En febrero, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció que Oxford Street —la vía más famosa de Gran Bretaña— sería peatonalizada. Para sorpresa de todos los londinenses con quienes he hablado en los últimos meses, realmente está sucediendo. El lunes 26 de octubre, la calle comercial más concurrida de Europa —o, más precisamente, la mitad de su tramo de 1,2 millas— cerrará al tráfico, poniendo fin a décadas de amargas discusiones, obstrucciones y retrasos. Coches, camiones, furgonetas, taxis, autobuses, bicicletas, bicicletas eléctricas y patinetes quedarán prohibidos. Solo se permitirá el paso de peatones (y vehículos de emergencia).
Este cambio marcará la transformación más notable del paisaje urbano del centro de Londres desde al menos 2003, cuando Trafalgar Square pasó de ser una glorificada rotonda a uno de los espacios públicos más reconocibles de Londres. También será la parte más visible del legado del alcalde, independientemente de si Khan se presenta a un cuarto mandato en 2028. Hace tres años, Khan publicó unas memorias y un manifiesto, Breathe, en el que atribuía su asma a haber crecido inhalando el aire contaminado de Londres. Para el alcalde, peatonalizar Oxford Street es la culminación de una misión para crear una ciudad más verde centrada en la salud pública, caminar e ir en bicicleta.
Peatonalizar es una cosa; hacer de Oxford Street un lugar donde alguien realmente quiera pasar tiempo es otra. Tanto para los londinenses cansados como para los visitantes ansiosos, es un dolor de cabeza en forma de calle comercial. Sus principales asociaciones son multitudes, estrés, suciedad, ruido, las formas más horteras del capitalismo de consumo y delincuencia. En un momento durante mi investigación, me acerqué a una agente de policía agobiada entre la multitud frente a la estación de metro de Tottenham Court Road y le pregunté si creía que la peatonalización sería buena para Oxford Street o le haría su trabajo más difícil. Ambas cosas, dijo.
Esto no quiere decir que Oxford Street sea una calle comercial vacía y moribunda. Según el último recuento, recibe más de 500.000 visitantes cada día, equivalente a la población de Edimburgo. Parece razonable suponer que la mayoría de los 22 millones de visitantes extranjeros anuales de Londres pisan en algún momento. La calle genera el 5% de la producción económica de la capital y vive en la imaginación nacional como pocas otras. "Cuando tenía 17 años, Londres significaba Oxford Street", cantaba Everything But the Girl en su canción homónima de 1988: "Era un pequeño mundo". Y sin embargo, nadie ama Oxford Street. Mientras escribía este artículo, no he conocido a nadie que siquiera admita que le gusta.
Un domingo por la tarde de septiembre, hice algo que siempre había evitado cuidadosamente antes: recorrerla entera en bicicleta. Incluso al final del fin de semana, era abrumador, con adolescentes zigzagueando en bicicletas eléctricas de alquiler y llamativos pedicabs aparcados en medio de la acera, con música a todo volumen. Las aceras estaban repletas de gente, en parte porque la calle seguía repleta de tráfico. En otra ocasión, vi a una mujer de mediana edad tardía sentada incómodamente fuera de Ikea sobre una estrecha caja eléctrica negra, sin otro lugar donde descansar. Para la mayoría de los londinenses, Oxford Street es un mal necesario, que se visita con precisión quirúrgica antes de huir del lugar: un sitio de delincuencia, suciedad y quizás algunas compras navideñas. "¿Quién", se preguntaba el crítico de arquitectura del FT en 2020, "se demora más de lo necesario en la peor vía de Londres?"
