Em fevereiro, o prefeito de Londres, Sadiq Khan, anunciou que a Oxford Street — a via mais famosa da Grã-Bretanha — seria pedestrianizada. Para a surpresa de todos os londrinos com quem conversei nos últimos meses, isso está realmente acontecendo. Na segunda-feira, 26 de outubro, a rua comercial mais movimentada da Europa — ou, mais precisamente, metade de sua extensão de 1,2 milha — será fechada ao tráfego, encerrando décadas de discussões amargas, obstruções e atrasos. Carros, caminhões, vans, táxis, ônibus, bicicletas, e-bikes e patinetes serão todos proibidos. Apenas pedestres (e veículos de emergência) serão permitidos.
Essa mudança marcará a transformação mais notável na paisagem urbana do centro de Londres desde pelo menos 2003, quando a Trafalgar Square foi transformada de uma rotatória glorificada em um dos espaços públicos mais reconhecíveis de Londres. Também será a parte mais visível do legado do prefeito, quer Khan concorra ou não a um quarto mandato em 2028. Três anos atrás, Khan publicou um livro de memórias e manifesto, Breathe, atribuindo sua asma ao fato de ter crescido inalando o ar poluído de Londres. Para o prefeito, pedestrianizar a Oxford Street é o ápice de uma missão para criar uma cidade mais verde centrada na saúde pública, caminhada e ciclismo.
Pedestrianização é uma coisa; fazer da Oxford Street um lugar onde alguém realmente queira passar tempo é outra. Para londrinos cansados e visitantes ansiosos, é uma dor de cabeça em forma de rua comercial. Suas principais associações são multidões, estresse, sujeira, barulho, as formas mais cafonas do capitalismo de consumo e crime. Em certo momento durante minha pesquisa, abordei um policial atarefado na multidão do lado de fora da estação de metrô Tottenham Court Road e perguntei se ela achava que a pedestrianização seria boa para a Oxford Street ou tornaria seu trabalho mais difícil. Ambas as coisas, ela disse.
Isso não quer dizer que a Oxford Street seja uma rua comercial vazia e moribunda. Na última contagem, recebe mais de 500.000 visitantes todos os dias — equivalente à população de Edimburgo. Parece razoável supor que a maioria dos 22 milhões de visitantes estrangeiros anuais de Londres pise nela em algum momento. A rua gera 5% da produção econômica da capital e vive no imaginário nacional como poucas outras. "Quando eu tinha 17 anos, Londres significava Oxford Street", cantou o Everything But the Girl em sua música homônima de 1988: "Era um pequeno mundo." E, no entanto, ninguém ama a Oxford Street. Enquanto escrevia este artigo, não conheci ninguém que sequer admita gostar dela.
Em uma noite de domingo de setembro, fiz algo que sempre evitei cuidadosamente fazer antes e percorri toda a sua extensão de bicicleta. Mesmo no fim de semana, foi avassalador — com adolescentes disparando em e-bikes alugadas e pedicabs berrantes estacionados no meio da calçada, tocando música alto. As calçadas estavam densas de pessoas, em parte porque a rua ainda estava densa de tráfego. Em outra ocasião, vi uma mulher de meia-idade avançada sentada desajeitadamente do lado de fora da Ikea em uma caixa de eletricidade preta estreita, sem outro lugar para descansar. Para a maioria dos londrinos, a Oxford Street é um mal necessário, a ser visitado com precisão cirúrgica antes de fugir do local: um lugar de crime, sujeira e talvez algumas compras de Natal. "Quem", perguntou o crítico de arquitetura do FT em 2020, "demora mais do que o necessário na pior via de Londres?"
