Şubat ayında Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan, Britanya'nın en ünlü caddesi olan Oxford Street'in yayalaştırılacağını duyurdu. Son aylarda konuştuğum her Londralı'nın şaşkınlığına rağmen, bu gerçekten oluyor. 26 Ekim Pazartesi günü, Avrupa'nın en yoğun alışveriş caddesi—daha doğrusu 1,2 millik uzunluğunun yarısı—trafiğe kapanacak ve onlarca yıllık şiddetli tartışmalara, engellemelere ve gecikmelere son verecek. Arabalar, kamyonlar, minibüsler, taksiler, otobüsler, bisikletler, elektrikli bisikletler ve scooter'ların tümü yasaklanacak. Sadece yayalar (ve acil durum araçları) girebilecek.
Bu değişiklik, en azından 2003'te Trafalgar Meydanı'nın süslü bir döner kavşaktan Londra'nın en tanınmış kamusal alanlarından birine dönüştürülmesinden bu yana merkezi Londra'nın sokak görünümündeki en dikkat çekici dönüşümü işaret edecek. Aynı zamanda, Khan 2028'de dördüncü dönem için aday olsun ya da olmasın, belediye başkanının mirasının en görünür parçası olacak. Üç yıl önce Khan, astımını Londra'nın kirli havasını soluyarak büyümeye bağladığı bir anı ve manifesto olan Breathe'i yayımladı. Belediye başkanı için Oxford Street'i yayalaştırmak, halk sağlığı, yürüyüş ve bisiklete binme merkezli daha yeşil bir şehir yaratma misyonunun doruk noktası.
Yayalaştırma bir şeydir; Oxford Street'i insanların gerçekten zaman geçirmek isteyeceği bir yer haline getirmek başka bir şeydir. Yorgun Londralılar ve endişeli ziyaretçiler için bu, bir ana cadde biçimindeki bir baş ağrısıdır. Ana çağrışımları kalabalıklar, stres, kir, gürültü, tüketici kapitalizminin en zevksiz biçimleri ve suçtur. Araştırmam sırasında bir noktada, Tottenham Court Road metro istasyonunun dışındaki kalabalıkta telaşlı bir polis memuruna yaklaştım ve ona yayalaştırmanın Oxford Street için iyi mi olacağını yoksa işini mi zorlaştıracağını sordum. İkisi de, dedi.
Bu, Oxford Street'in boş, ölmekte olan bir ana cadde olduğu anlamına gelmiyor. Son sayıma göre, her gün 500.000'den fazla ziyaretçi alıyor—Edinburgh'un nüfusuna eşdeğer. Londra'nın yıllık 22 milyon yabancı ziyaretçisinin çoğunun bir noktada oraya ayak bastığını varsaymak makul görünüyor. Cadde, başkentin ekonomik üretiminin %5'ini oluşturuyor ve ulusal hayal gücünde çok azının yaşadığı şekilde yaşıyor. "17 yaşındayken, Londra Oxford Street demekti," diye söylüyordu Everything But the Girl 1988'deki aynı adlı şarkılarında: "Küçük bir dünyaydı." Ve yine de kimse Oxford Street'i sevmiyor. Bu makaleyi yazarken, onu sevdiğini kabul edecek kimseyle karşılaşmadım.
Eylül'de bir Pazar akşamı, daha önce yapmaktan hep dikkatle kaçındığım bir şey yaptım ve tüm uzunluğu boyunca bisiklet sürdüm. Hafta sonunun sonunda bile bunaltıcıydı—kiralık elektrikli bisikletlerle savrulan gençler ve kaldırımın ortasına park etmiş, yüksek sesle müzik çalan cafcaflı pedikablolar. Kaldırımlar insanlarla doluydu, kısmen yol hâlâ trafikle dolu olduğu için. Başka bir vesileyle, orta yaşın sonlarındaki bir kadının Ikea'nın dışında dar siyah bir elektrik kutusunun üzerine beceriksizce tünediğini, başka dinlenecek yeri olmadığını izledim. Çoğu Londralı için Oxford Street, ziyaret edilmesi gereken ama kaçınılması gereken bir kötülüktür: cerrahi bir hassasiyetle ziyaret edilip sonra kaçılacak bir yer: suç, kir ve belki biraz Noel alışverişi mekânı. "Kim," diye merak ediyordu FT'nin mimarlık eleştirmeni 2020'de, "Londra'nın en kötü caddesinde gerektiğinden daha uzun süre oyalanır?"