La suciedad en sí no es broma. En los años 90, cuando Oxford Street era conocida por sus enormes tiendas de discos como HMV y Virgin Megastore, recuerdo volver a mi casa del sur de Londres en el metro, sonarme la nariz y ver un pañuelo lleno de moco negro azabache. Su estrecha calzada y los altos edificios a ambos lados crean un "cañón urbano", atrapando los pesados humos diésel de sus autobuses y taxis (el acceso de coches privados está restringido desde 1972). En 2014, se descubrió que tenía la mayor concentración de contaminación por dióxido de nitrógeno del mundo. Ese mismo año, la delincuencia se había vuelto tan grave que los Emiratos Árabes Unidos advirtieron a sus ciudadanos que evitaran la zona por su propia seguridad. Desde entonces, la calle se ha vuelto más conocida por sus pequeños negocios ilegales, con grandes redadas que incautan mercancías falsificadas y vapeadores ilegales. Esta década ha visto un aumento de misteriosas tiendas de dulces estadounidenses y tiendas de recuerdos vacías que supuestamente prosperan gracias a la evasión fiscal. El Covid y las compras en línea golpearon duramente Oxford Street: las tasas de vacantes se dispararon del 4,5% en 2019 al 16,9% a principios de 2023, y a menudo eran estos negocios los que llenaban los huecos. Las imágenes actuales de Google Street View de sus escaparates, tomadas hace solo dos años, ya parecen una postal del pasado. Que Oxford Street esté luchando perjudica la reputación de Londres en su conjunto. En términos de la prensa sensacionalista, esta es "la calle comercial de la nación", hogar de las sucursales insignia de icónicos grandes almacenes junto a marcas minoristas globales. La apuesta de Khan es que la peatonalización puede revertir lo que admitió en 2024 era un caso de "declive gestionado" y llenar la calle de vida nuevamente. En las oficinas de East, cerca de London Fields, Julian Lewis y Archie Bashford estaban sentados alrededor de una maqueta de cartón de 4 pies de largo de Oxford Street, hablando animadamente sobre bolardos. Lewis y su equipo son arquitectos del espacio público, dedicados no a los edificios sino al mundo más allá de ellos: señalización, bancos, apoyos, bordillos, pavimentos, iluminación, jardineras, árboles y arte público. East ha llevado a cabo casi 30 proyectos de rediseño de calles comerciales en otros tantos años, pero este es el grande. Lo primero que hizo el equipo de Lewis tras adjudicarse el contrato el año pasado fue sumergirse en los archivos. El punto de partida fue un artículo poco conocido de 1932 en Good Housekeeping de Virginia Woolf. Para Woolf, Oxford Street aparecía como una "gran cinta ondulante... el lecho pedregoso de un río... bañado por un arroyo brillante". La veía como llamativa, pero también centelleante, emocionante y abrumadora, definida por el movimiento inquieto de su desordenado público. (Su ensayo también muestra lo extraña que ha sido durante mucho tiempo la calle: en 1932, aparentemente estaba llena de vendedores ambulantes que vendían tortugas vivas). Fueron estas características fluviales las que se convirtieron en el punto de partida de las miles de decisiones de diseño materiales y a pequeña escala que East está tomando. El "juego de la luz sobre las superficies, la sutil reflectividad de un banco o una columna" pueden ayudar a sacar a relucir esas tendencias, me dijo Bashford. Ver imagen en pantalla completa Comercio callejero frente a Selfridges. Fotografía: Jill Mead/The Guardian La peatonalización que tendrá lugar la próxima semana cubrirá 0,6 millas, extendiéndose hacia el oeste desde cerca del cruce de Oxford Circus hasta Selfridges. (Sadiq Khan ha expresado su compromiso de peatonalizar eventualmente las 1,2 millas completas de la calle). La transformación más notable será lo mucho más verde que se está volviendo. El plan de los arquitectos es experimentar con la introducción de árboles jóvenes en macetas, junto con nuevos lugares para sentarse. Utilizarán la fase de prueba —que durará desde la próxima semana hasta la primavera de 2027— para aprender sobre cómo responde la gente a los árboles. ¿Se convertirán en puntos de encuentro? ¿Paradas