A sujeira em si não é brincadeira. Nos anos 1990, quando a Oxford Street era conhecida por suas enormes lojas de discos como HMV e Virgin Megastore, lembro-me de voltar para minha casa no sul de Londres de metrô, assoar o nariz e ver um lenço cheio de ranho preto como azeviche. Sua via estreita e edifícios altos de ambos os lados criam um "cânion urbano", aprisionando os pesados vapores de diesel de seus ônibus e táxis (o acesso de carros particulares foi restringido desde 1972). Em 2014, descobriu-se que tinha a maior concentração de poluição por dióxido de nitrogênio do mundo. No mesmo ano, o crime havia se tornado tão ruim que os Emirados Árabes Unidos alertaram seus cidadãos para evitarem a área por sua própria segurança. Desde então, a rua tornou-se mais conhecida por seus pequenos negócios infratores, com grandes operações apreendendo mercadorias falsificadas e vapes ilegais. Nesta década, houve um aumento de misteriosas lojas de doces americanos e lojas de souvenirs vazias que supostamente prosperam com evasão fiscal. A Covid e as compras online atingiram duramente a Oxford Street: as taxas de vacância dispararam de 4,5% em 2019 para 16,9% no início de 2023, e eram frequentemente esses negócios que preenchiam as lacunas. As imagens atuais do Google Street View de suas fachadas, tiradas há apenas dois anos, já parecem um cartão-postal do passado. O fato de a Oxford Street estar lutando prejudica a reputação de Londres como um todo. Em termos de tabloide, esta é "a rua comercial da nação", lar das filiais principais de lojas de departamento icônicas ao lado de marcas globais de varejo. A aposta de Khan é que a pedestrianização pode reverter o que ele admitiu em 2024 ser um caso de "declínio administrado" e encher a rua de vida novamente. Nos escritórios da East, perto de London Fields, Julian Lewis e Archie Bashford estavam sentados ao redor de uma maquete de papelão de 1,2 metro da Oxford Street, conversando animadamente sobre postes. Lewis e sua equipe são arquitetos de espaço público, dedicados não a edifícios, mas ao mundo além deles: sinalização, bancos, assentos, meios-fios, pavimentação, iluminação, vasos, árvores e arte pública. A East realizou quase 30 projetos de redesenho de ruas comerciais em tantos anos, mas este é o grande. A primeira coisa que a equipe de Lewis fez depois de receber o contrato no ano passado foi mergulhar nos arquivos. O ponto de partida foi um artigo pouco conhecido de 1932 na Good Housekeeping, de Virginia Woolf. Para Woolf, a Oxford Street aparecia como uma "grande fita rolante… o leito pedregoso de um rio… lavado por um riacho brilhante." Ela a via como berrante, mas também cintilante, emocionante e avassaladora, definida pelo movimento inquieto de seu público desordenado. (Seu ensaio também mostra como a rua é estranha há muito tempo — em 1932, aparentemente estava cheia de vendedores ambulantes vendendo tartarugas vivas.) Foram essas características ribeirinhas que se tornaram o ponto de partida para as milhares de decisões de design materiais e de pequena escala que a East está tomando. O "jogo de luz nas superfícies, a refletividade sutil de um banco ou de uma coluna" podem todos ajudar a trazer à tona essas tendências, disse Bashford. Ver imagem em tela cheia Comércio de rua em frente à Selfridges. Fotografia: Jill Mead/The Guardian A pedestrianização que acontecerá na próxima semana cobrirá 0,6 milha, estendendo-se para oeste desde perto do cruzamento de Oxford Circus até a Selfridges. (Sadiq Khan expressou seu compromisso de eventualmente pedestrianizar toda a extensão de 1,2 milha da rua.) A transformação mais notável será o quanto mais verde ela está se tornando. O plano dos arquitetos é experimentar a introdução de árvores jovens em vasos, ao lado de novos lugares para sentar. Eles usarão a fase de teste — que durará da próxima semana até a primavera de 2027 — para aprender sobre como as pessoas reagem às árvores. Elas se tornarão pontos de encontro? Paradas para descanso? Marcos