Kir şakaya gelmez. 1990'larda, Oxford Street HMV ve Virgin Megastore gibi dev plak dükkânlarıyla tanınırken, güney Londra'daki evime metroyla dönerken burnumu sildiğimde simsiyah sümükle dolu bir mendil gördüğümü hatırlıyorum. Dar cadde ve iki yanındaki yüksek binalar, otobüs ve taksilerden (özel araç erişimi 1972'den beri kısıtlanmıştır) çıkan ağır dizel dumanlarını hapseden bir "kentsel kanyon" yaratıyor. 2014'te, dünyadaki en yüksek nitrojen dioksit kirliliği konsantrasyonuna sahip olduğu tespit edildi. Aynı yıl, suç o kadar kötüleşmişti ki Birleşik Arap Emirlikleri vatandaşlarını kendi güvenlikleri için bölgeden kaçınmaları konusunda uyardı. O zamandan beri cadde, büyük baskınlarla sahte ürünlere ve yasadışı elektronik sigaralara el konulan yasadışı küçük işletmeleriyle daha iyi tanınıyor. Bu on yıl, gizemli ABD şeker dükkânlarında ve sözde vergi kaçakçılığıyla ayakta kalan boş hediyelik eşya dükkânlarında bir artış gördü. Covid ve çevrimiçi alışveriş Oxford Street'i sert vurdu: boşluk oranları 2019'da %4,5'ten 2023 başlarında %16,9'a yükseldi ve bu boşlukları dolduran genellikle bu işletmelerdi. Vitrinlerinin mevcut Google Street View görüntüleri, sadece iki yıl önce çekilmiş olmalarına rağmen şimdiden geçmişten bir kartpostal gibi görünüyor. Oxford Street'in zorlanması Londra'nın bir bütün olarak itibarına zarar veriyor. Tabloid deyimiyle burası "ülkenin ana caddesi," ikonik mağazaların amiral gemisi şubelerine ve küresel perakende markalarına ev sahipliği yapıyor. Khan'ın kumarı, yayalaştırmanın 2024'te kabul ettiği "yönetilen gerileme" durumunu tersine çevirebileceği ve caddeyi yeniden hayatla doldurabileceğidir. London Fields yakınlarındaki East'in ofislerinde, Julian Lewis ve Archie Bashford, Oxford Street'in 4 fit uzunluğundaki karton maketi etrafında oturmuş, bollard'lar hakkında hararetle konuşuyorlardı. Lewis ve ekibi kamusal alan mimarlarıdır; kendilerini binalara değil, onların ötesindeki dünyaya adarlar: tabelalar, banklar, tünekler, kaldırım kenarları, döşeme, aydınlatma, saksılar, ağaçlar ve kamusal sanat. East, aynı sayıda yılda yaklaşık 30 ana cadde yeniden tasarım projesi gerçekleştirdi, ancak bu en büyüğü. Lewis'in ekibinin geçen yıl sözleşmeyi aldıktan sonra yaptığı ilk şey arşivlere dalmak oldu. Başlangıç noktası, Virginia Woolf'un Good Housekeeping'de 1932'de yayımlanan az bilinen bir makalesiydi. Woolf için Oxford Street "büyük yuvarlanan bir şerit … bir nehrin çakıllı yatağı … parlak bir akıntıyla yıkanmış" olarak görünüyordu. Onu cafcaflı, ama aynı zamanda ışıltılı, heyecan verici ve bunaltıcı olarak görüyordu; dağınık kamusunun huzursuz hareketiyle tanımlanıyordu. (Makalesi aynı zamanda caddelerin ne kadar tuhaf olduğunu da gösteriyor – 1932'de görünüşe göre canlı kaplumbağa satan seyyar satıcılarla doluydu.) East'in verdiği binlerce malzeme ve küçük ölçekli tasarım kararının başlangıç noktası bu nehirsi özellikler oldu. Bashford bana, "Yüzeylerde ışık oyunu, bir bankın veya sütunun ince yansıtıcılığı" bu eğilimleri ortaya çıkarmaya yardımcı olabilir, dedi. Tam ekranda görüntüle Selfridges dışında sokak ticareti. Fotoğraf: Jill Mead/The Guardian Gelecek hafta gerçekleşecek yayalaştırma, Oxford Circus geçidine yakın bir noktadan batıya doğru Selfridges'e uzanan 0,6 millik bir alanı kapsayacak. (Sadiq Khan, sonunda caddenin 1,2 millik tamamını yayalaştırma taahhüdünü dile getirdi.) En dikkat çekici