de descanso? ¿Puntos de referencia para orientarse? Idealmente proporcionarán respiro, dijo Lewis, "un refugio del flujo de personas, que es de nuevo la analogía del río; tal vez eso sea optimista, pero infundir algo de calma relativa". Los bordes de la zona peatonal estarán marcados por bolardos. Lewis tiene opiniones firmes sobre este tema y habla de los bolardos como si fueran personas. "Los bolardos son generalmente cosas horribles", me dijo. Con demasiada frecuencia parecen "disculparse", dijo. "Una franja reflectante desalineada y plástica [en un bolardo] envía el mensaje: 'Lo siento, no pretendía estar aquí, pero necesito hacerte saber que hay algunos vehículos cerca'. En cambio, deberían estar diciendo: 'Estoy feliz de estar aquí, porque estoy haciendo un trabajo'". Una abundancia de consideraciones intervienen en el diseño del tipo correcto de bolardo, incluida la seguridad, el mantenimiento, la estética, la accesibilidad, el clima, el tráfico peatonal, el flujo de multitudes y el orgullo cívico. Los bolardos de Oxford Street tienen que estar exactamente a 1,2 metros de distancia, por razones de HVM —mitigación de vehículos hostiles—, pero también necesitan ser útiles y usar "el lenguaje existente de la calle". Estarán hechos de hierro dúctil, porque es más resistente que el hierro fundido: es elástico y no se agrieta cuando lo golpeas. También son mate, porque los bolardos brillantes son demasiado llamativos y restan valor al ambiente. "Son muy sofisticados", dijo Lewis, y lo decía en serio. Una de las principales ambiciones del proyecto es integrar mejor Oxford Street con sus vecinos. Está rodeada por cuatro áreas con identidades sorprendentemente diferentes: Soho, Fitzrovia, Mayfair y Marylebone. "Existe esta conexión ligeramente entumecida con Oxford Street en sí, como: ¿dónde diablos está Oxford Street? Bien podría no estar allí, en lo que respecta a la relación con estos increíbles centros", dijo Lewis. "La gente quiere ir a Soho. Quiere ir a Marylebone. La gente vive en Fitzrovia. Oxford Street aún no tiene un lugar, es un espacio no espacial, lo cual es increíble dado lo famosa que es". Aquí es donde entra en juego la arquitectura del paisaje y el diseño. El sustantivo que los arquitectos usan una y otra vez es "invitación": ¿cómo animas a la gente a hacer lo impensable y quedarse en el espacio recién peatonalizado, y moverse libremente dentro y fuera de él? El entorno construido tiene que invitarlos a hacerlo. Una innovación que el equipo de Lewis quiere explorar es la comida pública al aire libre: no mesas al aire libre para restaurantes, porque apenas hay ninguno en Oxford Street, sino mesas de estilo continental para sentarse y comer lo que quieras; comida para llevar comprada en Soho, o un almuerzo empaquetado que hiciste en casa. "La idea de sentarse allí comiendo sándwiches en una mesa de picnic, junto a una tienda en la que puedes comprar un bolso de Prada, es un tipo de paradoja fantástica", dijo Lewis con una sonrisa. "Y también es muy londinense". Para entender de dónde vino la idea de peatonalizar Oxford Street, hay que familiarizarse con el trabajo de un urbanista danés llamado Jan Gehl. En 2003, cuando Ken Livingstone era alcalde de Londres, se le pidió a Gehl que pasara 18 meses investigando los defectos del paisaje urbano de Londres, y en junio de 2004 produjo un informe de 120 páginas titulado Towards a Fine City for People. Gehl pensó que había una enorme cantidad de trabajo por hacer. "Londres solo viene después de Moscú en el desprecio que los urbanistas muestran por los peatones", dijo ese año. "Nunca ves niños en las calles de Londres; ¿qué has hecho con todos ellos?" La respuesta es que se les ha encerrado cada vez más en interiores: llevados a todas partes en coche o sin confianza para jugar afuera, en comparación tanto con generaciones anteriores de londinenses como con la mayoría de los otros niños de Europa. Gehl quería transformar la capital en una de las ciudades más amigables para caminar del mundo para 2015. Pero con las elecciones a la alcaldía de 2004 teniendo lugar el mismo mes, los bordes radicales del informe final publicado por