para orientação? Idealmente, elas proporcionarão alívio, disse Lewis, "um refúgio do fluxo de pessoas, que é a analogia do rio novamente — talvez isso seja otimista, mas instilar alguma calma relativa." As bordas da zona pedestrianizada serão marcadas por postes. Lewis tem opiniões fortes sobre esse assunto e fala sobre postes como se fossem pessoas. "Postes geralmente são coisas horríveis", ele me disse. Muitas vezes eles parecem "apologéticos", disse ele. "Uma faixa refletiva desalinhada e plástica [em um poste] envia a mensagem: 'Desculpe, eu realmente não queria estar aqui, mas preciso avisar que há alguns veículos por perto.' Em vez disso, eles deveriam estar dizendo: 'Estou feliz por estar aqui, porque estou fazendo um trabalho.'" Uma abundância de considerações entra no design do tipo certo de poste, incluindo segurança, manutenção, estética, acessibilidade, clima, fluxo de pedestres, fluxo de multidão e orgulho cívico. Os postes da Oxford Street têm que estar exatamente a 1,2 metros de distância, por razões de HVM — mitigação de veículos hostis —, mas também precisam ser úteis e usar "a linguagem existente da rua". Eles serão feitos de ferro dúctil, porque é mais resiliente que o ferro fundido: é elástico e não racha quando você bate nele. Também são foscas, porque postes brilhantes são muito chamativos e prejudicam o ambiente. "Eles são muito sofisticados", disse Lewis, e ele falava sério. Uma das principais ambições do projeto é integrar melhor a Oxford Street com seus vizinhos. Ela é cercada por quatro áreas com identidades impressionantemente diferentes: Soho, Fitzrovia, Mayfair e Marylebone. "Há essa conexão ligeiramente entorpecida com a própria Oxford Street, tipo: onde diabos fica a Oxford Street? Ela poderia muito bem não estar lá, no que diz respeito à relação com esses centros incríveis", disse Lewis. "As pessoas querem ir para Soho. Querem ir para Marylebone. As pessoas moram em Fitzrovia. A Oxford Street ainda não tem um lugar, é um espaço não espacial, o que é inacreditável dada a sua fama." É aí que entram a arquitetura paisagística e o design. O substantivo que os arquitetos usam repetidamente é "convite" — como você incentiva as pessoas a fazer o impensável e demorar no espaço recém-pedestrianizado, e se mover livremente para dentro e para fora dele? O ambiente construído tem que convidá-las a fazer isso. Uma inovação que a equipe de Lewis quer explorar é o jantar público ao ar livre — não mesas externas para restaurantes, porque quase não há nenhum na Oxford Street, mas mesas ao estilo continental para sentar e comer o que quiser; comida para viagem comprada em Soho, ou um lanche embalado que você fez em casa. "A ideia de sentar ali comendo sanduíches em uma mesa de piquenique, ao lado de uma loja onde você pode comprar uma bolsa Prada, é um tipo fantástico de paradoxo", disse Lewis com um sorriso. "E também é muito londrino." Para entender de onde veio a ideia de pedestrianizar a Oxford Street, você precisa se familiarizar com o trabalho de um planejador urbano dinamarquês chamado Jan Gehl. Em 2003, quando Ken Livingstone era prefeito de Londres, Gehl foi convidado a passar 18 meses pesquisando as falhas na paisagem urbana de Londres, e em junho de 2004 ele produziu um relatório de 120 páginas intitulado Towards a Fine City for People. Gehl achava que havia uma enorme quantidade de trabalho a ser feito. "Londres fica atrás apenas de Moscou no desprezo que os planejadores urbanos demonstram pelos pedestres", disse ele naquele ano. "Você nunca vê crianças nas ruas de Londres — o que vocês fizeram com todas elas?" A resposta é que elas foram cada vez mais trancadas dentro de casa: levadas a todos os lugares de carro ou não se confia que brinquem lá fora — em comparação tanto com gerações anteriores de londrinos quanto com a maioria das outras crianças em toda a Europa. Gehl queria transformar a capital em uma das cidades mais amigáveis para caminhada do mundo até 2015. Mas com a eleição para prefeito de 2004 