dönüşüm, ne kadar daha yeşil hale geldiği olacak. Mimarların planı, yeni oturma yerlerinin yanı sıra saksılarda genç ağaçlar denemek. Gelecek haftadan 2027 baharına kadar sürecek test aşamasını, insanların ağaçlara nasıl tepki verdiğini öğrenmek için kullanacaklar. Buluşma noktaları mı olacaklar? Dinlenme durakları mı? Yön bulma için simge yapılar mı? İdeal olarak, Lewis'in dediği gibi, "insan akışından bir sığınak, yine nehir benzetmesi – belki bu iyimser, ama bir miktar göreli sakinlik aşılamak" sağlayacaklar. Yayalaştırılmış bölgenin kenarları bollard'larla işaretlenecek. Lewis'in bu konuda güçlü görüşleri var ve bollard'lardan insanlarmış gibi bahsediyor. "Bollard'lar genellikle korkunç şeylerdir," dedi bana. Çoğu zaman "özür diler" görünürler, dedi. "[Bir bollard üzerindeki] yanlış hizalanmış, plastikimsi yansıtıcı şerit şu mesajı verir: 'Üzgünüm, gerçekten burada olmak istemezdim, ama yakınlarda araçlar olduğunu bilmenizi sağlamam gerekiyor.' Bunun yerine şöyle demeliler: 'Burada olmaktan mutluyum, çünkü bir iş yapıyorum.'" Doğru türde bollard tasarlamak için güvenlik, bakım, estetik, erişilebilirlik, iklim, yaya trafiği, kalabalık akışı ve kentsel gurur dahil olmak üzere pek çok husus dikkate alınıyor. Oxford Street'in bollard'ları, HVM – düşmanca araç hafifletme – nedenleriyle tam olarak 1,2 metre aralıklı olmak zorunda, ancak aynı zamanda yardımcı olmaları ve "caddenin mevcut dilini" kullanmaları gerekiyor. Dövülebilir demirden yapılacaklar, çünkü dökme demirden daha dayanıklı: yaylıdır ve vurduğunuzda çatlamaz. Ayrıca mat olacaklar, çünkü parlak bollard'lar fazla gösterişlidir ve ambiyansı azaltır. "Çok sofistike," dedi Lewis ve bunu ciddi söyledi. Projenin birincil hedeflerinden biri, Oxford Street'i komşularıyla daha iyi bütünleştirmek. Çarpıcı biçimde farklı kimliklere sahip dört alanla çevrili: Soho, Fitzrovia, Mayfair ve Marylebone. Lewis, "Oxford Street'in kendisiyle biraz uyuşuk bir bağlantı var, sanki: Oxford Street nerede yahu? Bu inanılmaz merkezlerle ilişkisi açısından orada olmasa da olur," dedi. "İnsanlar Soho'ya gitmek istiyor. Marylebone'a gitmek istiyorlar. İnsanlar Fitzrovia'da yaşıyor. Oxford Street'in henüz bir yeri yok, mekânsal olmayan bir mekân, bu kadar ünlü olduğu düşünülürse inanılmaz." Peyzaj mimarlığı ve tasarımı burada devreye giriyor. Mimarların tekrar tekrar kullandığı isim "davet" – insanları düşünülemez olanı yapmaya, yeni yayalaştırılmış alanda oyalanmaya ve içeri dışarı serbestçe hareket etmeye nasıl teşvik edersiniz? Yapılı çevre onları buna davet etmeli. Lewis'in ekibinin keşfetmek istediği bir yenilik, açık hava kamusal yemek alanı – restoranlar için açık hava masaları değil, çünkü Oxford Street'te neredeyse hiç yok, ama ne isterseniz yiyebileceğiniz kıta tarzı masalar; Soho'da alınmış paket yemek veya evde hazırladığınız paket öğle yemeği. Lewis gülümseyerek, "Orada oturup Prada çanta alabileceğiniz bir dükkânın yanında piknik masasında sandviç yeme fikri harika bir tür paradoks," dedi. "Ve aynı zamanda çok Londralı." Oxford Street'i yayalaştırma fikrinin nereden geldiğini anlamak için, Danimarkalı bir kentsel plancı olan Jan Gehl'in çalışmalarını tanımanız gerekir. 