el Ayuntamiento de Livingstone fueron limados. Las recomendaciones completas de Gehl quedaron confinadas a un "documento secreto", distribuido a los responsables de la toma de decisiones de la capital pero nunca publicado. Entre otras cosas, recomendaba la peatonalización total de Oxford Street. Han pasado 22 años para que ese sueño se hiciera realidad. "Veo algunos signos de mejora en Londres", me dijo Gehl recientemente en una videollamada desde su casa en Copenhague, "pero por el amor de Dios, el ritmo y la cantidad de cambio no han sido impresionantes". Ver imagen en pantalla completa Julian Lewis y Archie Bashford de los arquitectos East. Fotografía: Jill Mead/The Guardian Gehl, que tiene 90 años, ha buscado durante mucho tiempo convertir las ciudades en lugares que pongan primero a las personas que viven en ellas. Su lema es "la ciudad a la altura de los ojos, y a 5 km/hora": el ritmo de caminar. Life Between Buildings, su primer libro, de 1971, fue un desafío a la ortodoxia que había dado forma a la planificación urbana de posguerra. En lugar de juzgar la ciudad principalmente por sus edificios, sus carreteras o la eficiencia de su trazado, Gehl pidió a los planificadores que prestaran atención a lo que la gente realmente hacía en público: dónde caminaban, dónde se detenían, si se encontraban, hablaban o se sentaban a ver pasar el mundo. Estos valores están ahora finalmente en el centro de gran parte de la planificación urbana, y no es casualidad que su organización, Gehl Studio, fuera designada por el Ayuntamiento para asesorar a East sobre la transformación de Oxford Street. Para Gehl, los ayuntamientos de todo el mundo deberían mirar a Australia. Sídney, Perth, Melbourne y Adelaida se han movido drásticamente hacia la peatonalización y el tren ligero; son "más ambiciosos, audaces y rápidos en la toma de decisiones" que sus homólogos del Reino Unido. En Sídney, dijo Gehl, la rápida transformación del equivalente de Oxford Street, George Street, está mejorando la atmósfera en la ciudad circundante. Con poblaciones envejecidas, "el fin de la era de las compras" para las ciudades y la necesidad de reducir el consumo de combustibles fósiles, sus ideas antes radicales se están convirtiendo en sentido común. "Si miro atrás en mi carrera profesional, ha sido una gran lucha para recuperar los espacios públicos de los coches, que en los años 60 llenaban todas las calles y todas las plazas: llenaban cada lugar posible. Hemos pasado muchas décadas reconquistando las ciudades para sus ciudadanos".
Lo que conocemos como Oxford Street, que ha sido una calle durante la mayor parte de dos milenios, siempre ha sido un escenario para la sociedad en evolución a su alrededor. Anteriormente se llamaba Tyburn Road, y durante seis siglos formó el camino procesional hacia el infame Árbol de Tyburn, la horca en lo que ahora es Marble Arch. Multitudes abarrotadas se alineaban en la ruta los días de ahorcamiento, lo que constituía un espectáculo público participativo bastante diferente al que proporcionaba su era de escaparates.
La evolución de los barrios del West End trajo establos, graneros, mataderos y cervecerías, fortificaciones, innumerables pubs y posadas de posta, y finalmente grandes almacenes, teatros y salas de música. Oxford Street ha sido durante mucho tiempo un centro no solo de comercio, sino de cultura y vida social. Howard Carter dio su primera conferencia pública sobre el descubrimiento de la tumba de Tutankamón en el New Oxford Theatre en 1923, y los conciertos punk más famosos de la historia —con los Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks y más— tuvieron lugar en el (todavía en funcionamiento, todavía agradablemente sórdido) 100 Club en 1976. La larga lista de pubs perdidos de Oxford Street —the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief— deja hoy solo un superviviente, the Flying Horse. A las 6 de la tarde de un martes a finales de septiembre, el ambiente dentro de este último era sorprendentemente suave y acogedor; el revestimiento de madera oscura y los accesorios victorianos ofrecían un refugio tranquilizador del caos de la hora punta exterior.
