalla politica alla psicologia al cibo alla tecnologia, dalla cultura alla criminalità. Inserisci la tua email. Iscriviti dopo la promozione della newsletter. Questa settimana, ho camminato lungo Oxford Street con Nabeel Khan, CEO della Oxford Street Development Corporation (OSDC). Il suo primo ricordo di Oxford Street era andare a HMV per comprare il suo primo CD: Me Against the World di 2Pac. Oggi, è l'uomo incaricato di far avvenire la pedonalizzazione.
Durante la nostra passeggiata, i primi segni di cambiamento erano visibili: le basi in cemento dei nuovi paletti erano in posizione, e le vecchie fioriere in legno – "davvero progettate male," secondo Khan – avevano avuto i loro arbusti morenti rimossi. Fuori dal negozio flagship britannico del marchio americano di scarpe Vans, che si presenta non solo come un negozio di abbigliamento da skateboard ma come "uno spazio per esprimerti" e un "hub culturale," Khan ha parlato con entusiasmo della cosiddetta economia dell'esperienza.
Nei centri urbani post-Covid, c'è "questo desiderio, in particolare tra i giovani, di connessione umana," ha detto, gesticolando attraverso le porte a fisarmonica aperte del negozio Vans, dove una batteria completa, chitarra e amplificatori erano stati allestiti, rivolti verso la strada. "Quando puoi comprare quasi tutto ciò che vuoi, qual è l'unica cosa che non puoi comprare? Quella vicinanza a qualcun altro e avere quell'esperienza umana."
Dato che tutti concordano che Oxford Street abbia bisogno di una revisione, perché ci è voluto così tanto? "Il West End non ha un unico proprietario," ha detto Khan. "Ci sono due autorità locali, un'autorità dei trasporti, un'autorità strategica, cinque distretti di miglioramento commerciale, centinaia di imprese e alcuni grandi proprietari terrieri." Il maestro che cerca di dirigere questa orchestra indisciplinata è ora l'OSDC, che è stato creato dal sindaco. Mentre riportavo questa storia, ho notato che l'OSDC cercava di mantenere una presa di ferro sulla copertura della stampa. Forse questo è perché la politica locale attorno a Oxford Street è stata ferocemente contestata per così tanto tempo.
In effetti, l'angoscia per il traffico veicolare su Oxford Street è vecchia quanto il sindaco di Londra. Nel 1971, quando Sadiq Khan era un bambino, così tanti pedoni si riversavano da marciapiedi sovraffollati nella strada e venivano investiti dalle auto che fu formato un Oxford Street Action Committee. Durante una protesta che chiedeva il divieto delle auto, 22 persone furono arrestate. Il Greater London Council introdusse il primo divieto di auto private (tra le 7 e le 19) l'anno successivo, segnando l'inizio di 50 anni di graduali restrizioni al traffico.
Visualizza l'immagine a schermo intero. Una donna porta la spesa comprata da Ikea. Fotografia: Jill Mead/The Guardian. La pedonalizzazione completa ha affrontato decenni di opposizione e ostruzionismo, principalmente dal consiglio di Westminster a guida conservatrice – continuando quando il Labour lo prese in mano dal 2022 al 2026 – ma anche da tassisti, gruppi per l'accesso dei disabili, residenti locali, commercianti più piccoli e gruppi di quartiere locali come la Soho Society e il Mayfair Forum. Questi ultimi temono che i piani per reindirizzare autobus, camion per le consegne e taxi in tranquille aree di conservazione attorno alla strada "distruggeranno" quelle aree, come ha detto Tim Lord della Soho Society. I sostenitori dell'accessibilità e la Licensed Taxi Drivers' Association sostengono che la pedonalizzazione creerà un deserto dei trasporti per gli anziani e i visitatori disabili. (In una dichiarazione, l'OSDC ha ammesso che i viaggi verso Oxford Street cambieranno per alcuni, ma ha detto che l'accessibilità è stata al "cuore" del processo di pianificazione. Le fermate degli autobus, ha detto, non saranno a più di circa 200 metri dall'area pedonalizzata; ha aggiunto che l'arredo urbano è stato progettato con il contributo di gruppi specializzati per disabili.)