ocorrendo no mesmo mês, as arestas radicais do relatório final publicado pela Prefeitura de Livingstone foram suavizadas. As recomendações completas de Gehl foram confinadas a um "documento secreto", distribuído aos tomadores de decisão da capital, mas nunca publicado. Entre outras coisas, recomendava a pedestrianização total da Oxford Street. Levou 22 anos para esse sonho se realizar. "Vejo alguns sinais de melhoria em Londres", disse Gehl recentemente em uma videochamada de sua casa em Copenhague, "mas, pelo amor de Deus, o ritmo e a quantidade de mudanças não têm sido impressionantes." Ver imagem em tela cheia Julian Lewis e Archie Bashford, da East architects. Fotografia: Jill Mead/The Guardian Gehl, que tem 90 anos, há muito busca transformar as cidades em lugares que coloquem as pessoas que vivem nelas em primeiro lugar. Seu lema é "a cidade ao nível dos olhos, e a 5 km/hora" — ritmo de caminhada. Life Between Buildings, seu primeiro livro, de 1971, foi um desafio à ortodoxia que moldou o planejamento urbano do pós-guerra. Em vez de julgar a cidade principalmente por seus edifícios, suas estradas ou a eficiência de seu layout, Gehl pediu aos planejadores que prestassem atenção ao que as pessoas realmente faziam em público: onde caminhavam, onde paravam, se encontravam, conversavam ou se sentavam para ver o mundo passar. Esses valores agora estão finalmente no centro de tanto planejamento urbano — e não é coincidência que sua organização, Gehl Studio, tenha sido nomeada pela Prefeitura para assessorar a East na transformação da Oxford Street. Para Gehl, as prefeituras ao redor do mundo deveriam olhar para a Austrália. Sydney, Perth, Melbourne e Adelaide avançaram dramaticamente em direção à pedestrianização e ao transporte leve sobre trilhos — elas são "mais ambiciosas, ousadas e rápidas na tomada de decisões" do que suas contrapartes britânicas. Em Sydney, disse Gehl, a rápida transformação do equivalente à Oxford Street, a George Street, está melhorando a atmosfera na cidade ao redor. Com populações envelhecendo, "o fim da era das compras" para as cidades e a necessidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis, suas ideias antes radicais estão se tornando senso comum. "Se eu olhar para trás na minha carreira profissional, foi uma grande luta para recuperar espaços públicos dos carros, que nos anos 1960 preenchiam todas as ruas e todas as praças — eles preenchiam todos os lugares possíveis. Passamos muitas décadas reconquistando as cidades para seus cidadãos."
O que conhecemos como Oxford Street, que tem sido uma rua durante a maior parte de dois milênios, sempre foi um palco para a sociedade em evolução ao seu redor. Era anteriormente chamada de Tyburn Road e, por seis séculos, formou o caminho processional para a infame Tyburn Tree, a forca no que hoje é Marble Arch. Multidões lotavam a rota nos dias de enforcamento, proporcionando um espetáculo público participativo bastante diferente do proporcionado por sua era de vitrines.
A evolução dos bairros do West End trouxe estábulos, celeiros, abatedouros e cervejarias, fortificações, inúmeros pubs e estalagens de coche, e eventualmente lojas de departamento, teatros e music halls. A Oxford Street há muito tem sido um centro não apenas de comércio, mas de cultura e vida social. Howard Carter deu sua primeira palestra pública sobre a descoberta do túmulo de Tutancâmon no New Oxford Theatre em 1923, e os shows punk mais famosos da história — com Sex Pistols, The Clash, Buzzcocks e mais — aconteceram no (ainda em funcionamento, ainda agradavelmente sombrio) 100 Club em 1976. A longa lista de pubs perdidos da Oxford Street — o Hog in the Pound, o Jolly Trooper, o Man Loaded with Mischief — hoje deixa apenas um sobrevivente, o Flying Horse. Às 18h de uma terça-feira no final de setembro, a atmosfera dentro deste último era surpreendentemente suave e convivial; o painel de madeira escura e os acessórios vitorianos ofereciam um refúgio calmante do caos da hora do rush lá fora.
