D'ici le milieu du siècle, 68 % de la population mondiale vivra dans des villes, selon l'ONU. Ce rythme d'urbanisation rapide et sans précédent oblige les villes à faire face à une convergence de crises, allant du manque de logements abordables aux embouteillages qui polluent l'air et rendent les rues moins sûres et vivables.
L'urgence climatique aggrave ces problèmes, frappant de nombreuses régions par des vagues de chaleur intenses, des pluies torrentielles, des inondations et d'autres phénomènes météorologiques extrêmes. Si tout le monde sera touché par ces changements, les groupes les plus vulnérables souffrent le plus lorsque les villes ne s'adaptent pas.
De nombreuses villes sont encore conçues principalement pour les voitures individuelles, fonctionnant sur l'hypothèse que presque tout le monde peut et va conduire. Cela ignore la réalité selon laquelle, pour les enfants, de nombreuses femmes, les personnes âgées et les personnes handicapées, la conduite n'est souvent pas une option.
Plus de voitures signifie moins d'espace sécurisé pour marcher, faire du vélo, pousser une poussette ou utiliser une aide à la mobilité. Cela signifie naviguer dans des rues plus bruyantes et encombrées, ce qui crée du stress et réduit finalement la diversité des usages de la rue.
En revanche, des villes comme Delft aux Pays-Bas ont travaillé à créer un meilleur équilibre, en répartissant équitablement l'espace pour la marche, le vélo, les transports publics et les voitures. En conséquence, les espaces publics de Delft sont dynamiques et animés, remplis de personnes qui se déplacent de manière sociale et connectée. Après notre déménagement ici depuis le Canada, notre famille a constaté que les enfants peuvent circuler plus librement, que les personnes âgées et handicapées peuvent accéder à leurs communautés, et que les femmes se sentent plus en sécurité pour se déplacer seules.
Face à ces défis, les villes ont besoin d'un changement majeur dans la manière dont les gouvernements abordent les infrastructures et les politiques. Pourtant, dans la plupart des endroits, un petit groupe vocal aux intérêts particuliers se bat farouchement pour défendre un système qui fonctionne pour eux. De nombreux élus locaux confondent cette opposition bruyante avec la volonté de la communauté au sens large, ce qui conduit à des promesses vides et à l'inaction.
Cependant, certains élus ont montré que cette opposition reflète rarement la véritable popularité des changements urbains plus inclusifs. Souvent, les femmes leaders sont à l'avant-garde de cette transformation. S'appuyant sur leurs propres expériences en tant que filles et femmes, en tant qu'aidantes, et sur le fait d'avoir été négligées dans l'urbanisme pendant des décennies, elles comprennent souvent le mieux que le système actuel est défaillant.
À Barcelone, sous la mandature de la maire Ada Colau, la ville a récupéré un million de mètres carrés d'espace pour les piétons grâce à des solutions innovantes comme les "superilles". Ces interventions transforment des étendues d'asphalte en places de quartier avec des matériaux simples comme de la peinture et des bacs à plantes, soutenues par une volonté politique. En huit ans, elle a triplé la longueur des pistes cyclables pour atteindre 273 km, plaçant 90 % des résidents à moins de 300 mètres d'un itinéraire. Les résultats ont été spectaculaires : selon les autorités municipales, 80 nouveaux hectares d'espaces verts ont été créés, le trafic automobile a diminué de 50 % et la pollution de l'air a baissé de 20 % entre 2019 et 2023.
À Montréal, au Canada, l'ancienne mairesse Valérie Plante a lancé l'initiative sans voiture la plus ambitieuse des Amériques. La ville a investi 12 millions de dollars canadiens pour piétonniser plus de 9 km le long de 11 rues commerciales chaque été, libérant ainsi l'espace devant 2 100 commerces locaux et stimulant leurs ventes. Elle a également défendu le Réseau express vélo (REV) de la ville, qui comprendra à terme 17 itinéraires totalisant 191 km de pistes cyclables protégées et utilisables toute l'année. Ces changements ont amélioré la façon dont les Montréalais se déplacent et profitent de leur ville.
Le programme des "rues éponges" de Paris crée des surfaces perméables et absorbantes pour réduire les inondations en remplaçant l'asphalte gris par de la végétation.
Les rues de la ville, réputées pour leurs embouteillages, ont été revitalisées sous l'ancienne maire Anne Hidalgo, qui a exercé ses fonctions jusqu'au mois dernier. Malgré de vives critiques, elle a finalement obtenu le soutien du public pour son ambitieux développement des infrastructures cyclables, des zones piétonnes et des transports en commun. Les investissements clés de son mandat comprennent 1 000 km d'itinéraires cyclables – dont 350 protégés de la circulation – avec 250 millions d'euros supplémentaires dédiés à l'extension du réseau. Paris progresse également dans la création de 300 rues aux abords des écoles, en piétonnisant les zones proches des établissements scolaires, parallèlement à des efforts de végétalisation qui supprimeront 70 000 places de stationnement et ajouteront 145 000 arbres et 45 km de parcs.