Ha habido muchos experimentos en las últimas décadas para devolver la vida social a Oxford Street: ajustes en los cruces, restricciones de tráfico y aceras y, en gran medida para acomodar más compras, de 2005 a 2012, un único día sin tráfico en los días previos a la Navidad llamado Very Important Pedestrians Day.
Una cosa en la que todos están de acuerdo es que una transformación dramática lleva mucho tiempo esperando. Cuando Khan reemplazó a Boris Johnson como alcalde en 2016, Londres se había quedado atrás de ciudades como París, Barcelona y Berlín en lo que respecta a infraestructura para ciclistas y peatones, y medidas para frenar el número de coches. Luego, los shocks sistémicos de la pandemia y un electorado que vota cada vez más a la izquierda (y más verde) ofrecieron a Khan la oportunidad y el mandato para ponerse al día.
Hay dos grandes cambios estructurales que recorren las grandes ciudades de Europa occidental y que también han dado forma a la capacidad de Khan para finalmente lograr esto. El primero es que el automóvil ya no es rey en la ciudad moderna. El segundo es que las compras han sido desplazadas. Aunque Oxford Street sigue siendo un río lleno de más de 20 tiendas insignia, el gasto máximo ya no es la única consideración. En la era de la entrega en el mismo día, los centros de cumplimiento fuera de la ciudad y los mercados de segunda mano entre pares como Vinted, ¿qué debería reemplazar a las compras en el corazón de la ciudad moderna?
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Piérdete en una gran historia: de la política a la psicología, de la comida a la tecnología, de la cultura al crimen. Ingresa tu correo electrónico. Suscríbete después de la promoción del boletín. Esta semana, caminé por Oxford Street con Nabeel Khan, CEO de la Oxford Street Development Corporation (OSDC). Su recuerdo más antiguo de Oxford Street era ir a HMV a comprar su primer CD: Me Against the World de 2Pac. Hoy, es el hombre a cargo de hacer que la peatonalización suceda.
En nuestro paseo, los primeros signos de cambio eran visibles: las bases de hormigón de los nuevos bolardos estaban en su lugar, y las viejas jardineras de madera —"realmente mal diseñadas", en opinión de Khan— habían tenido sus arbustos moribundos retirados. Fuera de la tienda insignia en el Reino Unido de la marca estadounidense de calzado Vans, que se presenta no solo como una tienda de ropa de skate sino como "un espacio para expresarte" y un "centro cultural", Khan habló con entusiasmo sobre la llamada economía de la experiencia.
En los centros urbanos después del Covid, existe "este deseo, particularmente entre los jóvenes, de conexión humana", dijo, gesticulando a través de las puertas correderas abiertas de la tienda Vans, donde se había instalado una batería completa, guitarra y amplificadores, mirando hacia la calle. "Cuando puedes comprar casi cualquier cosa que quieras, ¿qué es lo único que no puedes comprar? Esa proximidad a otra persona y tener esa experiencia humana".
Dado que todos están de acuerdo en que Oxford Street necesita una revisión, ¿por qué ha tardado tanto? "El West End no tiene un único propietario", dijo Khan. "Hay dos autoridades locales, una autoridad de transporte, una autoridad estratégica, cinco distritos de mejora empresarial, cientos de empresas y algunos grandes terratenientes". El maestro que intenta dirigir esta orquesta indisciplinada es ahora la OSDC, que fue creada por el alcalde. Mientras reportaba esta historia, noté que la OSDC buscaba mantener un control férreo sobre la cobertura de prensa. Quizás esto se debe a que la política local en torno a Oxford Street ha sido ferozmente disputada durante mucho tiempo.