I predecessori di Khan hanno provato, e fallito, a trasformare Oxford Street. Come sindaco, Boris Johnson ha definito la pedonalizzazione la "questione dello Schleswig-Holstein del traffico di Londra," riferendosi al famigerato complicato dibattito costituzionale tedesco del XIX secolo, perché "tutti in astratto vorrebbero farlo" finché non guardano all'"impatto economico effettivo." Ma nel 2016, il punto di svolta era stato raggiunto – tutti i principali candidati sindaci quell'anno proposero di pedonalizzarla in linea di principio, e quando Khan vinse, promise che sarebbe stata completata entro il 2020. Per un breve periodo, il City Hall, Transport for London (TfL) e il consiglio di Westminster sembrarono tirare nella stessa direzione. I sondaggi del 2018 e del 2024 hanno mostrato che circa due terzi dei londinesi sostengono l'idea. Ma la battaglia politica su Oxford Street è stata spesso meno su come viene trasformata che su chi decide. Nel 2018, l'opposizione locale al piano di pedonalizzazione di Khan si cristallizzò nella creazione di Capo, la Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, che presentò tre candidati alle elezioni locali del 2018, ottenendo più di 1.000 voti tra loro. Spaventata da questo, Nickie Aiken, leader conservatrice del consiglio, usò la reazione per annullare il piano. Khan era furioso, definendo il ritiro di Westminster "un tradimento" e sostenendo che 8 milioni di sterline di denaro pubblico erano stati sprecati dal crollo del progetto. Un decennio e una pandemia dopo, sta finalmente accadendo perché l'autorità di pianificazione è ora detenuta dall'OSDC, che è stato istituito dall'ufficio del sindaco. La campagna Better Oxford Street, una coalizione di oppositori locali alla pedonalizzazione, ha definito questo trasferimento di potere una dimostrazione di "audacia da far cadere la mascella" da parte del sindaco, con l'OSDC che sostituisce il consiglio "e i suoi rappresentanti democraticamente eletti". Come mi ha osservato Jan Gehl, rispetto ad alcuni municipi in tutto il mondo, i sindaci di Londra hanno poteri limitati. Non possono aumentare le tasse (o introdurre tetti sugli affitti, legiferare o controllare i servizi sanitari), il che rende il cambiamento urbano molto più difficile da realizzare. Una cosa che però è di competenza del sindaco è TfL: dopo aver convinto quest'ultima ad accettare di reindirizzare i suoi autobus attorno alla strada, e con l'OSDC operativo, Khan era finalmente al posto di guida. Quello che accadrà la prossima settimana è solo l'inizio. La prima metà di Oxford Street chiuderà al traffico lunedì – ma il processo di pedonalizzazione che seguirà si protrarrà per ben oltre un anno. Le persone dietro il progetto sono ansiose che la fase di test iniziale non venga fraintesa come un progetto permanente costruito a buon mercato o con scarso impegno. Il processo di test comporterà molte persone in piedi con clipboard che misurano cose, osservando i diversi modi e luoghi in cui i pedoni si soffermano. Persino i tavoli da picnic che stanno installando parteciperanno alla raccolta dati, grazie a un "beacon", un sensore incassato nel sedile, che misurerà quante persone si siedono, per quanto tempo, e la temperatura ambiente al momento. Visualizza l'immagine a schermo intero Un mockup di Oxford Street pedonalizzata. Illustrazione: Vincent Atelier/East Ci sono altri problemi da affrontare. Durante la mia prima "visita in loco" a Oxford Street con Archie Bashford di East, mi ha mostrato un esempio di come non fare architettura dello spazio pubblico. Eravamo in una piccola strada laterale dietro la stazione di Oxford Circus. Lì c'erano tre vasti vasi in acciaio, ciascuno ospitante un giovane albero scheletrico e senza foglie. La base del terreno era attraversata da un reticolo di doghe, le fessure completamente riempite di mozziconi di sigaretta. Le fioriere erano diventate giganteschi posacenere, il che presumibilmente non aveva fatto molto per gli alberi morenti. Alla radice di questa scena miserabile c'erano preoccupazioni per la sicurezza, ha spiegato Bashford – i designer avevano voluto tenere il terreno fuori portata. Ero confuso. "Alcune fioriere," ha spiegato poi Lewis, "sono abbastanza favorevoli a nascondere cose." Come coltelli. Questo potrebbe sembrare un'esagerazione della polizia metropolitana. Ma la minaccia dei coltelli non è solo una storia per spaventare: le armi