På en kold vinteraften i Europas bilindustrielle hjerte tog en cyklist, der havde kæmpet for sikrere gader, sin sidste tur på cyklen. Andreas Mandalka havde i årevis dokumenteret farlig kørsel og dårlig cykelinfrastruktur. Han målte, hvor tæt biler passerede ham, og lagde videoer af åbenlyse overtrædelser op. Selvom han hurtigt mindede læserne om, at kun et lille antal bilister opførte sig dårligt, var den 44-årige blogger i Baden-Württemberg, Tyskland, blevet frustreret over myndighederne, fordi de ikke handlede. Han følte, at de så ham som en plage.
Da han cyklede ned ad en lige, renoveret vej, der løb langs en skovsti, han havde markeret som usikker, med lys på cyklen og hjelm på hovedet, blev han ramt bagfra af en bil og dræbt.
"Jeg gik i seng den aften, kiggede på min telefon og så en politirapport om en ulykke i vores område," sagde Siegfried Schüle, en ven af Mandalka fra en cykelgruppe i Pforzheim. "Jeg fik straks en underlig fornemmelse. Jeg delte politiets tweet igen, med stavefejl og det hele, og skrev bare: 'Andreas, hvordan har du det?' Det var min sidste besked til ham."
Mandalka var en af 19.934 mennesker, der blev dræbt på EU's veje i 2024, som er blandt de sikreste i verden. Trafikulykker forårsager 1,19 millioner dødsfald globalt hvert år.
I takt med at bilproducenter oversvømmer markedet med større, mere skadelige modeller, driver de ekstra pres fra luftforurening, klimaforandringer og ustabile benzin- og dieselpriser nye bestræbelser på at bryde samfundets afhængighed af biler.
"Det handler ikke om at tage noget fra nogen," sagde Schüle, en startup-grundlægger. "Det handler om at give alle den samme frihed til at bevæge sig sikkert, selvom de ikke har et kørekort."
Folkesundhedseksperter kæmper for at forklare de risici, biler udgør, uden at lyde alarmistiske. Høje maskiner i stålbur, hvoraf de fleste brænder brændstoffer, der forurener luften og opvarmer planeten, suser forbi skoler, hjem og hospitaler. Gummihjul sparker vejstøv og mikroplastik op i luften. Den overdimensionerede infrastruktur fjerner plads til cykelstier, hvilket tvinger pendlere til at køre mere og motionere mindre, samtidig med at det begrænser pladsen til parker, hvor folk kan socialisere og nyde naturen. At asfaltere grønne områder fører til varmere hedebølger, værre oversvømmelser og højere stressniveauer.
"Listen fortsætter," sagde Dr. Audrey de Nazelle, miljøepidemiolog ved Imperial College London. Men hun sagde, at en del af problemet er, at farerne er så udbredte, hvilket gør det sværere at reducere bilbrugen. Politikere fokuserer ofte på isolerede løsninger, som elbiler for at bekæmpe klimaforandringer eller ekstra sikkerhedsfunktioner for at reducere dødsfald i trafikulykker.
"I regeringsførelse er der en separat løsning for alt, men ingen måde at omfavne alle fordelene på – og det er det, der holder forandringen tilbage," sagde De Nazelle.
Tegn på frustration begynder at vise sig. Borgmestre verden over føler sig mere sikre på at omfordele vejplads for at opnå ren luft, og mange bilister – motiveret af penge, komfort, sundhed eller miljøet – ønsker at komme væk fra rattet. I Europa viste en Ipsos-undersøgelse, at flere mennesker end ikke rapporterer, at de går og bruger offentlig transport mere i de sidste fem år, mens personlig bilbrug er faldet lidt i unåde. Selv i det bilfokuserede USA viste en undersøgelse i februar, at næsten en ud af fem voksne med bil i byer og forstæder er "stærkt interesserede" i at leve bilfrit, mens to ud af fem er åbne over for idéen.
Overraskende nok er de seneste opfordringer til at komme væk fra vejene kommet fra energieksperter snarere end læger eller miljøforkæmpere. I marts opfordrede Det Internationale Energiagentur (IEA) til samkørsel, langsommere kørsel og hjemmearbejde for at lette presset. Chokket fra de stigende brændstofpriser forårsaget af Iran-krigen tjente som en advarsel. Det rådede lande til ikke at bekæmpe høje benzinpriser med generelle subsidier – som mange gjorde under den sidste energikrise – og anbefalede i stedet at målrette økonomisk støtte til sårbare grupper.
