Par une froide soirée d'hiver au cœur de l'industrie automobile européenne, un cycliste qui se battait pour des rues plus sûres est monté sur son vélo pour la dernière fois. Andreas Mandalka avait passé des années à documenter les comportements de conduite dangereux et les infrastructures cyclables inadéquates. Il mesurait la distance à laquelle les voitures le dépassaient et publiait des vidéos d'infractions flagrantes. Bien qu'il s'empressât de rappeler à ses lecteurs que seul un petit nombre de conducteurs se comportait mal, ce blogueur de 44 ans, originaire du Bade-Wurtemberg en Allemagne, était frustré par l'inaction des autorités. Il avait le sentiment qu'elles le considéraient comme une nuisance.
Alors qu'il roulait sur une route droite et rénovée longeant un chemin forestier qu'il avait signalé comme dangereux, avec des lumières sur son vélo et un casque sur la tête, il a été percuté par l'arrière par une voiture et tué.
« Ce soir-là, je suis allé me coucher, j'ai jeté un coup d'œil à mon téléphone et j'ai vu un rapport de police concernant un accident dans notre région », a déclaré Siegfried Schüle, un ami de Mandalka issu d'un groupe cycliste à Pforzheim. « J'ai tout de suite eu un mauvais pressentiment. J'ai republié le tweet de la police, fautes de frappe comprises, et j'ai simplement écrit : "Andreas, comment vas-tu ?" Ce fut mon dernier message pour lui. »
Mandalka faisait partie des 19 934 personnes tuées sur les routes de l'UE en 2024, qui comptent parmi les plus sûres au monde. Les accidents de la route causent 1,19 million de décès dans le monde chaque année.
Alors que les constructeurs automobiles inondent le marché de modèles plus gros et plus nocifs, les pressions supplémentaires liées à la pollution atmosphérique, au changement climatique et à l'instabilité des prix de l'essence et du diesel alimentent de nouveaux efforts pour réduire la dépendance de la société à la voiture.
« Il ne s'agit pas de retirer quoi que ce soit à qui que ce soit », a déclaré Schüle, fondateur d'une start-up. « Il s'agit de donner à chacun la même liberté de se déplacer en toute sécurité, même s'il n'a pas de permis de conduire. »
Les experts en santé publique peinent à expliquer les risques que posent les voitures sans paraître alarmistes. Des machines bruyantes dans des cages d'acier, dont la plupart brûlent des carburants qui polluent l'air et réchauffent la planète, filent devant les écoles, les maisons et les hôpitaux. Les pneus en caoutchouc projettent de la poussière de route et des microplastiques dans l'air. Les infrastructures surdimensionnées empiètent sur l'espace réservé aux pistes cyclables, forçant les navetteurs à conduire davantage et à faire moins d'exercice, tout en limitant les espaces verts où les gens peuvent socialiser et profiter de la nature. Le bétonnage des espaces verts aggrave les vagues de chaleur, les inondations soudaines et les niveaux de stress.
« La liste est longue », a déclaré le Dr Audrey de Nazelle, épidémiologiste environnementale à l'Imperial College de Londres. Mais elle a ajouté qu'une partie du problème réside dans le fait que les dangers sont si répandus, ce qui rend plus difficile la réduction de l'usage de la voiture. Les décideurs politiques se concentrent souvent sur des solutions isolées, comme les véhicules électriques pour lutter contre le changement climatique ou des dispositifs de sécurité supplémentaires pour réduire les décès sur la route.
« Dans la gouvernance, il y a une solution séparée pour chaque problème, mais aucun moyen d'embrasser tous les avantages – et c'est ce qui freine le changement », a déclaré De Nazelle.
Des signes de frustration commencent à apparaître. Les maires du monde entier se sentent plus confiants pour réaffecter l'espace routier afin de poursuivre un air pur, et de nombreux conducteurs – motivés par l'argent, le confort, la santé ou l'environnement – veulent sortir de derrière le volant. En Europe, un sondage Ipsos a révélé que plus de personnes qu'auparavant déclarent marcher et utiliser les transports en commun davantage au cours des cinq dernières années, tandis que l'usage personnel de la voiture est légèrement tombé en disgrâce. Même aux États-Unis, où la voiture est reine, une étude de février a révélé que près d'un adulte sur cinq possédant un véhicule dans les villes et banlieues est « fortement intéressé » par une vie sans voiture, et que deux sur cinq sont ouverts à l'idée.
Étonnamment, les derniers appels à quitter la route sont venus d'experts en énergie plutôt que de médecins ou d'écologistes. En mars, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a encouragé le covoiturage, la conduite plus lente et le télétravail pour atténuer la pression. Le choc provoqué par la flambée des prix du carburant due à la guerre en Iran a servi d'avertissement. Elle a conseillé aux pays de ne pas lutter contre les prix élevés de l'essence par des subventions généralisées – comme beaucoup l'ont fait lors de la dernière crise énergétique – et a plutôt recommandé de cibler le soutien financier vers les groupes vulnérables.