Ces réalisations émanent de leaders pionniers qui visent à servir tout le monde, pas seulement les plus privilégiés ou les plus bruyants. Les acteurs du changement partagent des qualités communes dans leur approche du leadership : pratiquer une empathie radicale, présenter des visions à long terme multidimensionnelles, valoriser le soin dans la vie urbaine, construire de larges coalitions et maintenir une supervision rigoureuse pour pérenniser les progrès. Bien sûr, ces traits ne sont pas et ne peuvent être l'apanage d'un seul genre.
Néanmoins, une meilleure parité des genres dans le leadership est essentielle. Seules 25 des 300 plus grandes villes du monde ont une femme maire. Les femmes n'occupent que 5 % des rôles de direction municipaux et 10 % des postes de direction dans les principaux cabinets d'architecture et d'urbanisme. Même avec les meilleures intentions, les dirigeants prennent des décisions basées sur leurs expériences vécues. S'ils n'ont jamais parcouru les rues avec un jeune enfant ou ressenti la peur de marcher seul la nuit, ces questions ne seront peut-être pas au premier plan de leurs préoccupations.
À l'échelle mondiale, les villes où les décideurs reflètent la diversité de leurs communautés sont plus susceptibles de créer des espaces publics et des infrastructures de mobilité qui améliorent la vie de tous.
Melissa Bruntlett et Chris Bruntlett sont les co-auteurs de **Women Changing Cities: Global Stories of Urban Transformation**. Melissa Bruntlett est directrice du cabinet de conseil en mobilité Modacity Creative. Chris Bruntlett est responsable des relations internationales à la Dutch Cycling Embassy.
**Foire Aux Questions**
Bien sûr. Voici une liste de questions fréquemment posées sur le concept abordé dans "De Barcelone à Paris, les villes s'épanouissent lorsque les femmes dirigent. Tout est question de partage de l'espace public" par Melissa et Chris Bruntlett.
**Général - Questions pour débutants**
1. **Quelle est l'idée principale de "les villes s'épanouissent lorsque les femmes dirigent" ?**
C'est l'idée que lorsque les femmes sont impliquées dans la planification et la conception des villes, les espaces publics qui en résultent ont tendance à être plus sûrs, plus accessibles et plus agréables pour tous : enfants, personnes âgées et personnes de tous genres et capacités.
2. **Que signifie "partager l'espace public" dans ce contexte ?**
Cela signifie concevoir les rues, les parcs et les places pour qu'ils soient utilisés de manière égale par tous les modes de transport et tous les types de personnes, et non pas dominés uniquement par les voitures. Cela inclut de donner la priorité à la marche, au vélo, aux transports en commun et aux lieux de rassemblement social.
3. **Pourquoi se concentrer spécifiquement sur le leadership des femmes ?**
Parce que les femmes vivent souvent la ville différemment. Elles sont plus susceptibles d'être responsables des déplacements liés aux soins, ont des préoccupations accrues en matière de sécurité et utilisent davantage les transports en commun. Leur perspective met en lumière des besoins souvent négligés par la planification traditionnelle dominée par les hommes.
4. **Pouvez-vous donner un exemple simple de cette approche ?**
Un exemple classique est l'élargissement des trottoirs, l'ajout de bancs avec dossier et accoudoirs, l'amélioration de l'éclairage et la création de pistes cyclables protégées. Ces changements améliorent une rue pour un parent avec une poussette, une personne âgée ou un enfant, pas seulement pour un automobiliste.
**Avantages et exemples**
5. **Quels sont les principaux avantages de concevoir les villes de cette manière ?**
Les avantages incluent des rues plus sûres avec moins de morts dans la circulation, une réduction de la pollution de l'air et sonore, des économies locales plus fortes car les gens font davantage leurs achats localement, une meilleure santé publique grâce aux déplacements actifs et des communautés plus dynamiques et socialement connectées.
6. **Qu'ont fait Barcelone et Paris, comme mentionné dans le titre ?**
* Barcelone a créé des "superilles" où le trafic de transit est limité au périmètre, récupérant les rues intérieures pour les piétons, les jeux et la végétation.
* Paris, sous la maire Anne Hidalgo, a considérablement étendu les pistes cyclables, piétonnisé les berges et rend la ville orientée vers le "quartier en 15 minutes", où les besoins quotidiens sont accessibles à courte distance à pied ou à vélo.
7. **Cela signifie-t-il interdire toutes les voitures ?**
Pas nécessairement. Il s'agit de rééquilibrer l'espace et les priorités.