Houve muitas experiências nas últimas décadas para trazer a vida social de volta à Oxford Street: ajustes nos cruzamentos, restrições de tráfego e calçadas e, em grande parte para acomodar mais compras, de 2005 a 2012, um único dia sem tráfego na preparação para o Natal chamado Very Important Pedestrians Day.
Uma coisa com a qual todos concordam é que uma transformação dramática está muito atrasada. Quando Khan substituiu Boris Johnson como prefeito em 2016, Londres havia ficado para trás de cidades como Paris, Barcelona e Berlim no que diz respeito à infraestrutura para ciclistas e pedestres, e medidas para conter o número de carros. Então, os choques sistêmicos da pandemia e um eleitorado votando cada vez mais à esquerda (e mais Verde) ofereceram a Khan a oportunidade e o mandato para se atualizar.
Há duas grandes mudanças estruturais varrendo as grandes cidades da Europa Ocidental que também moldaram a capacidade de Khan de finalmente fazer isso acontecer. A primeira é que o automóvel não é mais rei na cidade moderna. A segunda é que as compras foram deslocadas. Embora a Oxford Street continue sendo um rio ondulando com mais de 20 lojas principais, o gasto máximo não é mais a única consideração. Na era da entrega no mesmo dia, centros de atendimento fora da cidade e mercados de segunda mão ponto a ponto como o Vinted, o que deveria substituir as compras no coração da cidade moderna?
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Perca-se em uma grande história: da política à psicologia, da comida à tecnologia, da cultura ao crime. Digite seu e-mail. Inscreva-se após a promoção da newsletter. Esta semana, caminhei pela Oxford Street com Nabeel Khan, CEO da Oxford Street Development Corporation (OSDC). Sua memória mais antiga da Oxford Street era ir à HMV comprar seu primeiro CD: Me Against the World, do 2Pac. Hoje, ele é o homem encarregado de fazer a pedestrianização acontecer.
Em nossa caminhada, os primeiros sinais de mudança eram visíveis: as bases de concreto dos novos postes estavam no lugar, e os antigos vasos de madeira — "realmente mal projetados", na visão de Khan — tiveram seus arbustos moribundos removidos. Do lado de fora da loja principal no Reino Unido da marca americana de calçados Vans, que se apresenta não apenas como uma loja de roupas de skate, mas como "um espaço para se expressar" e um "hub cultural", Khan falou com entusiasmo sobre a chamada economia da experiência.
Nos centros urbanos pós-Covid, há "esse desejo, particularmente entre os jovens, de conexão humana", disse ele, gesticulando através das portas sanfonadas abertas da loja Vans, onde uma bateria completa, guitarra e amplificadores foram montados, voltados para a rua. "Quando você pode comprar quase tudo o que quer, qual é a única coisa que não pode comprar? Essa proximidade com outra pessoa e ter essa experiência humana."
Dado que todos concordam que a Oxford Street precisa de uma reforma, por que isso demorou tanto? "O West End não tem um único proprietário", disse Khan. "Há duas autoridades locais, uma autoridade de transporte, uma autoridade estratégica, cinco distritos de melhoria empresarial, centenas de empresas e alguns grandes proprietários de terras." O maestro tentando reger essa orquestra indisciplinada é agora a OSDC, que foi criada pelo prefeito. Enquanto reportava esta história, notei que a OSDC procurava manter um controle rígido sobre a cobertura da imprensa. Talvez isso seja porque a política local em torno da Oxford Street tem sido ferozmente contestada por tanto tempo.