Empreinte moyenne des modèles de véhicules vendus aux États-Unis par catégorie de véhicule
Pourtant, même si les raisons de réduire la dépendance à la voiture se renforcent, les véhicules eux-mêmes ne cessent de grossir. Les voitures plus grosses consomment plus de carburant, émettent plus de pollution, prennent plus de place et causent plus de dégâts en cas d'accident. En Europe, où la plupart des voitures neuves vendues sont des SUV, le poids moyen des véhicules a augmenté depuis 2010 de 9 % pour les voitures à moteur à combustion et de 70 % pour les voitures électriques à batterie, selon les données du Conseil international pour un transport propre, une organisation de recherche à but non lucratif. Au-delà des préjudices directs, la tendance vers des véhicules électriques plus gros pourrait également avoir ralenti la transition loin des voitures à carburant en rendant les alternatives propres trop chères pour de nombreuses personnes.
« L'Europe est à la croisée des chemins », a déclaré Lucien Mathieu, directeur des voitures chez Transport et Environnement (T&E), une organisation à but non lucratif basée à Bruxelles. Il a déclaré que le choix à venir était soit de fabriquer les « véhicules électriques compacts et abordables » que la Chine a commencé à populariser dans le monde en développement, soit d'adopter les « méga-SUV et camions monstres » coûteux que les États-Unis ont promus. Les données officielles montrent que plus de 80 % des voitures vendues aux États-Unis sont désormais des SUV, des fourgonnettes ou des pick-up.
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Des milliers de pick-up comme le Ford F-150 circulent sur les routes européennes, contournant les normes de sécurité de l'UE via une faille d'importation. Photographie : ifeelstock/Alamy
Pour l'instant, les SUV qui obstruent les routes européennes sont assez petits selon les normes nord-américaines, la principale menace pour la santé humaine venant davantage de la hauteur des pare-chocs que de la pollution supplémentaire apportée par le poids ajouté. Mais des véhicules encore plus gros se préparent. Des milliers de pick-up tels que le Dodge Ram 1500 et le Ford F-150 ont été conduits sur les routes européennes ces dernières années, contournant les normes de sécurité de l'UE via un processus détourné permettant d'importer des véhicules individuels dans des conditions moins strictes. Les efforts pour combler cette faille ont été compliqués par un accord commercial entre les États-Unis et l'UE l'année dernière, qui appelle à une « reconnaissance mutuelle des normes de chacun » en matière d'automobiles.
L'accord, qui a été signé mais pas ratifié – au grand dam de Donald Trump – aide les constructeurs automobiles à introduire de gros véhicules en Europe. En décembre, l'American Automotive Policy Council (AAPC) a écrit au secrétaire américain au Commerce, Howard Lutnick, pour protester contre les modifications prévues du processus d'approbation des importations de l'UE. Le mois dernier, dans un suivi vu par le Guardian, le groupe de pression a affirmé que le dernier projet de proposition constituait une « barrière commerciale importante » allant à l'encontre de l'accord. Parmi ses objections figuraient les exigences de tester les véhicules selon les normes d'émissions européennes, de les équiper de filtres à particules pour essence et de les doter d'une protection des piétons plus tôt que ce que l'AAPC juge réalisable.
Poids moyen des modèles de véhicules vendus aux États-Unis par catégorie de véhicule
Les constructeurs automobiles d'Amérique du Nord et d'Europe ont tenté de justifier le passage à des voitures plus grosses en affirmant qu'ils répondaient à la demande des consommateurs pour des véhicules spacieux. Même en période de crise du coût de la vie, les clients ont été prêts à payer plus cher pour des véhicules plus coûteux à l'achat et à l'usage, la hausse des défauts de paiement des prêts automobiles faisant sonner l'alarme à Wall Street. Les critiques soutiennent que l'industrie automobile cache le rôle que ses publicités jouent dans la création de la demande tout en recherchant les marges bénéficiaires plus élevées qu'offrent les SUV.
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Paris et Londres n'ont pris que récemment des mesures pour améliorer les transports en commun, partager l'espace routier avec les cyclistes et restreindre les automobilistes. Photographie : Bloomberg/Getty Images
L'Europe est-elle condamnée à suivre la tendance nord-américaine des voitures plus grosses ? Certains signes indiquent que l'essor des SUV pourrait susciter une résistance. La culture de la voiture, plus largement, a des racines profondes. Quelques villes européennes ont commencé à réduire leur dépendance à la voiture il y a des décennies – comme les villes néerlandaises et danoises qui ont supprimé les autoroutes urbaines et construit des pistes cyclables après les chocs pétroliers des années 1970. Mais d'autres leaders, comme Londres et Paris, n'ont pris des mesures majeures que récemment. Leurs efforts pour améliorer les transports en commun, partager l'espace routier avec les cyclistes et restreindre les conducteurs sont désormais cités dans toute l'Europe comme la preuve que s'éloigner de la voiture est à la fois possible et souhaitable.