nascoste da gruppi criminali organizzati si trovano spesso in "paesaggi morbidi", di solito terreno, per un facile recupero e uso futuro, eliminando il pericolo di essere colti in possesso. C'è un equilibrio delicato da raggiungere tra sicurezza pubblica e uno spazio pubblico più socievole. La visione dell'ottimista sociale è che minimizzi la criminalità nello spazio pubblico non rendendolo così miserabile che nessuno voglia visitarlo in primo luogo, ma sopraffacendo la minoranza di persone che si comportano male con persone che si comportano bene. Gli architetti di East sperano che alcune forme di criminalità, come lo spaccio di droga, diventino più difficili semplicemente perché saranno più visibili. "A volte devi davvero mitigare [l'attività criminale]," ha detto Lewis, "ma penso che sia più efficace a lungo termine fornire un'infrastruttura che supporti l'attività sociale e la inviti." Un'altra preoccupazione è che la nuova Oxford Street diventi qualcosa di più banale: un luogo pedonalizzato con successo ma in definitiva deludente. Un centro commerciale all'aperto, una trappola per turisti, un locale per eventi all'aperto iper-brandizzato, o un corridoio vuoto dopo l'orario di chiusura. Alcuni osservatori temono che potrebbe acquisire alcuni degli stessi problemi che La Rambla di Barcellona sta ancora affrontando. Negli ultimi decenni il boulevard catalano è diventato un sacrificio squallido ai turisti, in gran parte abbandonato dai residenti locali. Per evitare questo risultato, c'è stata molta comunicazione tra Barcellona e Londra. Il municipio di Barcellona sta osservando attentamente Oxford Street, mi ha detto Nabeel Khan, e gli architetti di East hanno visitato Barcellona per ottenere le loro sedute per la raccolta dati.
Risciò parcheggiati fuori da Selfridges. Fotografia: Jill Mead/The Guardian
Come sarebbe il successo tra due anni, ho chiesto a Khan, mentre ci soffermavamo fuori da Selfridges, scusandoci occasionalmente mentre schivavamo i passanti. "Certo che c'è un lato economico," ha detto. "Vogliamo vedere il commercio al dettaglio andare bene, vogliamo vedere il ritorno dei negozi flagship. Vogliamo vedere più persone passare del tempo e tornare su Oxford Street: non solo visitatori per la prima volta, ma visitatori di ritorno." Dovrebbe anche costituire la prima fase di una più ampia trasformazione dell'intero West End di Londra, ha aggiunto. "Vogliamo vedere Marylebone trarre beneficio da questo, vogliamo vedere Soho trarre beneficio da questo. Vogliamo mostrare alle persone che questo è come il cuore di una città globale dovrebbe sentirsi, dovrebbe apparire, dovrebbe essere vissuto. Questo sarà il successo."
Archie Bashford crede che il cambiamento nell'atmosfera sarà profondo: "Anche se non facessimo nient'altro, e chiudessero semplicemente la strada, sarebbe fantastico e trasgressivo." In poche settimane, i visitatori potranno guardare in alto le luci di Natale scintillanti di Oxford Street senza preoccuparsi di essere investiti. Le persone non tendono a guardare in alto su Oxford Street, ho notato, perché non possono – verrebbero falciate.
Ma si scopre che se guardi sopra l'altezza delle vetrine, Oxford Street ha una ricca storia architettonica che abbraccia stili e secoli, dalla statua modernista di Barbara Hepworth sul lato di John Lewis all'imponente Pantheon del XVIII secolo che ospita Marks & Spencer. Vale la pena soffermarsi, anche oltre il diritto umano fondamentale di sedersi, mangiare un panino e respirare aria pulita. Ascolta i nostri podcast qui e iscriviti all'email settimanale del long read qui.
Domande frequenti
FAQ Tutti odiano Oxford Street Può renderla solo pedonale salvarla
1 Di cosa si tratta in questo dibattito
Oxford Street è la via dello shopping più trafficata di Londra e molti dicono che è sovraffollata, inquinata e spiacevole La domanda è se vietare completamente auto e traffico risolverebbe questi problemi
2 Cosa significa solo pedonale
Significa che la strada è chiusa ad auto autobus e taxi e riservata alle persone a piedi
3 Perché tutti odiano Oxford Street
Le lamentele comuni è affollata di folle rumorosa inquinata piena di autobus lenti e ha troppi negozi di souvenir pacchiani e unità vuote
4 La pedonalizzazione è già stata provata prima
Sì Un progetto parziale fu pianificato intorno al 20182019 ma fu cancellato Tuttavia le chiusure temporanee durante il COVID19 hanno mostrato