Na verdade, a angústia sobre o tráfego de veículos na Oxford Street é tão antiga quanto o prefeito de Londres. Em 1971, quando Sadiq Khan era um bebê, tantos pedestres estavam transbordando de calçadas superlotadas para a rua e sendo atropelados por carros que um Comitê de Ação da Oxford Street foi formado. Durante um protesto pedindo a proibição de carros, 22 pessoas foram presas. O Conselho da Grande Londres introduziu a primeira proibição de carros particulares (entre 7h e 19h) no ano seguinte, marcando o início de 50 anos de restrições graduais ao tráfego.
Ver imagem em tela cheia. Uma mulher carrega compras feitas na Ikea. Fotografia: Jill Mead/The Guardian. A pedestrianização total enfrentou décadas de oposição e obstrução, principalmente do conselho de Westminster, controlado pelos conservadores — continuando quando o Partido Trabalhista o assumiu de 2022 a 2026 —, mas também de motoristas de táxi, grupos de acesso para deficientes, moradores locais, comerciantes menores e grupos de bairro locais como a Soho Society e o Mayfair Forum. Estes últimos temem que os planos de redirecionar ônibus, caminhões de entrega e táxis para áreas de conservação tranquilas ao redor da rua "destruam" essas áreas, como disse Tim Lord, da Soho Society. Defensores da acessibilidade e a Associação de Motoristas de Táxi Licenciados argumentam que a pedestrianização criará um deserto de transporte para idosos e visitantes com deficiência. (Em um comunicado, a OSDC admitiu que as viagens para a Oxford Street mudarão para alguns, mas disse que a acessibilidade tem estado no "coração" do processo de planejamento. As paradas de ônibus, disse, não estarão a mais de cerca de 200 metros da área pedestrianizada; acrescentou que o mobiliário urbano foi projetado com contribuições de grupos especializados em deficiência.)
Os antecessores de Khan tentaram, e falharam, transformar a Oxford Street. Como prefeito, Boris Johnson chamou a pedestrianização de "a questão Schleswig-Holstein do tráfego de Londres", referindo-se ao infamemente complicado debate constitucional alemão do século XIX, porque "todos em abstrato adorariam fazer [isso]" até olharem para o "impacto econômico real". Mas em 2016, o ponto de virada havia sido alcançado — todos os principais candidatos a prefeito naquele ano propuseram pedestrianizá-la em princípio, e quando Khan venceu, ele prometeu que seria concluído até 2020. Por um breve período, a Prefeitura, o Transport for London (TfL) e o conselho de Westminster pareciam estar puxando na mesma direção. Pesquisas em 2018 e 2024 mostraram que cerca de dois terços dos londrinos apoiam a ideia. Mas a luta política em torno da Oxford Street muitas vezes foi menos sobre como ela é transformada do que sobre quem decide. Em 2018, a oposição local ao plano de pedestrianização de Khan se cristalizou na criação da Capo, a Campanha Contra a Pedestrianização da Oxford Street, que apresentou três candidatos nas eleições locais de 2018, conquistando mais de 1.000 votos entre eles. Assustada com isso, Nickie Aiken, a líder conservadora do conselho, usou a reação para anular o plano. Khan ficou furioso, chamando a retirada de Westminster de "uma traição" e alegando que £8 milhões de dinheiro público foram desperdiçados com o colapso do esquema. Uma década e uma pandemia depois, finalmente está acontecendo porque a autoridade de planejamento agora é detida pela OSDC, que foi estabelecida pelo gabinete do prefeito. A campanha Better Oxford Street, uma coalizão de oponentes locais à pedestrianização, chamou essa transferência de poder de uma demonstração de "audácia de cair o queixo" pelo prefeito, com a OSDC substituindo o conselho "e seus representantes democraticamente eleitos". Como Jan Gehl observou para mim, em comparação com algumas prefeituras ao redor do mundo, os prefeitos de Londres têm poder limitado. Eles não podem aumentar impostos (ou introduzir limites de