Pourtant, même dans ces endroits progressistes, le soutien est mitigé. À Londres, l'introduction d'une zone à très faibles émissions a suscité un tel tollé qu'elle est devenue le centre d'une théorie du complot répandue, dépeignant les « villes du quart d'heure » comme un complot mondialiste pour le contrôle gouvernemental. À Paris, dont la transformation sous l'ancienne maire Anne Hidalgo a été célébrée dans le monde entier, les votes publics sur la piétonnisation des rues d'école et la facturation plus élevée du stationnement des grosses voitures ont été remportés avec une faible participation, à un chiffre – même si les récentes élections municipales ont montré peu de désir de faire marche arrière.
Même l'appel de l'AIE à économiser le carburant a été largement ignoré en dehors de l'Asie, où les pénuries sont les plus graves. L'UE a relégué les mesures de réduction de la demande à une annexe de « bonnes pratiques nationales » dans son ensemble de mesures d'urgence publié le mois dernier. Aux États-Unis, le manque de transports en commun et de quartiers accessibles à pied signifie que peu de gens ont même la possibilité d'éviter de conduire.
Au cœur du problème, selon certains chercheurs et militants des transports, se trouve le fait que les mesures restreignant les conducteurs sont présentées comme des attaques contre les libertés civiles et les ménages à faibles revenus – tandis que les coûts de la culture automobile sont tout simplement ignorés.
« Si quelqu'un achète un nouveau SUV et le gare dans la rue, l'espace est perdu », a déclaré Schüle. « En tant que société, nous n'avons pas de problème à placer cette propriété privée dans l'espace public – c'est totalement accepté. Mais dès que quelqu'un dit : "Hé, nous aimerions construire une piste cyclable ici", le tollé est énorme. »
Questions fréquemment posées
Voici une liste de FAQ sur la croisée des chemins à laquelle est confrontée la culture des SUV en Europe, rédigée dans un ton conversationnel naturel avec des réponses claires.
Questions de niveau débutant
1 Qu'est-ce que la culture des SUV exactement ?
Cela fait référence à la forte préférence pour l'achat de gros véhicules utilitaires sport (SUV) lourds plutôt que de voitures plus petites comme les berlines ou les citadines. En Europe, les SUV représentent désormais plus de la moitié des ventes de voitures neuves.
2 Pourquoi tout le monde parle-t-il soudainement des SUV et des crises ?
L'Europe est confrontée à de multiples pressions à la fois : prix élevés du carburant, objectifs climatiques, pollution de l'air dans les villes et nécessité de réduire la dépendance au pétrole étranger. Les SUV, qui consomment plus de carburant et de matériaux, sont considérés comme un symbole du problème.
3 En quoi les SUV nuisent-ils davantage à l'environnement qu'une voiture normale ?
Ils sont plus lourds et moins aérodynamiques, donc ils brûlent plus de carburant par kilomètre. Cela signifie des émissions de CO2 plus élevées et souvent une pollution de l'air plus importante. Ils nécessitent également plus de matières premières pour être construits.
4 Le gouvernement essaie-t-il d'interdire mon SUV ?
Non, pas directement. Aucun pays européen ne propose d'interdire les SUV existants. Au lieu de cela, des politiques sont introduites pour les rendre moins attrayants à l'achat et à la conduite, comme des taxes plus élevées, des frais de stationnement ou des normes d'émission plus strictes pour les voitures neuves.
5 Que signifie la partie "croisée des chemins" ?
Cela signifie que l'Europe doit faire un choix difficile. Soit elle continue de laisser les gens acheter d'énormes voitures, soit elle utilise de nouvelles règles et incitations pour pousser les gens vers des véhicules plus petits, plus légers et plus efficaces.
Questions de niveau intermédiaire
6 Les SUV électriques sont-ils meilleurs pour l'environnement ?
Ils sont meilleurs pour les émissions d'échappement, mais ce n'est pas une solution parfaite. Ils sont toujours très lourds, ce qui signifie qu'ils ont besoin de batteries plus grosses, usent les pneus plus rapidement et nécessitent plus d'énergie pour être rechargés.
7 Quelles politiques spécifiques les villes utilisent-elles pour ralentir les SUV ?
Plusieurs villes européennes font preuve de créativité. Les exemples incluent :
Paris : Triplement des frais de stationnement pour les SUV.
Lyon : Facturation plus élevée pour les véhicules lourds dans les zones à faibles émissions.