Gennemsnitligt fodaftryk af bilmodeller solgt i USA efter bilkategori
Men selvom grundene til at reducere bilafhængigheden bliver stærkere, bliver køretøjerne selv ved med at blive større. Større biler spilder mere brændstof, udleder mere forurening, optager mere plads og forårsager mere skade ved et sammenstød. I Europa, hvor de fleste nye biler, der sælges, er SUV'er, er den gennemsnitlige køretøjsvægt steget siden 2010 med 9% for forbrændingsmotorbiler og med 70% for batterielektriske, ifølge data fra International Council on Clean Transportation, en nonprofit forskningsorganisation. Ud over de direkte skader kan tendensen mod større elektriske køretøjer også have bremset skiftet væk fra brændstofdrevne biler ved at gøre rene alternativer for dyre for mange mennesker.
"Europa står ved en skillevej," sagde Lucien Mathieu, direktør for biler hos Transport and Environment (T&E), en nonprofit i Bruxelles. Han sagde, at valget forude var enten at fremstille de "kompakte overkommelige elbiler", som Kina er begyndt at popularisere i udviklingslandene, eller at omfavne de dyre "mega-SUV'er og monstertrucks", som USA har fremmet. Officielle data viser, at mere end 80% af biler solgt i USA nu er SUV'er, varevogne eller pickup-trucks.
Se billedet i fuld skærm
Tusindvis af pickup-trucks som Ford F-150 er på europæiske gader og omgår EU's sikkerhedsstandarder gennem et import-smuthul. Fotografi: ifeelstock/Alamy
For nu er de SUV'er, der tilstopper europæiske veje, ret små efter nordamerikanske standarder, hvor den største trussel mod menneskers sundhed mere kommer fra højere kofangerhøjder end fra den ekstra forurening, som øget vægt medfører. Men endnu større køretøjer venter i kulissen. Tusindvis af pickup-trucks som Dodge Ram 1500 og Ford F-150 er blevet kørt på europæiske gader i de seneste år, hvor de undgår EU's sikkerhedsstandarder gennem en bagdørsproces, der tillader individuelle køretøjer at blive importeret under mindre strenge betingelser. Bestræbelser på at lukke dette smuthul er blevet kompliceret af en handelsaftale mellem USA og EU sidste år, der opfordrer til "gensidig anerkendelse af hinandens standarder" for biler.
Aftalen, som er underskrevet, men ikke ratificeret – til stor frustration for Donald Trump – hjælper bilproducenter med at få store køretøjer ind i Europa. I december skrev American Automotive Policy Council (AAPC) til den amerikanske handelsminister Howard Lutnick for at protestere mod planlagte ændringer af EU's importgodkendelsesproces. Sidste måned, i en opfølgning set af The Guardian, hævdede lobbygruppen, at det seneste udkast til forslag var "en betydelig handelsbarriere", der gik imod aftalen. Blandt dets indvendinger var krav om at teste køretøjer i forhold til europæiske emissionsstandarder, udstyre dem med gaspartikelfiltre og forsyne dem med fodgængerbeskyttelse hurtigere, end AAPC mener er muligt.
Gennemsnitlig vægt af bilmodeller solgt i USA efter bilkategori
Bilproducenter i Nordamerika og Europa har forsøgt at retfærdiggøre skiftet til større biler ved at sige, at de imødekommer forbrugernes efterspørgsel efter rummelige køretøjer. Selv under en leveomkostningskrise har kunder været villige til at betale ekstra for køretøjer, der er dyrere at købe og køre, med en stigning i bilister, der misligholder billån, der ringer alarmklokker på Wall Street. Kritikere hævder, at bilindustrien skjuler den rolle, dens reklamer spiller i at skabe efterspørgsel, mens den jagter de højere fortjenstmargener, som SUV'er tilbyder.