De hecho, la angustia por el tráfico de vehículos en Oxford Street es casi tan antigua como el alcalde de Londres. En 1971, cuando Sadiq Khan era un bebé, tantos peatones se derramaban desde aceras abarrotadas hacia la calle y eran atropellados por coches que se formó un Comité de Acción de Oxford Street. Durante una protesta que pedía la prohibición de los coches, 22 personas fueron arrestadas. El Greater London Council introdujo la primera prohibición de coches privados (entre las 7 a.m. y las 7 p.m.) al año siguiente, marcando el comienzo de 50 años de restricciones graduales al tráfico.
Ver imagen en pantalla completa. Una mujer lleva compras de Ikea. Fotografía: Jill Mead/The Guardian. La peatonalización completa se ha enfrentado a décadas de oposición y obstrucción, principalmente del consejo de Westminster dirigido por los conservadores —continuando cuando los laboristas lo tomaron desde 2022 hasta 2026—, pero también de taxistas, grupos de acceso para discapacitados, residentes locales, comerciantes más pequeños y grupos vecinales locales como la Soho Society y el Mayfair Forum. Estos últimos temen que los planes de redirigir autobuses, camiones de reparto y taxis hacia tranquilas áreas de conservación que rodean la calle "destruyan" esas áreas, como dijo Tim Lord de la Soho Society. Los defensores de la accesibilidad y la Licensed Taxi Drivers' Association argumentan que la peatonalización creará un desierto de transporte para las personas mayores y los visitantes discapacitados. (En un comunicado, la OSDC admitió que los viajes a Oxford Street cambiarán para algunos, pero dijo que la accesibilidad ha estado en el "corazón" del proceso de planificación. Las paradas de autobús, dijo, no estarán a más de unos 200 metros de la zona peatonal; agregó que el mobiliario urbano fue diseñado con aportes de grupos especializados de discapacitados).
Los predecesores de Khan intentaron, y fracasaron, transformar Oxford Street. Como alcalde, Boris Johnson llamó a la peatonalización la "cuestión de Schleswig-Holstein del tráfico de Londres", refiriéndose al infamemente complicado debate constitucional alemán del siglo XIX, porque "todo el mundo en abstracto amaría hacerlo" hasta que miran el "impacto económico real". Pero para 2016, se había alcanzado el punto de inflexión: todos los principales candidatos a la alcaldía ese año propusieron peatonalizarla en principio, y cuando Khan ganó, prometió que se completaría para 2020. Durante un breve período, el Ayuntamiento, Transport for London (TfL) y el consejo de Westminster parecían estar tirando en la misma dirección. Las encuestas de 2018 y 2024 han mostrado que alrededor de dos tercios de los londinenses apoyan la idea. Pero la lucha política por Oxford Street a menudo ha sido menos sobre cómo se transforma que sobre quién decide. En 2018, la oposición local al plan de peatonalización de Khan se cristalizó en la creación de Capo, la Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, que presentó tres candidatos en las elecciones locales de 2018, ganando más de 1.000 votos entre ellos. Asustada por esto, Nickie Aiken, la líder conservadora del consejo, utilizó la reacción para anular el plan. Khan estaba furioso, calificando la retirada de Westminster como "una traición" y afirmando que se habían desperdiciado 8 millones de libras de dinero público con el colapso del plan. Una década y una pandemia después, finalmente está sucediendo porque la autoridad de planificación ahora está en manos de la OSDC, que fue establecida por la oficina del alcalde. La campaña Better Oxford Street, una coalición de opositores locales a la peatonalización, calificó esta transferencia de poder como una muestra de "descaro asombroso" por parte del alcalde, con la OSDC reemplazando al consejo "y a sus representantes democráticamente elegidos". Como Jan Gehl me observó, en comparación con algunos ayuntamientos de todo el mundo, los alcaldes de Londres tienen poder limitado. No pueden aumentar impuestos (ni introducir límites de alquiler, legislar o