2003'te Ken Livingstone Londra belediye başkanıyken, Gehl'den Londra'nın sokak görünümündeki kusurları araştırmak için 18 ay harcaması istendi ve Haziran 2004'te İnsanlar İçin İyi Bir Şehre Doğru başlıklı 120 sayfalık bir rapor hazırladı. Gehl yapılacak çok iş olduğunu düşünüyordu. O yıl, "Londra, şehir plancılarının yayalara gösterdiği saygısızlıkta Moskova'dan hemen sonra geliyor," dedi. "Londra sokaklarında hiç çocuk görmüyorsunuz – onlara ne yaptınız?" Cevap, giderek daha fazla kapalı mekânlara kapatıldıkları: her yere arabayla götürülüyorlar veya dışarıda oynamalarına güvenilmiyor – hem önceki Londralı nesillerle hem de Avrupa'daki çoğu diğer çocukla karşılaştırıldığında. Gehl, başkenti 2015'e kadar dünyanın yürümeye en uygun şehirlerinden birine dönüştürmek istiyordu. Ancak 2004 belediye başkanlığı seçimi aynı aya denk geldiğinden, Livingstone'un City Hall'u tarafından yayımlanan nihai raporun radikal kenarları törpülendi. Gehl'in tam önerileri, başkentin karar alıcılarına dağıtılan ama hiç yayımlanmayan bir "gizli belge"yle sınırlandırıldı. Diğer şeylerin yanı sıra, Oxford Street'in tamamen yayalaştırılmasını öneriyordu. Bu hayalin gerçekleşmesi 22 yıl aldı. Gehl bana yakın zamanda Kopenhag'daki evinden bir video görüşmesinde, "Londra'da bazı iyileşme işaretleri görüyorum," dedi, "ama Tanrı aşkına, değişimin temposu ve miktarı etkileyici değil." Tam ekranda görüntüle East mimarlarından Julian Lewis ve Archie Bashford. Fotoğraf: Jill Mead/The Guardian 90 yaşındaki Gehl, uzun zamandır şehirleri orada yaşayan insanları ön plana koyan yerlere dönüştürmeye çalışıyor. Mottosu "göz hizasında ve 5 km/saat hızında şehir" – yürüme hızı. 1971'deki ilk kitabı Binalar Arasında Yaşam, savaş sonrası kentsel planlamayı şekillendiren ortodoksiye bir meydan okumaydı. Gehl, şehri esas olarak binaları, yolları veya yerleşiminin verimliliğiyle yargılamak yerine, plancılardan insanların kamusal alanda gerçekte ne yaptığına dikkat etmelerini istedi: nerede yürüdüklerine, nerede durduklarına, buluşup konuştuklarına veya dünyanın geçişini izlemek için oturduklarına. Bu değerler artık nihayet pek çok şehir planlamasının merkezinde – ve onun kuruluşu Gehl Studio'nun East'e Oxford Street'in dönüşümü konusunda danışmanlık yapması için City Hall tarafından atanması tesadüf değil. Gehl'e göre, dünyanın dört bir yanındaki belediye binaları Avustralya'ya bakmalı. Sidney, Perth, Melbourne ve Adelaide yayalaştırma ve hafif raylı sistemlere çarpıcı biçimde yöneldiler – Birleşik Krallık muadillerinden "daha hırslı, daha cesur ve karar vermede daha hızlılar". Gehl, Sidney'de Oxford Street'in eşdeğeri olan George Street'in hızlı dönüşümünün çevredeki şehrin atmosferini iyileştirdiğini söyledi. Yaşlanan nüfuslar, şehirler için "alışveriş çağının sonu" ve fosil yakıt tüketimini azaltma ihtiyacıyla, bir zamanlar radikal olan fikirleri artık sağduyu haline geliyor. "Profesyonel kariyerime bakarsam, kamusal alanları 1960'larda tüm sokakları ve tüm meydanları dolduran – her olası yeri dolduran – arabalardan geri kazanmak için büyük bir mücadele oldu. Şehirleri vatandaşları için yeniden fethetmek için onlarca yıl harcadık."
İki bin yılın büyük bölümünde bir cadde olan Oxford Street olarak bildiğimiz yer, her zaman etrafındaki gelişen toplum için bir sahne olmuştur. Daha önce Tyburn Road olarak adlandırılıyordu ve altı yüzyıl boyunca şimdi Marble Arch'ın bulunduğu yerdeki rezil Tyburn Ağacı'na, yani darağacına giden tören yolunu oluşturuyordu. Asılma günlerinde kalabalıklar güzergâhı doldururdu, bu da vitrin alışverişi döneminin sunduğundan oldukça farklı bir katılımcı kamusal gösteri yaratırdı.