aluguel, legislar ou controlar serviços de saúde), o que torna a mudança urbana muito mais difícil de alcançar. Uma coisa que está sob a alçada do prefeito, porém, é o TfL: depois que ele conseguiu que este último concordasse em redirecionar seus ônibus ao redor da rua, e com a OSDC em funcionamento, Khan finalmente estava no banco do motorista. O que acontece na próxima semana é apenas o começo. A primeira metade da Oxford Street será fechada ao tráfego na segunda-feira — mas o processo de pedestrianização que se segue se estenderá por bem mais de um ano. As pessoas por trás do projeto estão ansiosas para que a fase inicial de testes não seja mal interpretada como um projeto permanente que foi construído de forma barata ou sem entusiasmo. O processo de teste envolverá muitas pessoas paradas com pranchetas medindo coisas, observando as diferentes maneiras e lugares onde os pedestres permanecem. Até mesmo as mesas de piquenique que estão instalando estarão envolvidas na coleta de dados, graças a um "beacon", um sensor embutido no assento, que medirá quantas pessoas se sentam, por quanto tempo e a temperatura ambiente no momento. Ver imagem em tela cheia Uma maquete da Oxford Street pedestrianizada. Ilustração: Vincent Atelier/East Há outros problemas a navegar. Na minha primeira "visita ao local" à Oxford Street com Archie Bashford, da East, ele me mostrou um exemplo de como não fazer arquitetura de espaço público. Estávamos em uma pequena rua lateral atrás da estação Oxford Circus. Lá estavam três vastos vasos de aço, cada um abrigando uma árvore jovem esquelética e sem folhas. A base de terra estava crivada por uma treliça de ripas, com as frestas completamente entupidas de pontas de cigarro. Os vasos tinham se tornado cinzeiros gigantes, o que presumivelmente não fez muito pelas árvores moribundas. Na raiz dessa cena miserável estavam preocupações com segurança, explicou Bashford — os designers queriam manter a terra fora de alcance. Fiquei confuso. "Alguns vasos", explicou Lewis mais tarde, "são bastante propícios para esconder coisas." Como facas. Isso pode parecer exagero da Polícia Metropolitana. Mas a ameaça de facas não é apenas uma história para assustar: armas escondidas por grupos de crime organizado são frequentemente encontradas em "paisagismo mole", geralmente terra, para fácil extração e uso futuro, removendo o perigo de serem pegos em posse. Há um equilíbrio delicado a ser alcançado entre segurança pública e um espaço público mais sociável. A visão do otimista social é que você minimiza o crime no espaço público não tornando-o tão miserável que ninguém queira visitá-lo em primeiro lugar, mas sobrecarregando a minoria de pessoas se comportando mal com pessoas se comportando bem. Os arquitetos da East esperam que algumas formas de crime, como o tráfico de drogas, se tornem mais difíceis simplesmente porque serão mais visíveis. "Às vezes você realmente tem que mitigar [atividade criminosa]", disse Lewis, "mas acho que é mais bem-sucedido a longo prazo fornecer uma infraestrutura que apoie a atividade social e a convide." Outra preocupação é que a nova Oxford Street se torne algo mais mundano: um lugar com pedestrianização bem-sucedida, mas em última análise decepcionante. Um shopping ao ar livre, uma armadilha para turistas, um local de eventos ao ar livre hipermarcado ou um corredor vazio após o horário de fechamento. Alguns observadores temem que ela possa adquirir alguns dos mesmos problemas que a La Rambla de Barcelona ainda está enfrentando. Nas últimas décadas, o bulevar catalão tornou-se um sacrifício vulgar para os turistas, amplamente abandonado pelos moradores locais. Para evitar esse resultado, houve muita comunicação entre Barcelona e Londres. A prefeitura de Barcelona está observando atentamente a Oxford Street, disse Nabeel Khan, e os arquitetos da East visitaram Barcelona para obter seus assentos de coleta de dados.