controlar los servicios de salud), lo que hace que el cambio urbano sea mucho más difícil de lograr. Sin embargo, una cosa que está bajo la competencia del alcalde es TfL: después de lograr que este último aceptara redirigir sus autobuses alrededor de la calle, y con la OSDC en funcionamiento, Khan finalmente estaba al mando. Lo que sucede la próxima semana es solo el comienzo. La primera mitad de Oxford Street cerrará al tráfico el lunes, pero el proceso de peatonalización que sigue se extenderá durante más de un año. Las personas detrás del proyecto están ansiosas de que la fase de prueba inicial no se malinterprete como un proyecto permanente que se ha construido de manera barata o a medias. El proceso de prueba implicará a muchas personas paradas con portapapeles y midiendo cosas, observando las diferentes formas y lugares en que los peatones se detienen. Incluso los bancos de picnic que están instalando participarán en la recopilación de datos, gracias a un "beacon", un sensor empotrado en el asiento, que medirá cuántas personas se sientan, durante cuánto tiempo y la temperatura ambiente en ese momento. Ver imagen en pantalla completaUna maqueta de Oxford Street peatonalizada. Ilustración: Vincent Atelier/East Hay otros problemas que navegar. En mi primera "visita al sitio" a Oxford Street con Archie Bashford de East, me mostró un ejemplo de cómo no hacer arquitectura del espacio público. Estábamos en una pequeña calle lateral detrás de la estación de Oxford Circus. Allí había tres vastas macetas de acero, cada una albergando un árbol joven esquelético y sin hojas. La base de tierra estaba cruzada por una celosía de listones, con los huecos completamente rellenos de colillas de cigarrillos. Las jardineras se habían convertido en ceniceros gigantes, lo que presumiblemente no había hecho mucho por los árboles moribundos. En la raíz de esta escena miserable estaban las preocupaciones de seguridad, explicó Bashford: los diseñadores habían querido mantener la tierra fuera de alcance. Estaba confundido. "Algunas jardineras", explicó Lewis más tarde, "son bastante propicias para esconder cosas". Como cuchillos. Esto puede sonar a hipérbole de la Policía Metropolitana. Pero la amenaza de los cuchillos no es solo una historia para asustar: las armas escondidas por grupos de crimen organizado a menudo se encuentran en "paisaje blando", generalmente tierra, para una fácil extracción y uso futuro, eliminando el peligro de ser sorprendido en posesión. Hay un delicado equilibrio que lograr entre la seguridad pública y un espacio público más sociable. La visión del optimista social es que minimizas el crimen en el espacio público no haciéndolo tan miserable que nadie quiera visitarlo en primer lugar, sino abrumando a la minoría de personas que se comportan mal con personas que se comportan bien. Los arquitectos de East esperan que algunas formas de crimen, como el tráfico de drogas, se vuelvan más difíciles simplemente porque serán más visibles. "A veces tienes que mitigar [la actividad criminal]", dijo Lewis, "pero creo que es más exitoso a largo plazo proporcionar una infraestructura que apoye la actividad social y la invite". Otra preocupación es que la nueva Oxford Street se convierta en algo más mundano: un lugar peatonalizado con éxito pero en última instancia decepcionante. Un centro comercial al aire libre, una trampa para turistas, un lugar para eventos al aire libre con hipermarcas, o un corredor vacío después de la hora de cierre. Algunos observadores temen que pueda adquirir algunos de los mismos problemas que La Rambla de Barcelona todavía está abordando. En las últimas décadas, el bulevar catalán se ha convertido en un sacrificio sórdido para los turistas, en gran parte abandonado por los residentes locales. Para evitar ese resultado, ha habido mucha comunicación entre Barcelona y Londres. El ayuntamiento de Barcelona está observando atentamente Oxford Street, me dijo Nabeel Khan, y los arquitectos de East han visitado Barcelona para obtener sus asientos de recopilación de datos.