West End mahallelerinin evrimi ahırlar, ambarlar, mezbahalar ve bira fabrikaları, tahkimatlar, sayısız pub ve konaklama hanları ve sonunda büyük mağazalar, tiyatrolar ve müzik salonları getirdi. Oxford Street uzun zamandır sadece ticaretin değil, kültür ve sosyal yaşamın da merkezi olmuştur. Howard Carter, Tutankhamun'un mezarının keşfi hakkındaki ilk halka açık konferansını 1923'te New Oxford Theatre'da verdi ve tarihin en ünlü punk konserleri – Sex Pistols, the Clash, Buzzcocks ve daha fazlasının yer aldığı – 1976'da (hâlâ çalışan, hâlâ hoş bir şekilde kasvetli) 100 Club'da gerçekleşti. Oxford Street'in uzun kayıp pub listesi – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – bugün sadece bir hayatta kalan bırakıyor, the Flying Horse. Eylül sonunda bir Salı günü saat 18:00'de, sonuncusunun içindeki atmosfer şaşırtıcı derecede nazik ve neşeliydi; koyu ahşap paneller ve Viktorya dönemi döşemeleri dışarıdaki yoğun saat kaosundan sakinleştirici bir sığınak sunuyordu.
Son on yıllarda Oxford Street'e sosyal yaşamı geri getirmek için birçok deney yapıldı: geçişlerde, trafik kısıtlamalarında ve kaldırımlarda yapılan ince ayarlar ve büyük ölçüde daha fazla alışverişe uyum sağlamak için 2005'ten 2012'ye kadar Noel öncesinde Çok Önemli Yayalar Günü adı verilen trafiksiz tek bir gün.
Herkesin hemfikir olduğu bir şey, çarpıcı bir dönüşümün çoktan gecikmiş olduğu. Khan 2016'da Boris Johnson'ın yerine belediye başkanı olduğunda, Londra bisikletliler ve yayalar için altyapı ve araba sayılarını kısıtlama önlemleri konusunda Paris, Barselona ve Berlin gibi şehirlerin gerisinde kalmıştı. Ardından, pandeminin sistemik şokları ve giderek daha sola (ve daha Yeşil'e) oy veren bir seçmen kitlesi, Khan'a yetişmek için fırsat ve yetki sundu.
Batı Avrupa'nın büyük şehirlerini kasıp kavuran ve Khan'ın bunu nihayet başarma yeteneğini de şekillendiren iki büyük yapısal değişiklik var. Birincisi, otomobil artık modern şehirde kral değil. İkincisi, alışveriş yerinden edildi. Oxford Street 20'den fazla amiral gemisi mağazayla yüzen bir nehir olmaya devam etse de, maksimum harcama artık tek düşünce değil. Aynı gün teslimat, şehir dışı karşılama merkezleri ve Vinted gibi eşler arası ikinci el pazar yerleri çağında, modern şehrin kalbindeki alışverişin yerini ne almalı?
Bülten tanıtımını atla Ücretsiz bülten | Haftalık The Long Read'e kaydolun Harika bir hikâyede kendinizi kaybedin: siyasetten psikolojiye, yemekten teknolojiye, kültürden suça. E-postanızı girin. Bülten tanıtımından sonra kaydolun. Bu hafta, Oxford Street Development Corporation (OSDC) CEO'su Nabeel Khan ile Oxford Street'te yürüdüm. Oxford Street'le ilgili en erken anısı, ilk CD'sini almaya HMV'ye gitmekti: 2Pac'in Me Against the World'ü. Bugün, yayalaştırmayı gerçekleştirmekle görevli adam o.
Yürüyüşümüzde değişimin ilk işaretleri görünürdü: yeni bollard'ların beton tabanları yerindeydi ve eski ahşap saksıların – Khan'ın görüşüne göre "gerçekten kötü tasarlanmış" – ölmekte olan çalıları çıkarılmıştı. Kendini sadece bir kaykay kıyafeti dükkânı olarak değil, "kendinizi ifade edebileceğiniz bir alan" ve bir "kültürel merkez" olarak konumlandıran ABD ayakkabı markası Vans'ın Birleşik Krallık amiral gemisi mağazasının dışında Khan, sözde deneyim ekonomisi hakkında coşkuyla konuştu.