Se billedet i fuld skærm
Paris og London har først i de seneste år taget skridt til at forbedre offentlig transport, dele vejplads med cyklister og begrænse bilister. Fotografi: Bloomberg/Getty Images
Er Europa dømt til at følge Nordamerikas tendens med større biler? Der er nogle tegn på, at fremkomsten af SUV'er kan udløse modstand. Bilkultur har mere bredt set dybe rødder. Et par europæiske byer begyndte at reducere bilafhængigheden for årtier siden – som hollandske og danske byer, der fjernede bymotorveje og byggede cykelstier efter oliekriserne i 1970'erne. Men andre ledere, som London og Paris, har først for nylig taget store skridt. Deres bestræbelser på at forbedre offentlig transport, dele vejplads med cyklister og begrænse bilister bliver nu citeret over hele Europa som bevis på, at det er både muligt og ønskværdigt at bevæge sig væk fra biler.
Men selv på disse progressive steder er støtten blandet. I London udløste indførelsen af en ultra-lavemissionszone så meget modreaktion, at det blev centrum for en udbredt konspirationsteori, der fremstillede "15-minutters byer" som et globalistisk plot for regeringskontrol. I Paris, hvis transformation under den tidligere borgmester Anne Hidalgo blev fejret verden over, blev offentlige afstemninger om at gøre skolegader til gågader og opkræve mere for store biler at parkere vundet med lavt, encifret valgdeltagelse – selvom de seneste kommunalvalg viste ringe ønske om at vende udviklingen.
Selv IEA's opfordring til at spare brændstof er stort set blevet ignoreret uden for Asien, hvor manglerne er mest alvorlige. EU har skubbet efterspørgselsreducerende foranstaltninger til et bilag om "gode nationale praksisser" i sin nødberedskabspakke, der blev offentliggjort sidste måned. I USA betyder manglen på offentlig transport og gåvenlige kvarterer, at få mennesker overhovedet har mulighed for at undgå at køre.
I hjertet af problemet, siger nogle transportforskere og aktivister, er, at foranstaltninger, der begrænser bilister, bliver fremstillet som angreb på borgerlige frihedsrettigheder og lavindkomsthusstande – mens omkostningerne ved bilkultur simpelthen ignoreres.
"Hvis nogen køber en ny SUV og parkerer den på gaden, er plassen væk," sagde Schüle. "Som samfund har vi ikke et problem med at placere den private ejendom i det offentlige rum – det er fuldstændig accepteret. Men i det øjeblik nogen siger, 'Hej, vi vil gerne bygge en cykelsti her,' er opstanden enorm."
Ofte stillede spørgsmål
Her er en liste over ofte stillede spørgsmål om den skillevej, Europas SUV-kultur står over for, skrevet i en naturlig samtaleform med klare svar
Spørgsmål på begynderniveau
1 Hvad er SUV-kultur egentlig
Det refererer til den stærke præference for at købe store tunge Sports Utility Vehicles frem for mindre biler som hatchbacks eller sedans I Europa udgør SUV'er nu over halvdelen af nye bilsalg
2 Hvorfor taler alle pludselig om SUV'er og kriser
Europa står over for flere pres på én gang høje brændstofpriser klimaforandringsmål luftforurening i byer og behovet for at reducere afhængigheden af udenlandsk olie SUV'er som bruger mere brændstof og materialer ses som et symbol på problemet
3 Hvordan skader SUV'er faktisk miljøet mere end en normal bil
De er tungere og mindre aerodynamiske så de bruger mere brændstof per kilometer Dette betyder højere CO2-udledning og ofte værre luftforurening De kræver også flere råmaterialer at bygge
4 Forsøger regeringen at forbyde min SUV
Nej ikke direkte Intet europæisk land foreslår et forbud mod eksisterende SUV'er I stedet indføres politikker for at gøre dem mindre attraktive at købe og køre som højere afgifter parkeringsgebyrer eller strengere emissionsstandarder for nye biler
5 Hvad betyder skillevejsdelen
Det betyder at Europa skal træffe et svært valg Enten lader det fortsat folk købe enorme biler eller det bruger nye regler og incitamenter til at skubbe folk mod mindre lettere mere effektive køretøjer
Spørgsmål på mellemniveau
6 Er elektriske SUV'er bedre for miljøet
De er bedre for udstødningsemissioner men de er ikke en perfekt løsning De er stadig meget tunge hvilket betyder at de har brug for større batterier slides dæk hurtigere og kræver mere energi at oplade
7 Hvilke specifikke politikker bruger byer til at bremse SUV'er
Flere europæiske byer bliver kreative Eksempler inkluderer
Paris Tredobling af parkeringsafgifter for SUV'er
Lyon Opkrævning af mere for tunge køretøjer i lavemissionszoner