Pedicabs aparcados frente a Selfridges. Fotografía: Jill Mead/The Guardian
¿Cómo se vería el éxito dentro de dos años?, le pregunté a Khan, mientras nos demorábamos frente a Selfridges, disculpándonos ocasionalmente mientras esquivábamos a los transeúntes. "Por supuesto que hay un lado económico", dijo. "Queremos ver que el comercio minorista vaya bien, queremos ver el regreso de las tiendas insignia. Queremos ver más gente pasando tiempo y volviendo a Oxford Street: no solo visitantes por primera vez, sino visitantes que regresan". También debería formar la primera etapa de una transformación más amplia de todo el West End de Londres, agregó. "Queremos ver a Marylebone beneficiarse de esto, queremos ver a Soho beneficiarse de esto. Queremos mostrarle a la gente que así es como el corazón de una ciudad global debería sentirse, debería verse, debería experimentarse. Eso será el éxito".
Archie Bashford cree que el cambio de atmósfera será profundo: "Incluso si no hiciéramos nada más, y simplemente cerraran la calle, se sentiría increíble y transgresor". En solo unas semanas, los visitantes podrán mirar hacia arriba a las brillantes luces navideñas de Oxford Street sin preocuparse por ser atropellados. La gente no tiende a mirar hacia arriba en Oxford Street, me he dado cuenta, porque no pueden: serían arrollados.
Pero resulta que si miras por encima de la altura de los escaparates, Oxford Street tiene una rica historia arquitectónica que abarca estilos y siglos, desde la estatua modernista de Barbara Hepworth en el costado de John Lewis hasta el imponente Panteón del siglo XVIII que alberga Marks & Spencer. Vale la pena tomarse su tiempo para demorarse, incluso más allá del derecho humano fundamental de sentarse, comer un sándwich y respirar aire limpio. Escucha nuestros podcasts aquí y suscríbete al correo electrónico semanal de long read aquí.
Preguntas frecuentes
Preguntas frecuentes Todos odian Oxford Street ¿Puede hacerlo solo peatonal salvarla?
1 ¿De qué trata este debate?
Oxford Street es la calle comercial más concurrida de Londres y mucha gente dice que está abarrotada, contaminada y es desagradable. La pregunta es si prohibir por completo los coches y el tráfico solucionaría esos problemas.
2 ¿Qué significa solo peatonal?
Significa que la calle está cerrada a coches, autobuses y taxis y reservada para personas a pie.
3 ¿Por qué todos odian Oxford Street?
Quejas comunes: está repleta de multitudes, es ruidosa, contaminada, llena de autobuses que avanzan lentamente y tiene demasiadas tiendas de recuerdos horteras y locales vacíos.
4 ¿Se ha intentado antes la peatonalización?
Sí. Se planeó un esquema parcial alrededor de 2018-2019 pero se canceló. Sin embargo, los cierres temporales durante el COVID-19 mostraron cómo podría funcionar la calle sin tráfico.
5 ¿Cuáles son los principales beneficios de hacerla solo peatonal?
Aire más limpio, menos ruido, caminar más seguro, más espacio para los compradores y, a menudo, mayor afluencia de público para los negocios cercanos.
6 ¿Realmente reduciría la contaminación?
Localmente sí: eliminar autobuses y taxis reduce los gases de escape y el ruido en la propia calle. Pero el tráfico puede desplazarse a calles cercanas, por lo que el efecto general depende de planes de tráfico más amplios.
7 ¿Y los autobuses?
Este es el gran desafío. Oxford Street es un corredor de autobuses importante. Los autobuses tendrían que redirigirse a calles paralelas, lo que podría incomodar a los pasajeros y sobrecargar otras carreteras.
8 ¿Cómo llegarían las personas y las mercancías?
La mayoría de los visitantes ya llegan en metro o autobús. Es probable que se permitan entregas en las primeras horas de la mañana y los taxis dejarían a los pasajeros en puntos cercanos.
9 ¿Se beneficiarán o sufrir