Covid sonrası şehir merkezlerinde, "özellikle gençler arasında, insan bağlantısına yönelik bu arzu var," dedi, Vans dükkânının sokağa bakan açık akordeon kapılarından işaret ederek, burada tam bir bateri seti, gitar ve amfiler kurulmuştu. "Neredeyse istediğiniz her şeyi satın alabildiğinizde, satın alamayacağınız tek şey ne? Bir başkasına o yakınlık ve o insan deneyimini yaşamak."
Herkes Oxford Street'in elden geçirilmesi gerektiği konusunda hemfikir olduğuna göre, bu neden bu kadar uzun sürdü? "West End'in tek bir sahibi yok," dedi Khan. "İki yerel otorite, bir ulaşım otoritesi, bir stratejik otorite, beş iş geliştirme bölgesi, yüzlerce işletme ve bazı büyük arazi sahipleri var." Bu asi orkestrayı yönetmeye çalışan maestro artık belediye başkanı tarafından oluşturulan OSDC. Bu haberi yazarken, OSDC'nin basın haberleri üzerinde sıkı bir kontrol sağlamaya çalıştığını fark ettim. Belki de bunun nedeni, Oxford Street çevresindeki yerel siyasetin uzun zamandır şiddetle çekişmeli olmasıdır.
Aslında, Oxford Street'teki araç trafiği konusundaki endişe neredeyse Londra'nın belediye başkanı kadar eski. 1971'de, Sadiq Khan bir bebektken, o kadar çok yaya aşırı kalabalık kaldırımlardan yola taşıyor ve arabalar tarafından çarpılıyordu ki bir Oxford Street Eylem Komitesi kuruldu. Arabaların yasaklanması çağrısında bulunan bir protestoda 22 kişi tutuklandı. Büyük Londra Konseyi ertesi yıl ilk özel araç yasağını (sabah 7 ile akşam 7 arasında) getirdi ve bu, 50 yıllık kademeli trafik kısıtlamalarının başlangıcını işaret etti.
Tam ekranda görüntüle. Bir kadın Ikea'dan alışveriş yapmış olarak taşıyor. Fotoğraf: Jill Mead/The Guardian. Tam yayalaştırma onlarca yıllık muhalefet ve engellemeyle karşılaştı, öncelikle Muhafazakâr yönetimindeki Westminster konseyinden – 2022'den 2026'ya kadar İşçi Partisi devraldığında da devam etti – ama aynı zamanda taksi şoförlerinden, engelli erişim gruplarından, yerel sakinlerden, daha küçük esnaftan ve Soho Society ve Mayfair Forum gibi yerel mahalle gruplarından. İkincisi, otobüsleri, teslimat kamyonlarını ve taksileri caddeyi çevreleyen sessiz koruma alanlarına yönlendirme planlarının bu alanları "yok edeceğinden" endişe ediyor, Soho Society'den Tim Lord'un dediği gibi. Erişilebilirlik savunucuları ve Lisanslı Taksi Şoförleri Derneği, yayalaştırmanın yaşlılar ve engelli ziyaretçiler için bir ulaşım çölü yaratacağını savunuyor. (Bir açıklamada OSDC, Oxford Street'e yolculukların bazıları için değişeceğini kabul etti, ancak erişilebilirliğin planlama sürecinin "kalbinde" olduğunu söyledi. Otobüs duraklarının yayalaştırılmış alandan yaklaşık 200 metreden fazla uzakta olmayacağını belirtti; sokak mobilyalarının uzman engelli gruplarının katkısıyla tasarlandığını ekledi.)
Khan'ın selefleri Oxford Street'i dönüştürmeyi denedi ve başarısız oldu. Belediye başkanı olarak Boris Johnson, yayalaştırmayı "Londra trafiğinin Schleswig-Holstein sorunu" olarak adlandırdı, 19. yüzyılın rezil derecede karmaşık Alman anayasa tartışmasına atıfta bulunarak, çünkü "soyut olarak herkes [bunu] yapmayı çok isterdi" ta ki "gerçek ekonomik etkiye" bakana kadar. Ancak 2016'ya gelindiğinde, devrilme noktasına ulaşılmıştı – o yıl tüm büyük belediye başkanı adayları ilke olarak yayalaştırmayı önerdi ve Khan kazandığında 2020'ye kadar tamamlanacağı sözünü verdi. Kısa bir süre için City Hall, Transport for London (TfL) ve Westminster konseyi aynı yönde çekiyor gibi görünüyordu. 2018 ve 2024'teki anketler Londralıların yaklaşık üçte ikisinin fikri dest