Pedicabs estacionados em frente à Selfridges. Fotografia: Jill Mead/The Guardian
Como seria o sucesso daqui a dois anos, perguntei a Khan, enquanto demorávamos do lado de fora da Selfridges, ocasionalmente pedindo desculpas ao desviar de transeuntes. "Claro que há um lado econômico", disse ele. "Queremos ver o varejo indo bem, queremos ver o retorno das lojas principais. Queremos ver mais pessoas passando tempo e voltando à Oxford Street: não apenas visitantes de primeira viagem, mas visitantes que retornam." Também deve formar a primeira etapa de uma transformação mais ampla de todo o West End de Londres, acrescentou. "Queremos ver Marylebone se beneficiar disso, queremos ver Soho se beneficiar disso. Queremos mostrar às pessoas que é assim que o coração de uma cidade global deve se sentir, deve parecer, deve ser experimentado. Isso será sucesso."
Archie Bashford acredita que a mudança de atmosfera será profunda: "Mesmo que não estivéssemos fazendo mais nada, e eles apenas fechassem a rua, seria incrível e transgressor." Em apenas algumas semanas, os visitantes poderão olhar para cima, para as luzes de Natal cintilantes da Oxford Street, sem se preocupar em serem atropelados. As pessoas não tendem a olhar para cima na Oxford Street, notei, porque não podem — seriam atropeladas.
Mas acontece que, se você olhar acima da altura das vitrines, a Oxford Street tem uma rica história arquitetônica que abrange estilos e séculos, desde a estátua modernista de Barbara Hepworth na lateral da John Lewis até o imponente Panteão do século XVIII que abriga a Marks & Spencer. Vale a pena demorar, mesmo além do direito humano fundamental de sentar, comer um sanduíche e respirar um ar limpo. Ouça nossos podcasts aqui e inscreva-se no e-mail semanal do long read aqui.
Perguntas frequentes
FAQs Todos odeiam a Oxford Street. Torná-la apenas para pedestres pode salvá-la?
1 Sobre o que é este debate?
A Oxford Street é a rua comercial mais movimentada de Londres e muitas pessoas dizem que é superlotada, poluída e desagradável. A questão é se proibir carros e tráfego completamente resolveria esses problemas.
2 O que significa apenas para pedestres?
Significa que a rua é fechada para carros, ônibus e táxis e reservada para pessoas a pé.
3 Por que todos odeiam a Oxford Street?
Reclamações comuns: é lotada de multidões, barulhenta, poluída, cheia de ônibus lentos e tem muitas lojas de souvenirs cafonas e unidades vazias.
4 A pedestrianização já foi tentada antes?
Sim. Um esquema parcial foi planejado por volta de 2018-2019, mas foi cancelado. No entanto, fechamentos temporários durante a COVID-19 mostraram como a rua poderia funcionar sem tráfego.
5 Quais são os principais benefícios de torná-la apenas para pedestres?
Ar mais limpo, menos barulho, caminhada mais segura, mais espaço para compradores e, muitas vezes, maior fluxo de pedestres para empresas próximas.
6 Isso realmente reduziria a poluição?
Localmente, sim — remover ônibus e táxis reduz os gases de escape e o barulho na própria rua. Mas o tráfego pode se deslocar para ruas próximas, então o efeito geral depende de planos de tráfego mais amplos.
7 E os ônibus?
Este é o grande desafio. A Oxford Street é um importante corredor de ônibus. Os ônibus precisariam ser redirecionados para ruas paralelas, o que poderia incomodar passageiros e sobrecarregar outras ruas.
8 Como as pessoas e mercadorias chegariam lá?
A maioria dos visitantes já chega de metrô ou ônibus. Entregas provavelmente seriam permitidas nas primeiras horas da manhã e os táxis deixariam passageiros em pontos próximos.
9 As lojas se beneficiariam ou so
